Varesz, varnyú, varjú, vargánya és még sorolhatnám. Ahány vidék,
annyi elnevezés, biztosan tudnánk még többet is gyűjteni. A volt NDK-s
gépről minden autós embernek van legalább egy sztorija. Ha nem vele
esett meg, akkor valamelyik közeli ismerősével. És nem az urban
legend-vonal miatt emlékszünk rá jó szívvel, hanem mert tényleg
emberbarát és emberközeli autó.
Mi sem bizonyítja ezt jobban, hogy még kisteherautó változatban is
gyártották,
hogy a dolgozó munka közben is Wartburgozhasson. Az igazsághoz
tartozik, hogy már korábban is volt Wartburg Pickup. A 311-es modellből
készült
Schnelltransporter a 60-as években az NDK mellett a cseh, és a
lengyel piacokon is felbukkant. Aztán 1982-től jött a 353W modell Trans
változata a négyütemű Renault motorral, majd 1989-ben indult útjára a
bemutatóban is szereplő VW motoros 1.3 Trans. Hosszú időt nem élt meg,
hiszen 1991 április 10-én leálltak az összes Wartburg tipus
gyártásával. Tehát ez a kishaszonjármű sem volt képes megrengetni a
KGST végnapjait, de legalább kitartott a végsőkig, és külsejében
megfelelt a kor divatjának.
A jól bevált, és kellőképpen szögletes orr teljesen ugyanaz,
mint a személyautó-változatnál. Mondhatnánk, ezzel a lépéssel is
közelebb kerültek az ötéves terv minél nagyobb százalékban való
túlteljesítéséhez, hiszen új préselőformákat se kellett gyártani hozzá,
de kérem, hol volt ekkor már ötéves terv? Sokkal inkább a
multi-szemlélet bimbózása volt a költségcsökkentő magatartás. Ugyanaz a
lámpa, a hűtőrács, a motorháztető, szóval minden tökre ugyanaz
kívül-belül egészen az első ülések háttámlájáig.
Mögöttük meg a hatalmas méretű plató. Elbír annyi cuccal, mint
régebbi pályatársa, a Barkas (a dobozos Barkas raktere 6 m
2). Pontosabban a Barkasra valamivel többet fel lehet
pakolni, ám ez a platós nem vált vissza magától amint meglátja az
emelkedőt. Szóval a harc kiegyenlített. Felmerül a kérdés, hogy
a 353-asoknál a
hátsó kerék mögött véget érő alváz milyen formát kapott itt, ahol pont
ennek a résznek kell a legnagyobb terhet viselnie. Az igazság az, hogy
a plató alá nézve egyáltalán nem látszik semmi. Két zártszelvény
darabka vonul hátrafelé, és ennyi. Ezeken nyugszik a plató hátsó része,
de úgy tűnik, ez bőven elég. Sokan láttak már lehajlott hátsójú
személyautó Wartburgot, ami a túlzott megpakolás miatt tört le, de
platóssal ilyen nem történik.
És ha ezen a részen már nincs semmi, legalább remekül látható a
hagyományos, spirál rugós hátsó futómű, a vonóhorog felfüggesztése,
valamint a speciális, hat végű kipufogó rendszer hátulja.
A nagy üresség előtt található a benzintank, amihez majdnem
mindkét oldalról hozzáférni. Mindkét oldalon található egy-egy
lenyitható kis ajtócska a hátsó kerekek előtt, de amíg a jobb oldali
mögött a tankolónyílást találjuk, a másik oldalon csak egy kis helyet
némi limlom számára.
Az első futóműnél a személyautó gólyalábas megoldását találjuk, ahogy
a motortérben sincs semmi eltérés. Ugyanaz a keresztben elhelyezett,
négyhengeres, négyütemű IFA motor, ugyanazzal a botrányos
biztosítéktáblával. Bármilyen alkatrészre is legyen szükség, simán
felhasználható a személyautóhoz való is, ez benne a nagyszerű.
Az utastérben a kornak megfelelő hangulat fogad.
