Minden szakmának - így az autós újságírásnak is - megvannak az árnyoldalai. Bármelyik gyanútlan kollégával előfordulhat például, hogy nem utazik el Barcelonába, a mérhetetlen szépségű katalán fővárosba, ahol - Gaudí géniuszának megannyi örök érvényű alkotása mellett - ezúttal a 9. generációs Toyota Corolla felfrissített arculatát tekinthettük meg.

hirdetés

Miután érintőlegesen megismerkedtünk a város nevezetességeivel és az
esztétikailag, valamint tartalmilag egyaránt futurisztikus új, hibrid,
azaz benzin- és elektromotor hajtotta Priusszal, máris megláthattuk,
amiért ideutaztunk: tíz darab friss, finom, ropogós Corollát.
A teljes motorkínálatot rendelkezésünkre bocsátották, így mindhárom
benzines és mindkét dízel kipróbálására lehetőség nyílt. A kissé
hosszúra nyúlt ebéd után szomorúan tapasztaltam, hogy mind a
csúcsmodell, a TS, mind az M-MT (Multi-mode Manual Transmission)
váltóval szerelt új 1,4 literes D-4D motoros turbódízel elkelt már, úgy
döntöttem hát, hogy egy kézi váltós, 1,6-os modellel szelem majd át a
Barcelona környékén húzódó vidám, mediterrán hegyvidéket. Azért még
gyorsan lefoglaltam másnapra a TS-t, biztos ami biztos.

A 2001-ben megismert előd markáns változásokon ment keresztül. A
motorháztető kifinomult, gömbölyded vonalai, a szolid, de határozott
hűtőmaszk, a robusztus első lökhárító és az elmaradhatatlan,
bizalomgerjesztő cicaszemek, sarkukban egy apró könnycseppel, mind-mind
egyetlen célt szolgálnak:
a Toyota próbál nyitni a fiatalabb vásárlói rétegek felé. A
sportos modellekhez járó igencsak méretesre hízlalt oldalsó spoilerek
szintén a stratégia részei. A beltér sem okoz csalódást. Az ülések
elöl-hátul kényelmesek, van hely bőven. A műanyagok puhák, a krómozott
betéttel díszített bőr sebességváltó, a bőrkormány, valamint a
középkonzolt és az ajtókat díszítő pezsgőszínű műanyag betétek
igényességről árulkodnak. Nem hasonlíthatom egy francia vagy olasz autó
formakavalkádjához, de kellemes, megnyugtató és módfelett
ergonomikus.

A ferdehátú modell 0,29-os légellenállási együtthatójánál nem
találunk jobbat a kategóriában. Míg az egynégyes 97, az általam
kipróbált egyhatos 110 lóerőt teljesít, elég magas tartományban,
hatezres fordulaton. Az autó tömege - felszereltségtől és az ajtók
számától függően - 1135-től 1255 kg-ig terjed. Nem olyan rossz arány, a
manuális váltóval elvileg 10,2 másodperc alatt már el is érhetjük vele
a 100 km/h-s sebességet, és ha netán túlságosan elbíznánk magunkat,
életünket megannyi aktív és passzív biztonsági felszerelés próbálja
megóvni. A VSC (Vehicle Stability Control) és TRC (Traction Control)
rendszerek a gázadásnál és kormányzásnál, a BA (Break Assist) és ABS
rendszerek a fékezésnél fellépő esetleges problémákat hívatottak
orvosolni, de van itt kétfázisú légzsák is, minden mennyiségben. A
függöny- és oldallégzsákokat mindegyik modellhez megrendelhetjük.

Ha még mindig bizonytalankodnánk,
tájékozódásunkat elősegítendő többféle műholdas navigációs rendszer
közül választhatunk. Ezek egyikét rögtön élesben is kipróbálom. A
középkonzol mögött megbúvó kicsiny fiatal hölgy nem csak az utat tudja
pontosan, de hangszínéből itélve valószínűleg remekül néz ki. Kedvesen
visszafogott, segítségével gyerekjáték a tájékozódás, így tényleg
minden porcikámmal az autóra figyelhetek.

