Sosem felejtem el azt a jó pár éve bemutatott riportocskát, mely egy lottónyertes családdal ismertette meg a tévénézőket. Mama és papa első beruházásként egy terepjárót vásárolt, mert az szimbolizálta nekik a gazdagságot. Két slusszpoén is van: egyrészt sem mamának, sem papának nem volt jogosítványa. Másrészt a kiszemelt luxus-leg-leg-csúcsdzsip nem volt más, mint egy Suzuki Vitara Long.

hirdetés

Valószínűleg igen élelmes Suzuki-márkakereskedő élt a falu
közelében. Ha mama és papa
most nyernék meg az ötöst, limuzinra vágynának és Daewoo-díler lakna
a szomszédban, minden bizonnyal egy Nubira 1.8 aut.CDX kerülne a
fészerbe. Hiszen ez nagy autó! Épp 4,5 méter hosszú, ezzel csak 7
milliméterrel rövidebb a Skoda Octaviánál és 35 centivel hosszabb a
Renault Thaliánál! Hiszen ez egy erős autó! Nagy, egynyócas benzinmotor
és attomatta váltó van benne! Luxusautó! Attomatta a klíma, bőr az
ülés, négy az elektronyos ablak

Akkor mi is vele a baj? Két dolog: a minőség és az ár-érték
arány. Az alapkivitel, tehát az 1,6 literes motorral, kéziváltóval
szerelt Nubira 3 149 000 forintért kimondottan jó vétel: egy négyajtós,
1.6-os, 85 lóerős Astra áráért kapunk egy 109 lovas, nagyobb,
kényelmes, viszonylag kulturált, megbízható koreai vasat - ami nem is
néz ki rosszul. De hát mi nem ilyet teszteltünk, hanem egy
csúcskivitelű autót, a kapható legerősebb motorral.

Első hallásra 5 449 000 forint nem hangzik soknak egy ilyen sok
mindennel felextrázott autóért, sőt, első ránézésre sem.
Divatos, épp hogy agresszíven szögletes formák, dinamikus
vonalvezetés, csinos lámpák és felnik - mindez nem véletlen, a
formatervezés Pininfarina műve. Ha kinyitjuk az ajtót, akkor is
kellemes a látvány: szép, kontrasztosan elválasztott színcsíkok a
műszerfalon, kényelmet sejtető szürke bőrülések az ajtókra is felkúszó
bőrkárpitocskákkal. És szolid, sok drágább autóénál jobban sikerült
ál-fabetét, amiről tudjuk, hogy nem igazi, de hát ezt már megszoktuk. A
luxus-Nubira kimondottan fotogén autó - főleg feketében. Van benne
valami nagymacskás.

Az a baj, hogy egy átlagos autós számára kevés örömet nyújt a tudat,
hogy szép prospektust tudna összefotózni járművéről, ha hibádzik valami
a funkcionalitásnál és a kényelemnél.
És egy-két dolog bizony hibádzik. Például a műanyagok: porózus,
olcsó textúra, mely az ajtók fogantyúiban csúcsosodik ki: ezek még egy
kicsit sorjásak is. A kormány fekete kátránypapírja szégyen-gyalázat:
nem is értem, hogy nem tellett már egy nyomorult bőrborításra és teli
kürtgombra a két kis egyujjas kapcsoló helyett. Hihetetlenül sokat
dobna az autón. Jó viszont a kellemesen rusztikus tetőkárpit és a
gumírozott szellőzérostély-tekerentyűk tapintása.

Pedig amúgy jó a Nubirában ülni, a pilóta könnyedén testére
szabhatja a négy irányban állítható kormányt és az elöl-hátul külön
süllyeszthető-emelhető ülőlappal, gerinctámasszal ellátott vezetőülést.
Ritka jó a fejtámla döntésének megoldása, melyet már az Evandában is
dicsértem: a racsnis szerkezettel három állásban fixálható párna új
lehetőséget ad arra, hogy vezetés közben mással foglalkozzunk az útra
figyelés helyett. És mégis, a Nubira azon kevés autók egyike, melyben
talán szívesebben ülök hátul, mint elöl. Bőséges a lábtér, elegendő a
fejtér és nagyon kényelmes a háttámla dőlésszöge - a Nubira a
bizonyíték arra, hogy mindenféle blikkfangos varázslatok nélkül is
lehet "sofőrös autó"-hatású hátsó traktust csinálni. Pedig még
hátravezetett szellőzőrostély sincs.

Szerencsére. Mert a Nubira klímája az autó komfortjának igazi
Achilles-sarka, kis képzavarral élve. Mikor először ballagtam az autó
felé, kezemben a slusszkulccsal, buzgón fohászkodtam, hogy "jaj, csak
ne Evanda-klíma legyen benne, jaj, csak azt ne" - de hiába.
Ugyanaz a szabályozhatatlan renyhe vacak, ami vagy hideget, vagy
forrót fúj, langyosat soha. Használati utasítás télre: miután
teljes fűtéssel kialakult a kellemes meleg odabent, fűtést "HI", azaz
maximum fokozaton hagyni, ventilátort teljesen letekerni, az így is
beáramló forró levegőt a szélvédőre és a lábra irányítani, időnként egy
kis ablaklehúzással korrigálni, ha túl meleg lenne. Idevág a nem túl
szép, de logikus és informatív hazai Daewoo-weboldal legszebb mondata:
"Egy friss fuvallat a Daewootól: a Nubira." Hehe.