Egyszerű, szögletes vonalvezetés, borzasztó anyagok. A
műszerezettség vetekszik egy kaktusz igényességével. Analóg
kilométeróra, digitális - LED-es - vízhőfok és üzemanyagszint. Ennél
több kiegészítő információra nincs is szüksége a bent ülőnek, mivel
menet közben az autóval történő legapróbb részletet is pontosan hallja,
vagy érzi. A lába alatt és a kormányon, ha megváltozik az útminőség. A
fülével pedig hallja, ha a motornak nem tetszik valami. De legalább a
váltó már a padlón van. Az utas számára nincs semmi egyéb teendő, mint
nyugodtan ücsörögni, és nézni ahogy a sofőr vidáman kocsit hajt.
Cserébe mindketten pakolhatnak az előttük található, térdmetélőnek is
hívott polcra.
Amint látható ennél a munkagépnél különös figyelmet adtak az optikai
tuningra, ezért kapta a kétszer hármas kipufogót, és
az Irmscher tuningcég, kimondottan Wartburgok számára tervezett
könnyűfém keréktárcsáit - de itt nyugodtan nevezhetjük nehézfémnek
is, mert tényleg piszok nehéz. A bohócfülkében pedig a Sparco kormány -
térdnél könnyített változat, hogy el is férjünk tőle -, és a zenegép az
extra. Ezen kívül az általános jó állapot, a metálfény és a platón
található krómcsövek teszik teljessé a megjelenés egyediségét.
Ennél olcsóbb és olcsóbban fenntartható kisáruszállító nemigen
létezik. És ha valaki ilyen állapotban tartja a sajátját, méltó módon
bánik a szocializmus munkaeszköz gyártásának utolsó leheletével.
Kedves J.F. ! Egy évig voltam egy kétéves négyütemű boldogtalan
tulajdonosa, ezért néhány horrorisztikus élménnyel kiegészíteném az
írásod. A belső tér - ahogy Te is írod - tragikus, ráadásul a baromi
nagy ülés igen kényelmetlen, mert csak horpadt hassal lehet benne ülni.
A műszerek és a biztosítéktábla együttműködése meghaladja a BME
Villamos Karának teljes képzelő tehetségét !
pl : Össze vissza villognak a ledek. Lehet, hogy hiba van, de ez
csak néhány biztosíték kidobása után derül ki. Ha viszont nem hiszel a
diszkósan villódzó ledeknek, lehet, hogy kinyírod a motort.
A karbi egy valahonnan ráaplikált, - ha jól emlékszem olasz -
rettenet, aminek a tűszelepe igen érdekesen szabályozza az autó
teljesítményét : vagy ömlik a benzin a karbin, vagy nem az autó eleget.
A gyári tűszelep drága és szintén hibás. Nekem egy japán gumivégű tű és
egy olasz fészek felpolírozásával sikerült stabillá tenni a
működését.
A hűtő túlfolyó tartálya szeret elhasadni. Két évesen !!!!!!
Az irányjelző kapcsoló elfárad és időnként vagy lefiggyed - a'la
Trabi -, vagy éppen nem kapcsolja a reflektort.
Az első kerekeim enyhén rázni kezdtek, pedig minden jó volt a
futőműben. Az olajcserénél derült ki, hogy a diffi egyik fogaskerekébők
kitört egy kis darab !!!
A kuplung működtető karja -a motortérben- szeret elfáradni és akkor
nem emel ki a kuplung.
Az Irmscheres kerekek baromi nehezek !!! Gratulálok az
észrevételedhez !!!! A virslis felnik meg sz@rok, sajnos egyszerűen
nincs rá jobb szó.
A kedvencem : Az elmerülős pedálok. Ennél rosszabb megoldás még a
világtörténelemben nem volt ! A gázpedálról szerencsére levált a pedál
nyomórésze és két db sarokelemmel és egy kb. 100 ft-os - akkor még-
lyukacsos pedállal remek gázpedált konstruáltam.
A futómű lényegesen jobb mint a billegős elődé, ha jól emlékszem
elől McPherson.
A motor boldogan viszi a nagy blódert - mert könnyű -, én speciel
150-et mutató órával tudtam autózni vele ! /Lehet, hogy sokat sietett a
mutató./
És az NDK légkondi ! A karosszéria lélegzik a szélben, mint a hal
kopoltyúja !!!
... hogy a beázó csomagtartóról ne is beszéljek.
A fenti hibák 2 és 3 éves kora között, mintegy 40 és 60 ezer km
közötti futásteljesítmény közben jelentkeztek, egy egyébként szép
megjelenésű, szinte újnak ható autón !!!!!!!!
Üdvözlettel : B J.
További cikkeink