Tavak, cédrusok, - a szótól irtózom, mégis -
költői szépségű mediterrán falvak szegélyezik az utat. A
választott modell tulajdonképpen sokkal jobban illik az alkalomhoz,
mint a 192 lóerős TS. Eszeveszett kormánytekergetés és váltogatás
helyett nyugodtan, de azért haladósan autózom.
A Corollának mindenből annyija van, amennyi kell. A futómű és a
fékek illenek a motorhoz. Semmilyen csoda nem történik, az autó nem
kápráztat el, csak azt és úgy csinálja, amit és ahogy kell. Elképzelem,
hogy szívták a fogukat a Toyota kreatív munkatársai, hogy nem nekik
jutott eszükbe a Honda Accord reklámban szereplő ominózus mondat, amely
valahogy így hangzik: Hát nem jó, amikor a dolgok egyszerűen csak
működnek? Nem nagyon tudnék belekötni. A fékek remekül lassítják az
autót, a váltó precíz, a fokozatok elosztása megfelelő, a motor nagyon
halkan jár. Elégedetten csobbanhatok a szálloda medencéjébe a jó 150
km-es tesztút után.

Másnap a reggelinél már előre örülök a TS-nek, de mire odakeveredek,
egy nálam jóval élelmesebb kolléga lefoglalja. Arrrgh! Mit van mit
tenni,
az új 90 lovas 1,4-es D-4D-t úgyis agyondicséri a gyártó, végre
megtudhatom, miért. A választott modell kombi - Toyota nyelven Wagon -,
402 literes csomagterében könnyedén elfér csomagunk, két normál és két
darab igencsak méretesnek mondható hátizsák. Nem csak a motorerő, a
belső dizájn is elmarad az előző napon tapasztaltaktól. A hölgy hangja
ugyanolyan csábító, mint eddig, a tájékozódást segítő rendszer
kijelzője azonban már nem színes, hanem főként fekete, csakúgy, mint
minden más az autóban. A funkcionalitással továbbra sincs baj, de - míg
a változatosság gyönyörködtet - az egyhangúság öl. A kormány sem bőr,
hanem átkozott, mindenre alkalmatlan műanyag, amiért ha tehetném,
nemcsak a Toyotát, de minden autógyártót felelősségre vonnék. Sírva
kérem, felejtsük el végre az izzadó, ragacsos tenyeret, és spóroljuk
meg azt a pár fillért valahol máshol!

A helyzet persze korántsem drámai, az út újfent gyönyörű, a mindössze
108 kg tömegű alumíniumblokkal és -hengerfejjel készített dízelmotor
egész jól boldogul az 1,2 tonnával. Alapjáraton kicsit, erőteljes
gázadásoknál markánsan dízel, minden egyéb szituációban csöndes. Még
150 km/h-s tempónál sincs semmilyen motorzaj. Ahhoz, hogy a hegyekben
ne folyamatosan valami teherautó mögött kelljen cammogni,
bizony ki kellett taposni a szemét szegénykémnek, az
átlagfogyasztás-mérő viszont még így sem ment hét liter fölé, ami
rekord a praxisomban.

Miután - mint minden másnak a világon - a tesztútnak is vége szakadt,
nem tudtam megállni, hogy ne kérjem el - csak néhány fotó és
kigyorsítás erejéig - a TS-t. Az ültetés, az új futómű és
toronymerevítők biztosan sokat dobnak az autó kanyarstabilitásán, én
sajnos csak egyenes úton tudtam kipróbálni, helyszűke miatt még a
negyedik fokozatot sem kapcsoltam. Egy kis csúszkálás a murván -
kizárólag a fotók kedvéért -, és már vittem is vissza. Egyelőre úgy is
mindegy, milyen, hiszen hazánkba most még csak az 1,4-es és 1,6-os
benzines, valamint az 1,4-es D-4D érkezik. Heteken belül megkezdik az
árusítást, előbb azonban ki kell még találniuk az árat. Az ugyanis még
nincsen.

Pedig ez lehet a legfontosabb tényező. 1966 óta majdnem 29 millió
Corollát adtak el - ebből több, mint 1 165 000 darabot tavaly -, amivel
ez az autó vezeti az örök ranglistát. A technika már bizonyított, a név
kötelez, így most már a piac törvényei határozzák majd meg a sikerét.