Tavaly novemberben, Monte Carlóban találkoztunk először az Alfa Romeo új kupéjával. A 156-oson alapuló, de még szebb autó végre megérkezett hazánkba: március 24-én a Fiat Magyarország hivatalosan bemutatta a hazai szak- és nem szaksajtónak az Alfa GT-t. Néhány szerencsés vevő hamarabb teremtett kapcsolatot a kocsival, mint mi: a behozott tizenkét darab autóból kilencet látatlanban eladtak.
Magyarországon tehát egyértelműen kedvező fogadtatásra talált az új
Granturismo, amit tökéletesen meg is értek. A GT első látásra megnyerte
szívemben a megosztott első helyek egyikét (a középkategóriás kupé
kategóriában). Ha egy pincér tálcán nyújtana elém egy Peugeot 407
Coupét, egy Volvo C 70-et és egy Alfa GT-t, kénytelen lennék behunyt
szemmel, véletlenszerűen kicsippenteni az Én Autómat. De egy picit
azért csak kilesnék a szemhéjam alól, és véletlenül pont az Alfa GT-t
találnám el.
|
A gyártó és az importőr szerint a kényelem nem esett a forma
áldozatául - szerintem igen. Elöl nincs gond, minden kényelmes,
kézre áll és gyönyörű, hátra ülni viszont 180, de talán már 175 centi
felett is büntetés. Se térdhely, se fejtér, az ötszemélyesség vicc. A
rövid tesztkört egy fekete belterű autóval tettük meg, félúton hátul
ültem: kéttenyérnyi oldalablakokkal, mély ülésekben, szűk térben kaptam
egy kis előzetest, milyen lesz majd a koporsóban. Ez a fekete enteriőr
persze elöl is elég gyászos, hiába a vörösen megvilágított műszerek, az
alumínium középkonzolkeret vagy váltógomb. Kedves leendő vásárlók:
mielőtt megrendelik az autót, feltétlenül bíbelődjenek el egy kicsit a
megfelelő bőr- vagy textilkárpit megtalálásával. Egy Pieno Fiore Rosso
bőrkárpit már hangzásában is mennyivel jobb, mint egy fekete Alfatex,
nem?
A tesztkör hátul töltött szomorú és elöl töltött vidám felét egyaránt
egy kétliteres, közvetlen befecskendezéses, változó vezérlésű benzines
GT-ben tettem meg. A 6400-as percenkénti fordulatnál jelentkező 165
lóerő és a 3250-nél támadó 206 Nm nem kevés - de nem is sok. Az autóval
elérhetünk 216 km/h végsebességet és 8,7 másodperc alatt gyorsulhatunk
0-ról 100-ra - de végig olyan érzésem volt, hogy
a Halálcsillag dolgozik ellenünk rejtelmes vonósugarával. Ezt
teszi az 1410 kilós saját tömeg és a három személy a kabinban. A mai
dízelek már elkényeztettek jóságosan kiegyensúlyozott dinamikájukkal és
fogyasztásukkal: a JTS gyári átlagfogyasztás-értéke 8,7 liter benzin
száz kilométerre. Mit mondhatok erre: nem biztos, hogy ezt a napi
gyakorlatban sokan tapasztalják majd.
Az Alfa terelgetése egyszerű feladat volt: a menetstabilizáló
elektronika (VDC) minden viccelődési kísérletnek ellenállt -
tekintettel az esős időre és a forgalomra nem kísérleteztem sokat amúgy
is megoldhatatlannak tűnő kikapcsolásával. Biztosan ezt is ötször kell
megnyomni, esetleg Adriano Celentano-slágerek fütyülése közben bal
kézzel jobb váll fölött kell finoman pöckölni, vagy valami más
bolondbiztos rendszert kell leküzdeni, mindegy. A GT alapértelmezésben
nem ökörködésre, hanem elegáns száguldásra való, aki pörögni szeretne,
vegyen GTV-t vagy Spidert. Az erőszakos vezetési stílusról a váltó is
lebeszélni igyekezett: ez a kelletlen, lusta szerkezet nem alkalmas a
gyors kapcsolgatásokra.
Nem próbáltuk most ki az igazi szépséges szörnyeteget, a 3,2-es
V6-ost, 240 lóereje és 300 Newtonmétere már sok emlékezetes Alfa-teszt
során megörvendeztetett bennünket. Az Alfa GT
a fogyasztásra érzékenyebbek számára is kínál alternatívát: a
kétliteres JTD a GT-ben 150 lóerősre erősödve, kétezres fordulatnál 305
Nm nyomatékot biztosítva szolgál majd az autóban. Később érkezik a
legkisebb-legolcsóbb motor, az 1,8 literes Twin Spark.
Az Alfa GT két felszereltségi szintben, Progression és Distinctive
kivitelben létezik;
a különbség igazából a bőrülésben és a kormányról vezérelhető BOSE
hifiben merül ki. Már az alapfelszereltség is igen gazdag, a
legolcsóbb GT-ben is van hat légzsák, ABS&EBD, minden alapvető
elektromos kényelmi extra, kétzónás automata klíma, fedélzeti komputer
és menetstabilizáló rendszer. A kisebb GT-k alapértelmezésben 16
collos, a V6-osok 17-es kerekeket kapnak.
Korábbi írásunk után
igazából az autó hazai ára az egyetlen igazi újdonság, amit mondhatunk.
Pillanatnyilag a GT azon kevés autótípusok közé tartozik - vagy tán az
egyetlen ilyen a piacon -, ahol
a dízelverzió a legolcsóbb: az alapkivitelű JTD 7 600 000
forintba kerül. Ennél százezerrel drágább a kétliteres JTS-motoros,
szintén Progression kivitelű benzines. Ugyancsak százezerrel kerül
többe a dízelnél, azaz 8 150 000 Ft a jobban felszerelt benzinmotoros
Distinctive. A JTS robotizált kéziváltóval is kapható, négyszázezres
felárral. A legdrágább GT a V6-os, ez már kétszázezerrel tízmillió
felett kapható.
Hogy ne lebegjenek a számok a levegőben:
az Alfa által legfőbb konkurensnek tekintett BMW 3-as kupéi
gyakorlatilag ott kezdődnek (legalábbis árban), ahol a GT-k végződnek.
Igaz, hogy a 316 Ci kicsivel hétmillió alatt elvihető, de a JTS motor
párjával szerelt kétliteres kupé-hármas már 10 390 000-től indul, a
V6-os párja, a 330 Ci ára pedig kicsit több, mint tizenkétmillió
forint. Dízel-kupé-BMW a 320Cd 9 490 000 Ft, nézzünk két Mercit is: a
143 lovas C220CDI 9 374 000-ért, az egyetlen dízel-CLK, a 270CDI 13 185
000-ért kapható.
További cikkeink
