Az utolsó előtti Almera - akárcsak elődje, a Sunny - maga volt az unalom, jellegtelen formájával egy-két bágyadt "de öt év garancia van rá" megjegyzésen túl alig-alig tudott érzelmeket kiváltani. Szerencsére azért tavaly a Nissan a kétségkívül egyedi Primera és Micra után az alsó-középkategóriában is elindult azon az úton, ami a megkülönböztethetőség és individuális márkaarculat felé vezet. Csak túlzásba ne essenek!

hirdetés

Gömbölyded forma, nagyra nőtt lámpák, játékos ívek: az egész autóban
van valami macskás.
No nem az az ugrásra kész sziámi, inkább egy kényelmesen heverésző
perzsa. Azért a tavaly áttervezett front és a tesztautó által
viselt, különösen bonyolult tetőspoiler mutat némi hajlamot az
agresszióra. A manapság divatos, fekete háttérből kiragyogó
vetítőlencsés fényszórók további dinamizmust sugallnak. Jópofa a fekete
műanyag házból krómozottan kiragyogó kilincs - ez a stíluselem a
hűtőmaszk krómdíszeivel karöltve sokat segített a németesen sivár
szürke szín okozta depresszió feloldásában.

Belül az Almera
összességében átlagos alsó-középkategóriás komfortot nyújt: az
ülések nagyon kényelmesek, a tér valahogy tágasabb a megszokottnál -
viszont a műszerfal és az ajtókárpitozás rideg műanyagai jóval
kellemetlenebbek annál, mint amit elvárnánk.
Erre szokták mondani, hogy könnyen tisztítható. Elöl dúskálunk a
helyben - hátul már kevésbé, bár a 2535 mm-es tengelytáv két és fél
centivel nagyobb, mint a négyes Golfé, de 53 milliméterrel kisebb, mint
az ötösé. Az ablakemelő kapcsolói a japán autókban szokásos módon
annyira tökéletes helyen vannak, hogy fizikailag fájdalmas utánuk
visszaszokni egy átlagos európaira, de csak a vezető ablaka automata.
Amilyen sablonos a szokásos négy órás műszeregység, olyan kreatív a
rádió és a fűtés-szellőzés vezérlőrendszere. Bent is a szürke különböző
árnyalatai tombolnak, ezen csak a narancsszín műszervilágítás próbál
enyhíteni.

Kicsit gyenge, hullámos a pótkeréktakaró a csomagtér alján, de
legalább teljes méretű pótkereket takar.
A 355 literes puttony nem túl nagy, ráadásul a hátsó felfüggesztés
kicsit belenyúlik a sarkokba, viszont igen egyszerűen billenthetők
le a hátsó üléstámlák, és így egy köbmétrnél húsz literrel nagyobb,
szinte sík padlós rakteret képezhetünk. A bal hátsó sarokban hálóval
elszeparált kis zugoly várja a szatyor nélkül tengő-lengő apróbb
bevásárlási tételeket.

A klíma, a rádió és a fedélzeti számítógép egy nagy, közös,
gyermekkorom kormányos-tévéképernyős autószimulátorának monitorára
emlékeztető formavilágú kijelzőt kapott. A legtöbb beállítást, még
a ventilátor fokozatának és a beáramló levegő irányának kiválasztását,
vagy a CD-játszó műsorszámváltását is a rádió 1-6 gombjaival
végezhetjük el. Mindezt meg lehet szokni, de idő kell hozzá. Az a fura
az egészben, hogy mikor már teljesen hülyének nézem a tervezőt egy-egy
trükk miatt, hirtelen rájövök a dolgok miértjére - és én érzem
kellemetlenül magam. Például: ha a rádió a dicséretesen nagydarab
hangerőszabályzó gomb megnyomására éled fel, akkor miért kell a
potméter mellé egy pici OFF gomb a kikapcsolásához?

Aztán rájövök: mert a nagy gomb üzem közben arra van fenntartva, hogy
visszaadjuk vele a kijelzőt a klímáról a hifinek. Ha kikapcsolom a
klímát és bekapcsolom a belső levegőkeringtetést, miért kapcsol megint
be a klíma? Hát persze, mert ha nincs légkondi, hűvösebb időben azonnal
párásodni kezd az ablak. Szóval
mindez megtanulható és logikus, csak valószínűleg ufók fejlesztették
ki.

