A Mercedes jó száz éve gyárt kitűnő autókat. A céggel majdnem egyidős azonban a vágyakozás az olcsóbb tömegtermékkekkel járó nagy haszon iránt. Először a 80-as években kísérleteztek ilyesmivel. 190-es Mercedesnek hívták, és bár sikerült sokat eladni belőle, sokan azóta is a koncepció kudarcának tartják - a minőség nem volt méltó a névhez. A Mercedes csináljon inkább drága, de jó autókat.

hirdetés

A Mercedes azonban nem nyughatott, hiszen fajlagosan nyilván a
luxusautókon van a legnagyobb haszon, de
a volumen az Stuttgartban is volumen, úgyhogy a 90-es években
elkezdték az új minimerdzsó fejlesztését. Ez már jóval átgondoltabb
prodzsekt volt, nem egy rendes Mercedest kicsinyítettek és
olcsósítottak, hanem teljesen mást terveztek, megszületett hát a
bébibenz.

A koncepció legforradalmibb része a szendvicsszerkezet. A mérnökök
abból indultak ki, hogy egy autó dimenziói közül inkább csak a
szélességnek és a magasságnak van értelme. A hosszúság - legalábbis
abban a formában, ahogyan a gyerekek autót rajzolnak - felesleges.
Azért szendvics, mert a motor a padlólemez és az utaskabin közé
került. Ferdén - a motorházat nyitva látjuk ugyan a motort, de hogy
melyik részét, azt nehéz volna megmondani, én például a szelepfedél
elhelyezkedésére nem mernék tippelni.

Az egyik Mercedes-sajtóanyag szerint
az A osztály minden centiméterében igazi Mercedes. Nem lennék az
illető helyében az utolsó ítélet idején, amikor ekkora hazugságot
olvasnak a fejére egy amúgy is válságos pillanatban - nem rossz, sőt,
de ez azért nem Mercedes. És nem azért, mert az alap, a Classic
felszereltségben nem kérhetünk fa és alumínium borítást.

Az anyagok jók, főleg hogy a műszerfalborítás
ugyanabból a műanyagból készül, mint a bálnamercié. Az
összeszerelési minőség Mercedesről lévén szó megkérdőjelezhetetlen, a
műszerfal viszont, bár sehol semmi nem zörög, kicsit ijesztő amplitúdón
mozgatható, amennyiben rendesen megmarkoljuk és megcibáljuk.

Ha a Mercedes spórolni akar, a váltóval kezdi a
költséglefaragást. Az A Klasse legalábbis erre utal: ennél rosszabb
váltót ebben a kategóriában már nagyon alaposan kell keresni. És épp
elég baj, hogy a váltón sikerült költséget megtakarítani; egy esetleges
próbaútnál a váltó adja a legtöbb minőségi ingert. Ami ennél az autónál
azt jelenti, hogy ebben a téli hidegben nagy valószínűséggel nem lesz
meg az 1-es, a rükverc meg még tavasszal se.

Bemelegedve jobb a helyzet, de egy
hitványka váltót hiába melengetünk, attól kicsit jobban működik,
de jó sose lesz belőle, olyan magas hőmérséklet nincs, illetve azon
megolvadna. A másik spórolási terület a futómű lehetett, ennek is
köszönhette a Mercedes, hogy az 1998-as premier előtti menetpróbán svéd
újságírók sikerrel borították fel az A osztályt egy olyan manőverrel,
amiről addig az újságírók közül is csak kevesen hallottak.

A jávorszarvas-teszt lényege, hogy a jávorszarvast ki kell
kerülni. Ez egyébként más szarvasfajokra, így a nálunk honos
gímszarvasra is igaz, ha tehát szarvas kerül elénk, kerüljük ki bármi
áron, mert akár egy árokba borulás is jobb, mint amikor 2-300 kiló
húsos csont zúdul be a szélvédőn. A jávorszarvassal mindez azért sokkal
súlyosabb, mert a jávorszarvas maga is súlyosabb, akár 800 kiló is
lehet, és a gímszarvassal ellentétben nem szökell tova az úton, hanem
csak úgy ácsorog - tényleg csak kikerülni lehet, vagy meghalni. A
svédek nem tartoznak a megrögzött gyorshajtók közé, ezért náluk akár
reális is lehet, hogy az országúti jávorszarvas-teszt egy 63 km/ó-s
elkerülő manővert jelent. Ezen az elkerülő manőveren bukott meg az A
osztály: felborult.

