Megyek, megnézem magamnak a szakállas gonosztevőt, gondoltam vidoran München felé menet. Ebből is látszik, hogy Chris Bangle-nek, az új 1-es, X-3-as, 4-es, 5-ös, 6-os és 7-es BMW dizájnerének milyen rossz a sajtója. Érdekes módon a próféták között is gyakori viselet a szakáll, Bangle kolléga pedig a többszöri verbális megfeszíttetés után idővel szintén az Úr jobbján találhatja magát: nekem például mostanra némelyik munkája kimondottan tetszik. Aztán eszembe jut az X-3, és megtántorodom.
Mire magamhoz térnék, már meg is látom élőben, és tényleg
iszonyú. Az X-3, nem Mr. Bangle. Őrületes szerencsénkre minket egy
másik autó visz a sajtótájékoztató helyszínére, egy új 5-ös kombi. Én
meg ott ácsorgok mellette tanácstalanul, és nem értem: ugyanaz az
ember, ugyanaz a formanyelv, és ezért most tiszta szívvel rajongani
tudok. Az 1-es tehát egyenlő esélyekkel indul, de én kicsit szoronganék
a helyében.
A sajtótájékoztató helyszíne a reptér egyik mellékágában átmeneti
dekorral kialakított hernyó belseje. Épp itt hümmögök a futómű és a
hajtáslánc falra szerelt demóváltozata előtt, a kezemben véres húsos
falatka és narancslé, amikor kis köhintéssel elkezdődik maga a nagy
prezentáció. Mielőtt a következő körülményt leírom, szeretnék
nyomatékosítani két paramétert: Németországban vagyunk, német cég
sajtóeseményén. Tehát, vissza a rideg tényekhez: a helyiségben nincs
egyetlen huncut szék sem. Sehol.
A szememmel cseh kollégák tekintetét keresem, futballbosszúra
gyanakszom. Igazából persze egész másról van szó, a BMW csak azt
szeretné, hogy ne kókadjunk bele a tolmácsgépekbe és a jegyzettömbökbe,
hanem figyeljünk oda, fontos mondanivaló jön. Csak röviden, uraim,
tudom, hogy már a pokolba kívánnak:
az 1-es BMW pont jókor jön, az idő most érett meg rá. A 3-as
egyre hízott, bár hátul szűk, a Minit direkt gyakorlatilag kétülésesre
csináltuk, tehát a kettő közé pont befér egy prémium kompakt.
Ráadásul mostanra már csak a
Singer Chamois nem furakszik ebbe a kategóriába: az Audi nyolc éve keresi
véresre magát az
A3-mal, szintén a második
generációnál tart a
Volvo S40, az
Alfa 147 is jó három
éve lett év autója, szóval elaludtunk, elnézést kérünk. De legalább nem
csináltunk egy rémes kis mikrobuszt, mint a merdzsós kollégák
Stuttgartban, ihi-ihi.
Száz szónak is egy a vége, most lettünk kész, ez a megfelelő
időpont, különben is épp felszökőben a prémiumpiac, tehetős
fiatalok a láthatáron, individualitás meg minden. Állítólag majd'
minden Egyes rendelésre készül majd, egyedi specifikáció alapján,
remélhetőleg százezrével.
De a lényeg nem ez, hanem hogy
a BMW úgy állt neki relatíve kis autót csinálni, hogy elhatározta,
egy tapodtat sem enged a BMW-ségből. A kategóriában évtizedek óta
először visszaforgatta hosszába a motort (az Impreza most nem ér), hogy
rendesen a hátsó kerekeket hajthassa, és kárpótlásul szétrugdosta a
kerekeket, amennyire csak bírta. A tengelytáv szinte a legnagyobb a
kategóriában (sőt, a BMW szerint a legeslegnagyobb, de ők kifelejtették
az ötajtós Honda Civicet, ami a maga 268 centijével két centit ráver az
1-esre), a futómű elöl-hátul gusztusosan fejlett, és minden illetékes
megesküdött, hogy jó lesz vezetni.
