Az első Maserati mindig nagy élmény. Igazi sportautóban is ritkán ül az ember, hát még ilyen luxusrakétában. Igazi kuriózum a külső formaterv: első pillantásra az ember hajlamos volna elintézni egy legyintéssel, ja, doboz, hát Maserati az istenadta, milyen is lenne derékszögek nélkül. És szépnek is csak a sznobság hívatná az emberrel: mégiscsak egy Maserati, az ronda nem lehet.
Nem is az. A ravasz formaterv igazi partizános beszivárgó taktikával
oson a szemlélő tudatalattijába, már ha valaki hajlandó órákig
nézegetni. Klasszikus szögletes limuzin-forma, előélet függvényében
hívhatjuk kalapnak vagy kockaladának is. Kalap úr, vagy sem, ez
akkor is jó. Az oldaldonborítások, az összehúzott szem, van benne
valami kulturált szigor, mint a legprofibb, nem szétszteroidozott,
inkább sötét légiósmúlttal rendelkező elnöki testőrökben.
Persze dolgozhatnak lánglelkű formatervezők a Maseratik kül- és
belsején (mint Marcello Gandini - Bertone X1/9, Lamborghini Miura,
Espada, Urraco, Countach, Alfa Montreal, Maserati Khamsin, Ferrari
308GT4, Lancia Stratos),
a termék legszebb része akkor is a motor volt és lesz. A
hosszában elhelyezett V6-os két szép piros szelepfedele, attól azért
mindig meg kell a szívnek hasadni. Mindez ráadásul szimmetrikus, kezdve
természetesen a márkajelzés-szigonnyal, folytatva a két kicsi
turbófeltöltővel és a motortér két sarkába helyezett
intercoolerekkel.
Különleges, perverz barkács-luxus, röviden ennyi a beltér. A
nemes anyagok közt fel sem tűnne, hogy csak a Ghibli különlegesen
felszerelt szériáiba került légzsák. Nem is kerestem, végülis van olyan
szép a szigonyemblémás fakormány, a kézzel varrt műszerárnyékoló bőr,
meg a vésett fa váltógomb, igen vicces bőrmasnis szoknyával. Szép a
kézifék fája, kényelmesek az ülések, és az ember nagyon örül annak is,
hogy az ajtónyitó gombok az autóiparban egyedülállóan ergonomikus
helyre, előre kerültek.
A tetőn található, elfordítással kapcsolgató lámpa sem lehet eredeti
Maserati alkatrész, ha valaki felismeri, hogy esetleg milyen évjáratú
Ducatóból van, kérem írjon. A középkonzol fő enigmája a felső
kapcsolósor bal hatosa, eggyel az elakadásjelző mellett. Na, ez ám az
igazi luxusbarkács: ezzel a gombbal kapcsolhatjuk a Maserati óra
világítását.
El nem akadtam az autóval, de általában meg szoktam nyomni az
elakadásjelzőt, hát ez egyből beesett a házába. De a slendriánságnak
néha értelme is van: az egész gombsor kerete kiemelhető, és a beesett
gomb visszapattintható.
A világítás- és dudakar eredete ügyében faguriga legyek, ha nem
a Renault 5-ösből van. A Maserati történetét tanulmányozva nem találtam
Renault-s kalandot, Csak citroenest meg fiatost, úgyhogy nem tudom, mi
módon került oda, de ez szerintem az.
Vannak dolgok, melyekért a vásárló a teljes Ferrari-hatalomátvétel
utáni Maseratikat választja. Ilyen például a - szűk körben bár, de -
híres Maserati óra, arany keretben, alul-felül csúcsívekben
végződve, külön kapcsolható világítással. Mivel
swiss made, tehát egyrészt svájci, másrészt kis szériás olasz
dizájncucc, el is hiszem, hogy valami nagyon horror áron lehet pótolni,
ha valaki elvesztené.
Egy Ghiblit elég nehéz megkülönböztetni a hasonszőrű Maseratiktól, az
azonosítást, és a Shamaloktól-Biturbóktól való megkülönböztetést a
típusjelzések sem segítik. A legfeltűnőbb Ghibli embléma a kesztyűtartó
feletti fabetétbe került, szép intarzia formájában, és egyáltalán nem
csodálkoznék, ha kiderülne, tipográfus nem volt, és a műbútorasztalos
saját szakállára döntött arról, hogy például az i-kre nem teszi fel a
pontot.