A legborzasztóbb ónos esős időszakban töltöttem együtt a legtöbb időt
az autóval, így gyorsulásról és végsebességről nem tudok számszerű
információkkal szolgálni - az biztos, hogy a 160-at kényelmesen tartja
- ha végre nagy nehezen eléri.
A katalógus 10,7 másodperces 0-ról 100-ra gyorsítást említ, 184 km/h
végsebesség mellett. Ezek az értékek tökéletesen elfogadhatók
lennének a kb. 1250 kilós autótól, amit egy 1799 köbcentis, teljesen
szokványos 16 szelepes DOHC-motor mozgat és eközben természetesen az
EURO III szabványnak is megfelel. A csúcsteljesítmény 122 lóerő
5800-as, a csúcsnyomaték 165 Nm 4000-es percenkénti fordulaton. Igazi
erő valahogy csak ötezres fordulaton keletkezett benne.

Valószínúleg a váltó a hibás abban, hogy a Nubira kissé
szánalmas viselkedést produkál az úton. A négysebességes, egyszerű
szerkezet igen-igen régivágású darab, ami sajnos a legrosszabbakat
hozza ki az amúgy is nyomatékszegény motorból. Nagy csúszásokat
produkál, semmiféle érzéke nincs ahhoz, hogy kitalálja, mit is akar a
motortól a sofőr, nincs kick-down kapcsoló, padlógáznál szépen sorjában
végigkapcsolgat lefelé. A választókar mellett található HOLD gombbal
autópályán fixálhatjuk a legmagasabb fokozatot, fogyasztáscsökkentés
céljából, amivel azt érjük el, hogy ha menekülni kellene, akkor sem
tudunk, mert a Nubira a gomb ismételt megnyomásáig dacosan negyedikben
marad - ha csak nagyon le nem esik a fordulat.

Nem csoda, hogy igen-igen kímélő, szinte kizárólag országúti
közlekedésben, 90-110-es tempónál csaknem tíz liter 95-öst habzsolt fel
az autó minden 100 kilométeren. Katalógusérték: átlagban 9,1, kézi
váltóval 7,5 liter.
A túlfogyasztás több mint húsz százalék. És még egy apró,
bosszantó vicc: ha a féket nyomva állítjuk le a motort és ezután
szeretnénk P-be tolni a kart, azt bizony már csak a motor újbóli
beindítása után tehetjük meg.

A különböző kis elektromos kiegészítőket felváltva szerettem és
gyűlöltem a Nubirán. Jó a négy elektromos ablak, de miért csak a
vezetőé automata, az is csak lefelé? Jó, hogy van esőérzékelős
ablaktörlő, de miért nincs szakaszos üzem? Csak azért nem hasadt meg a
szívem a balfék szenzor által produkált nyikorgástól meg kattogástól,
mert nem az én autóm ablakán zajlott mindez. Gusztustalan, az
összképből kilógóan csúnya az elektromos tükörállítás kapcsolója -
ellenben a Nubira az első autó az életemben, amelynek tükrébe szereltek
végálláskapcsolót, így túlfeszítésnél nem rágja magát kattogva a
mechanika. Fedélzeti számítógép - az nincs. Van viszont szép zöld
kvarcóra, hurrá! A 405 literes csomagtér fedele elektromosan nyitható,
ezt szeretem, mert régi amerikai filmek irigyelt rendőrautóira
emlékeztet.

Tesztautónkban végig égett a légzsák hibajelző lámpácskája,
lehet, hogy ezzel állt összefüggésben a világítás égve felejtésére
figyelmeztető bimbam sajátos viselkedése. Egyszer még bikázni is
kellett az autót, és mindig mindenki lecseszett, hogy nem igaz, hogy
nem lehet kikapcsolni azt a rohadt lámpát. Ezután mindig mindenki
elfelejtette azt, ugyanis a Nubira nem ki-, hanem beszálláskor jelezte
repedtfazékhangon, hogy égve maradt. És volt még egy hiba, mely lehet,
hogy egyedi: a belső tükör remegett foglalatában, papírzsebkendővel
kellett kitámasztani, hogy lássam, mi történik hátul.

A luxus-Nubirát egy hét alatt sem bírtam megszokni, idegesítő
hibái - élükön az idióta klímával - az utolsó percig zavartak. Pedig
lehetne jó autó, a szép formához és a kényelmes beltérhez már csak
egy-két apróságot kéne átvenni a kategória éllovasaitól. Például egy
normális motort és váltót.

Értékelés: 2,5, de ezen az áron egy közepes Common Rail dízellel és kéziváltóval, no meg mondjuk egy VW ClimaTronic szellőzéssel simán hozhatna akár ötöt is, mint jó kilépőmodell az alsó-középkategóriából - vagy jó belépőmodell a középkategóriába.