Jó is. A motor gombnyomásra indul, kicsit kerreg, aztán megszelídül,
ez ugyanis a 120d, azaz a 163 lóerős, 340 Nm nyomatékú kétliteres
dízel, ami egy darabig a csúcsmotor szerepét játssza majd az Egyesben.
A specifikációi alapján ez most a kategória legjobb dízelmotorja, és
a szubjektív benyomások ugyanerről szólnak. Nagyon alacsony
fordulaton fuldoklik, aztán úgy megindul, hogy mire a váltóhoz tudunk
kapni, már le is szabályozott 4500 körül. Az első két fokozat (a
hatból) túl hamar eltűnik ahhoz, hogy az erején elcsodálkozhassunk, de
harmadiktól fölfelé már lehet hümmögni, nagyon hasít.
Van még egy szintén kétliteres, de csak 122 lóerős dízel 118d néven,
egy 115 lovas 1,6-os benzines alapmotor, és egy 150 lovas, kétliteres
benzinmotor. Ezzel még szívesen kipróbáltuk volna az Egyest, mert a
120d a rettenetes ereje ellenére sem sportos motor. A
meglódulós-lekonyulós dízelkarakter sohasem lesz a pörögni vágyó, egyre
dühösebben húzó benzinesekhez hasonló,
így pedig inkább versenybölényen ülünk, mint versenylovon.
Gyorsnak szörnyű gyors: 7,9 alatt van százon, ez egy kétezres dízeltől
hihetetlenül jó érték. A benzines 120i 8,7, a 116i 10,8 másodperc alatt
ér ugyanoda.
Ahogy a sajtóanyag írja, a BMW nem a futómű gyengeségeit leplezendő
szerel menetbiztonsági elektronikát az autóiba, ezért az nyugodtan
kikapcsolható, ha valakinek vadulni van kedve. Kilőtt DSC-vel aztán
rögtön kiderül, miért is olyan magabiztosak gyáriak,
340 Nm nyomatékot ilyen barátságos egyszerűséggel aszfaltra vinni
nem kis dolog. Esküdni mertem volna, hogy elektronika nélkül a 120d
minden nagyobb gázra keresztbe fordul majd, de igazából pont az
ellenkezője történik. Ha valaki bő gázzal rongyol egy szűk kanyarba,
azt fogja érezni, hogy a BMW nagyon tapad, aztán kicsit kitolja az
orrát, aztán a kanyar belső ívére eső hátsó kerekét elpörgeti, de nem
nagyon tör ki a feneke, legfeljebb egy kicsit kedvesen kijjebb
kúszik.
Mindez természetesen száraz aszfalton, a feláras 17-es felnikkel és
205-ös gumikkal igaz. Vízen, havon, murván nyilván más a helyzet, de
ebből most csak murvát találtunk. Jó volt. A csúszkálás messze nem
minden, sőt: a hülyegyerek üzemmód mellőzésével,
bekapcsolt elektronikai segítséggel is a kategória legélvezetesebb
autója az 1-es. Kényelmesen sportosra hangolt, bmw-s futómű, eleven
és a motor erejének cibálásától mentes kormányzás, jó váltó, nagyon jó
fék. A súlyelosztás 50-50%, ahogy a BMW-nél illik, ezért hátul van az
akkumulátor, és amennyire lehet, hátratolták a motort is.
Kevés vidámabb dolog van annál,
mint amikor a mérnökök szabadon megőrülhetnek, és érdekes
hülyeségeket találhatnak ki. Ilyen például az akkumulátoróvó
rendszer, ami egyesével lekapcsolgatja a nélkülözhető fogyasztókat,
(akár használat és menet közben) ha az akksinknak rosszul áll a
szénája. A kedvencem viszont a lámpakunsztok sora: nagy fékezésre dupla
felületen világítanak a féklámpák, és ha valamelyik izzó kiég, a
számítógép egy másikra osztja a feladatot. Tehát ha kiég a féklámpa,
fékezésre a helyzetjelző fog hevesebben világítani, és ugyanígy vannak
beugró cseréi az indexeknek és a ködlámpának is. A slusszkulcs
távirányító részében nem elem van, hanem tölthető akkumulátor, amit a
kulcs foglalata mindig táplál, így sose fogunk kint fagyoskodni a
bezárt autó előtt.
