A Mercedes-Benz német szakemberei Spanyolországba utaztak, hogy kivizsgálják a minőségi-feketebáránynak számító Vito gyártósorai mellett uralkodó lazaság okait. Rájöttek, hogy a temperamentumos formához párosuló mediterrán összeszerelési minőség legyőzésére csak akkor van remény, ha a napos gyártósorokon ezután minden autó a semmivel össze nem téveszthető sallangmentes, német dizájn jegyében születik. Megalkották hát az új Vitót.

hirdetés

A cél a valódi Mercedes-kinézet kialakítása,és ezzel együtt a
vásárlók kényszerű márkahűtlenségének megelőzése volt. Első lépésben
vettek egy dobozt és raktak rá egy jó nagy csillagot, nehogy tervezés
közben szem elől tévesszék a célt. A csillag két oldalára - a
hagyományok jegyében minden funkciót közös üveg alá rejtő - csepp alakú
Mercedes lámpák kerültek, amivel aztán a Vito formájának sorsa
véglegesen megpecsételődött. Innen már egyenes út vezetett az óriás
Vaneóhoz. Ha a kísérlet sikerül, a Mercedes két legyet üt egy csapásra:
leendő vásárlóit egyszerre győzné meg a Vito minőségéről, valamint a
Vaneo szépségéről is.

A formához igyekeztek minőségi tartalmat párosítani, mivel a
korábbi modellt ezen a téren érte a legtöbb kritika. Az általam
próbált, alapértelmezett belső terű Vito egyetlen sor üléssel, - azaz
három hellyel - és lemez válaszfallal szerelték. Szerencsére lehetőség
van minimális felárért a két utasülést egyre cserélni, ami nagyobb
nyereség, mint gondolnánk. Történt ugyanis egy jelentős változás: a
korábbi verzióban a műszerfalra helyezett váltókar most a középső utas
lábának a hétköznapi használatban indokolt helyére került, ami miatt
hárman csak komoly kényelmetlenség árán utazhatnak a legegyszerűbb
berendezésű Vitóban, míg két teljes értékű üléssel élménnyé tehetjük
utunkat, feledtetve a középkonzol ergonómiai hiányosságait.

Egy munkaeszközként funkcionáló autóban a kényelem mellett a könnyű
tisztíthatóság is az elsődleges tervezési szempontok közt szerepel.
A "tisztíthatóság", mint kifejezés az autóiparban "műanyagnak"
fordítandó, amiből találhatunk is bőven a Vitóban. De ez azon ritka
alkalmak egyike, amikor a jelenség nem kap negatív felhangot, mivel a
tervezők különös odafigyeléssel válogattak a rendelkezésükre álló
haszonjármű-fröccsöntvények közül. Például a padló sík és összefüggő
műanyagburkolata lehetővé teszi, hogy akár egy felmosófával gyönyörű
tisztaságot varázsoljunk esős, sáros kalandjaink után. De ezzel azért
vigyázni kell, mivel az akkumulátor és a hozzá tartozó elektronikák egy
része a vezetőülés alatt kapott helyet. Árasztásos takarítás nem
javasolt.

A műanyagok minőségével és a beltér kialakításával igyekeznek minden
vásárlót biztosítani arról, hogy
Vitójával nem a Mercedes mostohagyerekéhez jutott. Ez a törekvés
fedezhető fel a korábbi változatból valamint a Sprinterből ismert
bajuszkapcsolók - a
ződcséges mercitől
eredeztetett - univerzális irányjelzőkarra való cseréjében, aminek
kezelése senkinek sem okozhat gondot, aki valamikor vezetett már
csillagos autót. Hasonló jelenségek után kutatva akadt meg a szemem a
műszerfalon, ahol a Magneti Marelli felirat látványa már nem lepett
meg, mivel hagyományosan az olaszok gyártják a Vito műszeregységét.
Ráadásul most már mercedesesen digitális középrésszel, én mégis némi
fenntartással közeledek ahhoz, hogy a németek ismét bizalmat szavaztak
az olasz elektronikának.

Az első elinduláshoz készülődve csodálkozással konstatáltam:
nemhogy olajnyomásról, de még a vízhőfokról sem tájékoztat
semmi. Természetesen a túlhevülés elkerülésére beépítettek egy
figyelmeztető lámpát, de aki kímélné autója turbóval szerelt
dízelmotorját, lelki nyugalma érdekében kénytelen bőven kivárni az első
tempósabb előzésig. A víz hőfokára az utastérfűtésből sem
következtethettem a TEMPMATIK fantázianevű klímával szerelt
tesztautóban, mivel a motor beindulása után azonnal elektromos fűtőszál
gondoskodott a befújt levegő melegítéséről, így kényszerítve azonnali
távozásra a szélvédőre fagyott és az óriási orr miatt lekaparhatatlan
jeget.