A jávorszarvas teszt becslések szerint több (száz ?) millió
dollárjába került a Mercedesnek, de így utólag talán szerintük is
megérte. Az A osztály borulásgátlásához fejlesztett, ESP-nek keresztelt
elektronika a kerekek forgási sebességének eltéréseit figyeli az
ideálistól, és ha kell, beavatkozik. Fékezi a megfelelő kereket, és
általában a gázt is elveszi, ha csúszást észlel.

Amelyik futómű biztonságos, az élvezetesebben vezethető autót is
jelent.
Az A-Merciből sose néztem volna ki, hogy ennyire jó vele
kanyarodni. A külső szemlélő akár már borulást is vizionál, ha
megrángatjuk a kormányt balra-jobbra, belül ugyanaz jóval kevésbé tűnik
veszedelmesnek, főleg ha nem először csináljuk. Ami csúszik, az nem
borul, az ESP tehát önmagában talán még ront is a helyzeten, hiszen
elsősorban a csúszkálást gátolná, az eredmény mégis meglepően jó.
Kicserélték a gumikat, és a futóművön is sokat dolgoztak, az ültetésen
kívül is. A változtatásoknak köszönhetően az átdolgozott A osztály
játszva teljesítette a jávorszarvas-tesztet, sőt, egy vezetésbiztonsági
tréningen a svédek 63 km/órája helyett jó 80-as tempóban szlalomoztunk,
borulásmentesen.

Kívülről nézni egy szlalomozó A osztályt sokkal félelmetesebb,
mint benne ülni - odabent érezzük, hogy valójában sokkal alacsonyabb a
súlypontunk, mint amilyennek kívülről tűnik, plusz jó a futómű meg a
kormány, és a szélsőségesebb manőverekkel teszteljük a rendszert, az
ESP menetbiztonsági elektronika is megnyugtatóan dolgozik. Mindez még
biztonságosabb érzés az A osztály hosszabb tengelytávú
változatában.

Viszont addig sakkoztak a futóművel, míg az útfekvés a
fordulékonyság rovására nem ment. A rendes Mercedesekben fontos
minőségi inger, hogy ha álló helyzetben a két végállás között
tekergetjük a kormányt, az autó orra kicsit emelkedik-süllyed,, mert a
kerekek nem csak fordulnak, de buknak is. Ez a megoldás, akárcsak a
motorháztetőn belülről látható stuttgarti csillag, hiányzik az A
osztályról, melynek fordulóköre nagyon közel van a C osztályéhoz.

A futómű meg a szendvicsszerkezet mellett azért ne feledkezzünk el a
motorról sem.
A (Smartokat nem számítva) legkisebb Mercedes-motor az A-osztály
alapváltozatában, az A 140-ben látható. Már amennyire látható, mert
ugyan felnyithatjuk a gépháztetőt, és odabent kétséget kizáróan egy
motor van, a ferde elhelyezés miatt nehéz megtalálni a szokásos
elemeket, például a szelepfedelet.

82 lóerős nyolcszelepes - erősebb, mint a Suzuki 1.3-as nyolcszelepese
(68), de gyengébb, mint ugyanaz a Suzuki 16 szeleppel (93).
Ha fogadni kéne az életben bármire, és biztosra akarnék menni,
arra nyugodtan fogadnék, hogy 1.4-es A-Mercivel senki nem fog sportosan
közlekedni. Én is csak a kötelező szakmai alaposság jegyében tettem,
meg is lepett, milyen szépen szól a legkisebb Mercedes motor. Tehát
bárkinek merem ajánlani, hogy vegye ezt, lehet vele tisztességgel
közlekedni, nem lesz sorsa folyamatos, csüggesztő csoszogás. Mert a
motor se vész, a dinamikus közlekedésben viszont még annál is fontosabb
egy jó futómű, olyanja meg van az A-Mercinek.

4 251 000 forintról indul, mert árát nagyjából a Golf fölé
lőtték. Az első üléseken legalább annyival jobb is, mint a Golf, sőt,
inkább minimum egy kategóriával jobb. A hátsó üléseken viszont,
bármennyit ködösítsenek is szendvicsszerkezettel meg helykínálattal,
lényegesen szőkösebb, mint a Golf, különös tekintettel a legfrissebb
Golfra.

Annak idején forradalmi volt ez a koncepció, időközben azonban a
japánok is meglépték a maguk nagykisautó-forradalmát, Honda Jazz néven.
Nekem az belül jobban tetszik, de az szubjektív. Objektíve nagyobb a
hátsó helykínálata, az ülések hajtogathatósága és a motorja - jobban
megy és szebben szól. A Mercedes tankosabb élményt nyújt, és jobb a
futóműve; érzésre a Jazz fog hamarabb felborulni. Az áruk nagyjából
hasonló, ízlés szerint lehet választani, és szerencsére egyiket se
fogja senki megbánni.