A bőrözésekkel lényegében nem volna probléma, izé, hát Connolly,
csak ami Maserati rajta, azon alaposan megfolyt az enyv (váltószoknya),
vagy varrás után egyszerűen lemetélték a felesleget egy sniccerrel
(kapaszkodók borítása), és még csak nem is úgy, hogy hasonlítson egyik
a másikra. Ezért se hangzik viccnek, ha azt híreszteljük, hogy a külső
kilincs Maserati emblémáját Józsi bácsinál gravíroztattuk a Lehel
téren. Én legalábbis bevenném.
<
>
|
A kényelmes és bizonyos mértékig sportos bőrülések az azóta csődbe
ment Connolly céget dicsérik. A kormány magassága állítható, de
ilyen mechanizmusért még egy Wartburg sem kapna dicséretet: egy
sima, talán 13-as anyacsavar és a rápattintott műanyag csillag
segítségével tudjuk kilazítani a rögzítést. Ha jól rémlik, anyám NDK
gyártmányú (IFA) kemping biciklijén húztam meg effajta készséggel a
kormánykónuszt. Fantasztikus!
A kuplung jó nehéz, igazi szívás dugóban araszolni a szigonyemblémás
vádligéppel.
A futóműre nem tudom, mit mondjak. A Boge és a Maserati közös
fejlesztésében létrehozott állítható rendszer kapcsolójával négy
különböző keménységi fok közt válthatunk. Hogy működik-e, az ördög
tudja, tesztautónk például most volt húszezres szervizen, és
egészségesnek nyilváníttatott. A tulajdonos is meggyőzte magát, hogy a
sport állásban keményebb a csillapítás, de én akárhogy figyeltem, nem
éreztem különbséget. A lényeg, hogy András hisz benne, és macskaköves
burkolatra érve lágyít néhány fokozatot. A rendszer kapcsolói a váltó
mellett balra találhatók, és vakínónak a legkevésbé sem nevezhető
LED-ek jelzik, mennyire kemény állásban van a futómű, ha már egyszer
magunktól úgyse tudnánk rájönni.
Naszóval, hogy el ne felejtsem, mit is akartam modani, a futómű
elvileg nem rossz, jókat lehet vele kanyarodni, ugyanakkor elég
kényelmesen nyeli az úthibákat, főleg ahhoz képest, mennyire "vékonyak"
a gumik. Ugyanakkor viszont
ha valaki elkövetné azt a hibát, hogy nagy gázzal, csúsztatva
kanyarodik, jól megszeppen majd, amikor visszavenné egyenesbe, de a
Ghibli hátulja olyan lendülettel billen vissza, hogy az egész autót
elrántja a másik irányba. Nem lenne szabad így bebillegni egy ilyen
sportos autónak. Egy Thaliának még elnézné az ember.
Ennyit a sirámokról, meg a Maserati hátrányairól. Mert hiába lehet
órákig adomázni a Ghibli, meg általában a régebbi Maseratik vicces
amatőrségeiről,
ritka, hogy ilyen gyorsan ennyire szeressek meg egy autót. A
formáját, a maga fokozottan rejtett virtuozitásával és a csak értők
számára egyértelmű Lancia Delta Integrale-oldaldomborításával, a
nézését, a sziluettjét, a hátulját, ami másik Lancia-kedvencemre, az
Y10-re emlékeztet, minden apró szépségével együtt.
És természetesen a vezetési élményt, ami luxus ide, bőrök oda,
hátsókerék-hajtás amoda, nagyon közel van az Integraléhoz. A
gyomorszorító gyorsulás, az irtózatos nyomaték, a mélyen bömbölő
motorhang, a lefújószelep csattogása, a turbó süvítése - függőség a
javából. Megbízhatósággal persze még soha senki nem vádolta, de a
Maserati Ghibli így is
a világ egyik legjobb második autója.
<
>
További cikkeink
