Vén csataló már a Clio, jövőre a Twingóval együtt ki is dobja és a Nissan Micra padlólemezére épülő új modellel helyettesíti a gyártó. Pedig nem olyan rossz autó. A tesztjószágban azonban a Clio másodlagos, a lényeg a ravaszul összehúzott szemek és a pimasz orr mögött volt.

hirdetés

Nahát, milyen egy vacak, alig cammog, száz lóerő, persze, meg
kétszáz Nm, hogyne, zsörtölődtem az első pár együtt töltött perc után.
Hiszen ennél még a régi 123-as dízel Mercim is jobban húzott, pedig ott
- mint halála után kiderült - az egyik henger gyűrűtörött volt és csak
fékezte a többi négyet. Aztán felmelegedett a motor és egy előzésnél
hagytam 3000, sőt 4000 fölé pörögni - sírva kértem bocsánatot.

Mert bizony ezt a dízelt pörgetni kell, meghálálja. A korábban
intercooler nélkül 65, később már töltőlevegő-hűtővel, de még mindig
nyolc szeleppel 82 lovas motor tesztautónkban változó geometriájú - és
vélhetőleg jóval nagyobb nyomást produkáló - turbófeltöltővel bővült.
Így négyezres fordulaton már valóban dübörög mind a száz ló és 1900-nál
a 200 Nm is előkerül a mindössze 1461, EURO-3 szabványnak is megfelelő
köbcentiből.

Ráadásul ez a száz ló kóros étvágytalanságban szenved,
hajtós vezetési stílusban, űzött országúti és városi forgalom
mellett 5,5 literes átlagfogyasztást hoztam ki a gépből, de amíg
nem ment el az eszem, addig 5,2-vel is kényelmesen eljártam száz
kilométerenként. Ha egy kicsit még jobban spórol az ember, az 50
literes tankkal különösebb odafigyelés nélkül is simán elmehet 1000
kilométert tankolás nélkül.

De hát nehéz megállni:
a Clio csábít arra, hogy űzzük az autót. A nyomatékos és erős
motor kihúzatva könnyedén repíti az épp egytonnás kasztnit, erőlködés
nélkül viszi 180 fölé, a négy tárcsafék pedig épp ily könnyedén fogja
meg, ha kell. A futómű nagyszerű: elöl MacPhersonok, hátul torziós
tengellyel megtámogatott spirálrugók és lengéscsillapítók lapulnak a 15
collos, 185/50-es kerekek mögött, ezekkel a Clio kisautóhoz képest
komfortosan, de stabilan, megingások nélkül fekszi az utat. Hajszolt
kanyarvételnél még bő gázadásra sem hajlandó nagyon eltolni az orrát,
inkább valahogy egyben csúszva tér el az ívtől. Csúszós úton durva
gázelvételre képes kissé alattomos farkitöréseket produkálni, de ez már
csak messze a mindennapi autózás paramétereit meghaladó idiotizmus
hatására fordulhat elő. Ilyen élvezetes viselkedésű kisautóban talán
még a százlovas Arosán kívül soha nem is ültem.

Egy pici hiba róható fel neki csupán, és ezzel is hasonlatos az
Arosához: az egyenesfutás nagy sebességnél kissé bizonytalan. Lehet,
hogy a rásegítés mértéke túlzott, de ha szép tempós országúti
haladásnál 4-5 foknyit fordítunk a kormányon, akkor simán úgy marad és
a Clio enyhe ívben folytatja útját. A visszatérítő erő sajnos kis
sebességnél sem túl meggyőző.

A Clióban tehát egy kiváló motor búvik meg egy csaknem kiváló futómű
társaságában. De mi van körülötte?
Akárcsak a többi mai Renault, a Clio is nagyon jó minőséget
vonultat fel a beltérben. Ezt szerencsére nem germanisztikus
sötétséggel és krómmal teszi, hanem vidám, világos műanyagokkal,
textíliákkal. Az autó amúgy elég durva kényelmi problémáit olyan
kifinomult apróságok álcázzák, mint a világ legszebb motortérnyitó
kallantyúja, a praktikusan sorbarendezett, üléshajtogatáskor sem
szétzilálódó hátsó övcsatok, a luxusautókat időző könyöklők az első
ajtókban, vagy a gyönyörű vészvillogó-, ablakfűtés- vagy központi
zár-kapcsoló.