Ha pedig a jég már nem akadályoz a kilátásban, megteszik
helyette az első oszlopok. Vaskosak, ráadásul alul kettéválnak. Óriási
holtterüket még a káros hatást enyhíteni kívánó kis üvegek sem
csökkentik jelentősen. Városban különösebb nehézség nélkül bújhat el
mögöttük egy teljesen kifejlett járókelő. Ráadásul van egy másik
kilátást akadályozó tartozék is, melynek jelenléte a mai, minden kis
műanyag patenton spórolni vágyó autógyártás ismeretében, felettébb
érthetetlen. A tesztautóban nem volt üveg sem a raktérelválsztó-falon,
sem a hátsó ajtókon, mégis felszerelték az első szélvédő közepére a
belső visszapillantó tükröt. Saját tulajdonú autókon javaslom az első
elindulás előtt eltávolítani.

Ha sikerült, a nyugodt, bár haszonjárművekhez mérten lendületes
autózáshoz a motorkínálat 2148 cm
³-es Common Rail dízelei közül középutat képviselő 111CDI is
nagyban hozzájárul.
Ugyanebből a blokkból kispénzű vásárlók részére 88 lóerős változat
is készül, bár szerintem legalább a 109 lóerős szükséges egy
átlagos fuvarozó nyugodt és dinamikus munkájához. Ha pedig még ez is
kevésnek bizonyulna, ugyanennek létezik egy 150 lóerős változata is,
aminek hallatán minden rajongó szállító szíve nagyot dobban. Hát még ha
megtudja, hogy az erőtöbblet jóvoltából 100 kilométerenként majd másfél
liter gázolaj-megtakarítással számolhat bárki, aki 150 ló nyergében is
képes visszafogottan autózni. A szériában automataváltós 190 és a 217
lóerős benzinesekről már ne is beszéljünk.

Szerencsére az általam próbált leghosszabb dobozt még terhelten is
kiválóan mozgatta a rendelkezésre álló 109 lóerő.
Gyorsításkor és országúti haladáskor oroszlánmód bömbölve adta
tudtomra erejét. A hangjelenség inkább szokatlan, mint zavaró, a
Vito lelkes idomárja hamar megbarátkozhat vele. A szelídítésben az
összes dízelhez alapáron járó hatsebességes váltó is segít. Bár
kapcsolási komfortja nem olyan kiváló, mint némely konkurens típusé,
mégis kényelmes közlekedést biztosít jól elosztott fokozataival. Üresen
az egyes minden további nélkül kihagyható, emellett hatodikban még
autópálya tempónál is kellően alacsonyan marad a fordulatszám, amivel
mind motorunk evilági, mind pénzünk tárcánkban való tartózkodási idejét
jelentősen meghosszabbíthatjuk.

A Vito-fejlesztők Mercedeses értékekhez való ragaszkodása a futóműben
is visszaköszön. Az -akár légrugózással is rendelhető - elöl
stabilizátorral szerelt konstrukció jól sikerüt, mivel első
elinduláskor nem fedeztem fel azonnal, hogy egy hátsókerék-hajtású
kisáruszálítóhoz van szerencsém. Épp a hozzám hasonló gyanútlan
vezetőkre gondolva szerelték fel az összes Vitót (kivéve a Job
fantázianevű fapadost) menetstabilizáló elektronikák rengetegével, ami
főleg terheletlen autónál tesz jó szolgálatot. Laza, csúszós talajon
lehetővé válik általuk a Mercedeshez méltó nyugodt, előkelő elindulás,
nagyban segítenek abban is, hogy a siker fölött érzett örömünkben ne
csúszunk rögtön valamelyik árokba. Ha pedig meggondoltuk magunkat, négy
tárcsafék lelkes segítségére számíthatunk a csillaghullás elkerülésének
érdekében.

Ráadásul mindezen szerkezetek elegendő tartalékkal rendelkeznek a
maximálisan terhelt jármű kiszolgálásához. Igaz, hasznos terhelhetősége
a megszokott egy tonnát alig valamivel haladja meg, a leghosszabb Vito
ehhez mégis óriási teret biztosít.
Maximális terhelésnél az 5,68 m
³-es raktér minden cm
³-ére csak 0,19 g jut. A kerékdobok közti 1277 mm-es
szabad tér pedig elegendő akár három raklap vagy átlagos OSB lapok
elhelyezéséhez is. Az oldalajtón még remegő kezű targoncások is könnyen
betalálnak a raklapokkal, mivel az 18 cm-rel szélesebb a
szabványosnál.

Miután az utolsó raklap is bekerült, a vezetőtérből külön
zárhatjuk a raktér és az utastér ajtajait, így biztosítva az áru
és/vagy saját magunk biztonságát. Olcsó, de nem mindennapi szolgáltatás
ebben a kategóriában, amit az díjaz különösen, akinek piros lámpánál
állva nyitották már ki autóját, hogy csomagjai közül egyet-kettőt
megszerezzenek. Ettől már kiszálláskor sem kell tartani. Ha pedig az
Osztyapenkóhoz értünk, már nincs, aki megállítson, csak a traffipaxra
vigyázzon mindenki.

Végre elmondhatom, hogy a variálható raktér, a sok választható extra,
az erős motorok és a használójától elvárt viszonylag kevés
kompromisszum biztosítja, hogy a kisáruszállítók között ritkán
tapasztalható formai merészséggel együtt
a mérnökök fáradozásainak eredménye valódi Mercedes lett, még ha
spanyol is.

Értékelés: 4,5 - Fél csillag a váltó ergonómiájáért, az oszlopokért és hogy nem volt hova akasztanom a kabátom.