Az izzítás a kilincs megérintésekor megkezdődik, így nem kell az
autóban ülve várni. És a fedélzeti számítógép figyeli az olaj
állagát és szintjét, az első-hátsó fékbetétek állapotát, és
figyelmeztet a vizsga és a zöldkártya érvényességének lejárására. És -
figyelem - használható a menürendszere. A baljós iDrive név és a
félelmetes fém tekerő/húzó/toló/nyomógomb maradt a régi, de ezt már
mintha emberekre szabták volna, nem programozókra.
Az iDrive tekerőgombja a középkonzolon ül, a gyönyörű, alumíniummal
díszített váltó és a szörnyen lehangoló kesztyűtartófedél közelében.
Essünk túl ezen a fájdalmas részen mielőbb: a kesztyűtartó már egy zord
pillantástól is összekarcolódó, rideg fedele nem való ebbe az autóba. A
sorjás térképzseb sem. Ez persze igazából jó hír, azt jelenti, hogy
minden más elem felnő a BMW minőségi standardjához. Jók az
anyagok, de főleg a formák jók, az íves kapaszkodók, amik kiharapnak
egy darabkát a könyöklőkből az ajtón, az egyszerű de határozott,
érdekes vonalak. A jóslás kockázatát nagyban megnöveli, hogy mi a
legjobban fölszerelt változatokban ültünk, és bőrbe kötve a
munkásmozgalmi líra is jobban mutat, mint foszló vászonban.
Majd' elfelejtettem: a barna műszerfal szerintem kicsit merész.
Különösen az
olyan barna. Aztán a nap végére még ezt is majdnem megkedveltük.
Mert ha egy autó jó, akkor szeretjük. Ha barna szegény, hát legyen
barna.
De azért máskor mégse legyen barna. Bár nem szigorúan színekkel
függ össze, de a BMW szerint annyira biztonságos az 1-es, hogy
megelőlegezik maguknak az ötcsillagos EuroNCAP törésteszteredményt.
Eddig bírtam, most színt kell vallani. Nekem tetszik az Egyes. Sőt,
azt gondolom, hogy az esetek nagyobbik részében Chris Bangle-nek igaza
van. Helyenként talán túl határozott kézzel lengette a fejszéjét, és
az X3 tényleg reménytelen, de a világot az ilyen emberek viszik
előre. Az egyes kontúrjai egy halálosan egyszerű magas szárú cipőt
mutatnak, de a temérdek játék a felületekkel az oldalán, a finom élek
mindenütt és a meghatározhatatlanul feminin cicás-morcos lámpák annyira
érdekesen összetett formanyelvet alkotnak, amit szívesen hallgatok
akkor is, ha néhol nekem még kicsit hottentottául van.
Árakat egyelőre nem tudunk, csak annyit, hogy itthon a németországihoz
hasonló, szerencsés esetben ahhoz alulról közelítő szintre szeretnék
belőni az Egyest. Ez ötmillió forint körüli nyitóárat sejtet az
1,6-osnál, de ezt majd meglátjuk szeptemberben, amikor a forgalmazás
beindul. Mivel
nagyszerű autó, és véletlenül jól is néz ki, valószínűleg nem lesz
nehéz dolga. Ráadásul a hátsókerék-hajtás egyedisége és a technikai
tartalom végre érdemben megpróbál értelmet csempészni az eddig inkább
platformgyúrásokból és marketingelésből álló prémiumautósdiba, amit
szívből üdvözlök. Hathengeres benzinmotort bele, és kész a leendő kis
klasszikus.
További cikkeink