Hasonlóan idegenszerű, de működőképes a vezetési pozíció
kialakításának metodikája is: hiába cibáljuk, a kormány csak
sugárirányban állítható. Ellenben az ülőlap magasságát elöl-hátul külön
szabályozhatjuk, így máshogy bár, de ugyanolyan ergonómiához juthatunk,
mint a kategóriatársakban. Sőt,
a Nissan bal első férőhelye az "utóbbi idők legkényelmesebb
munkahelye" címet érdemelte ki a derekamtól és lábaimtól. Csak
magával a kormánykerékkel nem voltam kibékülve. Hogy kissé ferdén áll,
mint
korábban a Pickupé , az lehet valamelyik budapesti tankcsapda emléke is. A
rücskös műanyagkarimát pár ezer forintért bebőrözik, ez nem gond. De
hogy a kormány küllői közé szerelt vezérlőkonzol csúnya bibit karcolt
mutatóujjamra, nagyon rossz néven vettem.

A telefont, irattárcát, lakáskulcsot könnyedén eltüntethetjük a
számos tárolórekesz valamelyikében, beállíthajuk italunkat a
mérsékelten vicces két első pohártartó egyikébe, ha hideg a motor,
rövid izzítás - és már élvezhetjük is az Almera szolgáltatásait.
Tesztautónk, egy Acenta Plus fantázianevű kivitel
az alapmodellhez képest számottevő mennyiségű extrafelszerelést
hordozott. Automata klíma, hathangszórós-CD-játszós gyári Hi-Fi,
ABS és EBD, valamint négy légzsák.

A legpuritánabb ötajtós Almera, az 1.5-ös benzines Visia Plus
ABS, rádió és oldallégzsákok nélkül, viszont manuális
légkondicionálóval 3.290.000 forintért vihető el, a tesztautónkkal
azonos felszereltségű benzines Acenta Plus ára 3.990.000 forint. Mi is
kerül ehhez képest 660 ezerrel többe a tesztautóban? Az a Renault-kból
már ismert, közös nyomócsöves nyolcszelepes common-rail turbódízel,
amivel az Almera katalógus szerint a 98 lóerős benzinestől alig
elmaradó, 168 km/h végsebességet és 14,5 másodperces nulláról százra
gyorsulást produkál - 4,9 literes átlagfogyasztással. Az autó nemcsak
papíron, hanem a gyakorlatban is szépen vizsgázott, a mutató a 180-as
számba is képes beletakarni, gázolajból pedig elég volt neki 5,1 liter,
gyakori városi használat és 110-120-as országúti utazósebesség
mellett.

A motor jellegzetesen dízeles bugyborékolása kétezres fordulat
felett szolidan bár, de mindig jelen volt a kabinban. Az alacsony
fordulaton jelentkező, a kis lökettérfogathoz képest meglepően bőséges
nyomaték cserében úgy mozgatja a nehéz kasztnit, hogy fel sem merült
bennem az alulmotorizáltság - pedig van Almera 2.2-es dízellel is. A
pontos váltó, az elöl hűtött, hátul sima tárcsákat szorító jól
adagolható fékhatás és a viszonylag nagy fordulókör mellett is könnyed
vezethetőség kellemes útitárssá tette az Almerát városban és országúton
egyaránt.

Országúti előzéseknél ritkán kellett visszakapcsolni. A 185 Nm már
kétezres fordulaton megvan, ötödikben 120-nál épp háromezret forog
percenként a főtengely - nyolcvanról már simán lehet a legmagasabb
fokozatban is padlózni. Az első MacPhersonok és a furcsa, a gyár
szerint többlengőkaros, ennek ellenére valamiféle ismeretlen
rendeltetésű síndarabbal összekötött hátsó felfüggesztések közül
buckákon az első, kanyarban a hátsó traktus teljesít jobban. Az Almera
hátulja kisebb zökkenésekkel reagálja le azokat az úthibákat, amiket
az eleje észre sem vesz, viszont kanyarodásnál az autó elöl
határozott dőléssel jelzi az irányváltoztatást. Instabilitás normális
életveszély esetén sem alakul ki: minden kanyarban, még gyors
terhelésváltások során is a billen-megtart-visszabillen ritmust
érezhetjük. Ha elég kitartóan rángatjuk a kormányt ide-oda, az Almera
zavarba is hozható.

A kis dízellel szerelt Almera
ideális lehet flottaautónak: egyénisége visszafogott, ár/érték
aránya elfogadható, a Nissan megbízhatósága rég ismert fogalom.
Valószínűleg az Almerával rohangáló alkalmazottak sem fogják magukat
kényelmetlenül érezni, sőt: talán vesznek egyet saját használatra is.
Az együtt töltött hét nap elteltével pontosan az történt velem is, amit
Karotta kolléga élt át egy
réges-régi Maxima teszt során: kicsit nehéz volt a szívem, amikor vissza kellett adni
a tesztautót. Észre sem veszi az ember, és máris megszereti a
nyolcvankét lóerős dízel-Almerát.

Értékelés: Csukott szemmel kesztyűben 4, csupasz kézzel vizuális támogatással 2, átlagban tehát 3.