hirdetés

Mindenki a szívébe fecskendezte az üzemanyagot. A politikán
kívül talán ez a dolog az, ami a legjobban megosztja az autósokat.
Vérre menő viták, megdönthetetlen elméletek, támadhatatlan
bizonyítékok. A Saabot is elérte a hullám.
Dízel vagy benzines? Hogy végre, vagy vége?

Nem ez az első dízel Saab, de azt hiszem, eddig a legjobb. Ismertük,
próbáltuk a 2.2 TiD motort, amiről most inkább ne szóljunk. Nagyon
príma volt, mondhatom, de ez a Fiat-szívátültetés tényleg jól sikerült.
Persze a fiatozás kis csúsztatás, mert ugyan
hasonló 1.9 JTD motorral rendelhető a
Fiat Doblo, az Alfa
156,
147, vagy a
GT, de ez a GM motor mégsem ugyanaz. Néhány éve a GM és a Fiat
motorfejlesztő részlege elhatározták, együtt indulnak a csatába. Ha
visszatekintünk a múltba, a Saab háza táján volt már olasz házasság,
aminek gyümölcse a Saab 9000 lett. És ott a csodás Saab Lancia 600,
amit csak zárójelben merek említeni. Igaz, akkor még sehol sem volt a
GM. A Fiat egyik mostani hozománya az 1.9 JTD motor volt, amin a
GM-Fiat Powertrain LTD még faragott egy kicsit, kipréselvén belőle
néhány plusz lóerőt.

A Saab 9-3 1.9TiD ezzel az új motorral tekint a reményteljes jövő
felé. A közös nyomócsöves, közvetlen, többszörös befecskendezésű
motor két változatban készül: 8 és 16 szelepes, 120 és 150 lóerővel. A
négyhengeres öntöttvas blokkban a nyolc szelepet egy tengely, a 16-ot
két tengely vezérli. A maximális nyomaték 280 Nm, illetve 315 Nm
2000-2750 fordulaton, ami nem hangzik rosszul, főleg hogy a
nyomatékmaximum 90%-a 1750 és 3250 fordulat között áll
rendelkezésre.

A misztikus többszörös befecskendezés azt jelenti, hogy a Bosch
elektronika a fordulatszám, a gázpedál állása és a hűtőfolyadék
hőmérséklete alapján folyamatosan szabályozza a befecskendezések
gyakoriságát és adagját. Az egyes befecskendezések közötti idő akár 150
ezredmásodpercre csökkenhet, miközben a befecskendezett üzemanyag
csupán egyetlen köbmilliméter. Hogy a maximumot hozzák ki a gázolajból
az
1600 bar nyomású közös nyomócsöves befecskendező rendszer
munkaütemenként kettő-öt kicsinyke dózist juttat a motortérbe. Az
arányok szemléltetése végett gondoljunk bele, hogy egy házi vízellátó
rendszert, - amit ma délután másfél óráig pumpáltam egy Zsiguli
pumpával - 1,5 barra kell beállítani. Egy normál guminyomás 1,8-2
bar.

Ez a sok hókuszpókusz mit jelent ez valójában?
A néhai 2.2 TiD motorhoz képest az új motor teljesítménye 20, a
nyomatéka 12,5%-kal nőtt, járása simább és csendesebb lett, még a
fogyasztás is csökkent. A gyári adatok szerint a nyolcszelepes
fogyasztása vegyes üzemben 5,8 l/100 km. A kisnyomású (1,35 bar)
Garrett turbó változó állású lapátkoszorúját elektronika szabályozza. A
kocsi úgy megy mint egy benzines. Az utastérben semmi nem érezhető a
dízelségből. Én csak a büdös tankolást utálnám, de azt most nem kellett
szerencsére.

A nyolcszelepes 11,5, a tizenhat szelepes 9,5 másodperc alatt van
százon.
Érdekesség, hogy a tizenhat szelepes automata öt tizedmásodpercet
ráver a nyolcszelepes kézire. Mert új automataváltó került a
9-3-ba. A kategóriájában először hatsebességes automatával hasít a
Saab. Kipróbáltuk autópályán, országúton, városban és kitűnő. Igaz, én
nem vagyok mérvadó a témában, mert én a saját Borg-Warner
háromsebességesemet is imádtam, pedig annál nincs rosszabb. Az
automataváltó gyönyörűen simán kapcsol, de megadja a lehetőséget is,
hogy belekotnyeleskedjünk a dolgába. A kézi váltogatást az autópályán
élveztem igazán, amikor kétszáz körüli tempóval igyekeztünk Hamburg
felé. Végre megértettem, mi a fenének egy automatába ez az opció.
Kihasználtam a motorféket megelőzve a fölösleges váltogatást úgy, hogy
a kormányról kapcsolgattam kényelmesen.

Az olasz motoron és a hatfokozatú Aisin AW automatán kívül volt még
egy újdonság. A most bemutatott Saab 9-3 1.9TiD modell a legfejlettebb
koromszűrőt kapta.
Manapság az Euro 4 a varázsszó, ha egy új modellnél ez nem
hangzik el, akkor annak annyi. Az 1,9 TiD megfelel a legszigorúbb
előírásoknak, és nevetve teljesíti az Euro 4-es normákat.

Hogy ezt hogy csinálja, elmesélem: A kipufogórendszerben van ugye egy
katalizátor, viszonylag közel a motorhoz. Ezután van egy szekunder
oxidációs katalizátor, magyarul egy másik katalizátor.
Ezeken átmegyen a csúnya dízel kipufogógáz, és egy
szilikonkarbid-méhsejt szerkezetű kerámiatestbe kerül (szilikon,
karbid, kerámia, csak hajbókolunk, ha ezeket halljuk). A mikroszkopikus
csatornák lelkesen összegyűjtik a kormot. De hogy ne ragadjon ott
örökre, néha a motor üzemanyagtöbbletet kap és a kerámia több mint 600
fokra melegszik miközben a korom leég. Az egész folyamat természetesen
automatikus, összedolgozik a többszörös befecskendezési rendszerrel.
Kívülről ebből semmi sem látszik, és pont ez a jó: az 1.9TiD motorok
nem füstölnek egyáltalán.

Az autó az előbbieken kívül semmit sem változott.
Írtunk már róla.
Hozza a jóautó érzést, a kényelmet, a kiváló futóművet. Még azt is
mondhatom, hogy szép.
Egy dolgot nem tud viszont, amit nagyon sajnálok, az pedig az
egyéniség. Azt 1992 körül ott hagyták valahol
Trollhättenben
a Göta älv partján.