Mik is ezek a kényelmetlenségek? Induljunk hátulról:
magam mögé csak cipőkanállal voltam képes beülni. Fejem a
plafonban, térdem a saját gerincemben, vállam a hátsó tetőtartó
oszlopban. Két felnőtt ember közé egy harmadiknak esélye sincs beülni,
hiába járna neki is a plafonból kiálló automata öv: a hátsó traktus a
Clióban a gyermekek birodalma. Elöl sem fenékig tejfel minden: bár a
tesztautó sportülései alapvetően kényelmesek és a pedálrend sem
zavaróan kusza, a kormány erős dőlése elrontja efölött érzett
örömünket. Elvileg a kormányoszlop dönthető, de gyakorlatilag még a
legalsó állásban is túl laposan áll, ráadásul ilyenkor már szegény
kövér sofőr combjába is belepréselődik.

És ott a váltóbot: az átlagos, néha kissé akadozó szerkezet még
elmenne, de ha vennék egy Cliót saját használatra, könyörtelenül
megfelezném a ménkű hosszú rudat. A gömbölyű botvég, amit ráhelyeznék
még úgy is épp elég közel esne a tenyeremhez, maximum nem fonnám köré
gyengéden ujjaimat, hanem határozottan markolnám ezután. És nem ez a
hosszú, ágaskodó bot az egyetlen szexuális felhang a Clióban.

A Renault
emblémája már eleve meglehetősen direkt erotikus üzenetet
hordoz, de mindig kuncognom kellett, amikor a Clio csomagtartóját
nyitottam ki, hüvelykujjal benyúlva a rombusz közepére illesztett sötét
mélységbe. Maga a csomagtér már egy világosabb mélység: kellemes
középszürke kárpitját világos műanyagból készült kalaptartó-tartók
határolják.

Ha nem elégszünk meg az alapértelmezésben 255 literrel, akkor a hátsó
ülések lapkait előrebillentve, a támlákat ledöntve, vagy akár ki is
véve plafonig mérve akár 1037 liternyi térhez juthatunk.
Biztonság is van a Clióban bőven, a Renault erre mostanság
igen-igen kényes. Míg az Euro-NCAP zúzástesztjén 1996-ban a kisautó
elődje, a régi Clio mindössze két csillagot szerzett, az új modell már
négy csillagra jó, ennél többet egyébként a kategóriában még egy autó
sem szerzett. Két front- és két oldallégzsák (ráadásul az utasé nagyon
kényelmesen kapcsolható ki), hátul mint a mesében: három a hárompontos
öv, három a fejtámla. Van ABS, vészfékrásegítő, és még sok egyéb
apróság. Menetstabilizáló elektronika csak plusz kétszázezerért, de
van!

Az egyetlen kifogásom a biztonsággal kapcsolatban már megint annak a
fránya tempomatnak a különös viselkedése.
Ha rálehelek a kuplungra, elég, hogy kioldjon a sebességtartó
automatika, viszont egy kemény, de gyors fékezés már nem mindig.
Tehát ha tempomattal haladva hirtelen fékeznivalónk támad, de szinte
azonnal rájövünk, hogy hopp, ez az az eset, amikor már nem tudunk
megállni, az akadályt inkább motorfékkel kéne kikerülni, akkor a Clio
egy kicsit még beleszól a döntésünkbe egy visszagyorsítással.
Marginális, tudom, de zavaró. Cserében van sebességhatároló automatika
is: a tempomat kapcsolóját átbillentve a Clio nem engedi magát egy
megadott tempó fölé erőltetni. Sajnos padlógáznál nem, csak
gombnyomásra oldódik az automata - nem úgy mint a Scénicben, ahol volt
egy kvázi-kick-down kapcsoló is.

Összességében azt kell mondjam,
az erős luxus-dízel-Clio határozott ellenpontja annak a magyar
hitnek, hogy a méret a lényeg, inkább egy vánszorgó, kis
lökettérfogatú, nyolcszelepes benzines fapados lépcsőshátú alsóközép,
mint egy fürge, jól felszerelt, takarékos, korszerű kis vadmacska.
Megéri kipróbálni azoknak, akik egy-két kategóriával nagyobb autók
között keresgélnek, pedig nincs is nagy családjuk, vagy nem taxinak
keresnek autót.

A legolcsóbb Clióért, az 1,2 literes, fapadosan is
szervokormányos, dupla légzsákkal, központi zárral, rádiómagnóval,
elektromos ablakemelőkkel szerelt Free-ért 2 240 000 forintot kell
kifizetni. A mi Cliónk Privilege felszereltséggel és még néhány egyéb
extrával körülbelül ennek a duplájába kerül, de ilyet normális ember
úgysem vásárol, hiszen az Initiale nevű gyári kivitel már tesztautónk
feláras extráin kívül xenonlámpákat, CD-táras hifit és bőrülést is
kínál, ugyanennyiért. Igaz a fűthető ülés még ennél a csaknem négy és
fél milliós autón is csak opció.

Értékelés: A helyes kis autó a kiváló motorral és a nevetséges hátsó fejtérrel nekem négy csillagot ér a kategóriában.