Winkler kolléga határozottan kijelentette mind idekapcsolódó korábbi tesztjében, mind a dízelről szóló tévéadásban: a RAV-4 női autó. Na már most vagy az én nemi identitásom áll ingatag talajon, vagy Winkler úré támaszkodik vasbeton pillérekre, de szerintem a RAV 4 nem női autó. Ide vele, azt se bánom, ha szánakozva lesnek ki rám a pirosban a Land Rover Defenderek és a Mercedes G-k macho pilótái.

hirdetés

Nem mondom,
a régi RAV-4, az igen, abból még Barbie-modell is készült, erre
határozottan emlékszem, bár a neten nem találtunk erre bizonyítékot
(rózsaszín Barbie-RAV-4 fotóért cserébe égszínkék műanyag Skoda
120-fotót küldök!). De ez a markáns, határozott, elegánsan darabos,
szinte autóformájú autó, különösen öt ajtóval már nemcsak életem párját
tenné boldoggá, de engem is. A háromajtós azért még mindig kacagtató
kissé.

A legújabb, az idei modellév tiszteletére lezavart típusfrissítés
során a lökhárítók és a fényszórók változtak. A RAV-4 ötajtós
verziójában most már megvan az a
je-ne-sais-quoi (= nemtudommi — a szerk.), amitől a forgalom
többi résztvevője hajlamos komoly gengszterek komoly terepjárójának
venni, és félni tőle. Tapasztalataim szerint a konkurensek közül a
Nissan X-Trail is tudja ezt, míg a Honda CR-V-t én nehezen tudom
komolyan venni. Persze mindez csak szubjektív spekuláció, nem is kell
komolyan venni.

Spekuláljunk szubjektíven belül is egy kicsit: tesztautónk
bőrözött kormánya is igen kellemesen simult kérges férfitenyerembe. Bár
a kormány csak magasságban állítható, képes voltam ideális üléspozíciót
találni nagy böszme testemnek, és a pedáloknál sem fenyegetett a
veszély, hogy egyszerre nyomok meg kettőt a kőkemény
proletárbakancsommal. A műszeregység centrumában kihívóan néz szemünkbe
a fordulatszámmérő, ez sem nőautós vonás. Kissé gömbölyded és játékos a
műszerfal és az ajtókárpitok vonalvezetése, de ez is bőven belül van az
uniszex kategória határain. No de elég a nézelődésből és a
tapogatózásból, lássuk, hogyan is megy a kicsike.

Mit nem csinál az ember egy terepjáró-szerűséggel, ha igazán ki
akarja próbálni? Például semmiképp sem viszi reptéri kifutópályára.
Mármint a többi ember, én a hatalmas behavazott betonplaccot még a
RAV-4-gyel sem voltam képes kihagyni: két kilométernyi üres, csúszós
sztrádán ökörködni a gázzal-fékkel-kormánnyal, van-e hasznosabb és
értelmesebb módja a szabadidő eltöltésének? Van, ha az ember
RAV-4-tulajdonos. Ez a kocsi nem való oda, és nem való arra. A
kikapcsolhatatlan kipörgésgátlós-kitörésgátlós hajtáslánc-elektronika —
amit a Toyota VSC-nek becéz — és a fix, előre-hátulra 50—50% nyomatékot
adó 4X4 tökéletesen alkalmatlanná teszi az autót a szó hagyományos
értelmében vett örömautózásra.

Akkor mire való a RAV-4? Sok mindenre. A nagyon praktikus,
oldalra nyíló raktérajtón örömmel ugrik be hátra a 400 liternyi helyre
a sportolni vitt kutya, a mazdás karakurit megszégyenítően egyszerű
mozdulatokkal kivehető hátsó ülések hűlt helyével 1365 literesre nőtt
csomagtér pedig készséggel fogad be szörföt, cefrét, ejtőernyőt, lőtt
szarvast egyaránt. Ha mégis bent hagyjuk az üléseket, akkor hátul
elégedett utasokat is szállíthatunk — igaz csak kettőt: a
taszigálható-dönthető ülések meglehetősen kényelmesek, de középre már
csak a forgalmi és a tetőről lógó középső öv engedélyez ötödik utast, a
józan ész kevésbé.

Igazából a RAV-4-nek egy hibája van, amitől nem számít teljesértékű
személyautónak:
a durvább úthibákat nagyon kemény zökkenésekkel veszi tudomásul.
Hiába elöl a McPherson és hátul a dupla keresztlengőkar, a Toyota
merevtengelyes ütéseket produkál. Várandós asszonyokat kettőnél több
számjegyű hazai úton csak folytonos zsörtölődés mellett szállíthatunk
60 km/h felett — persze azért ez a rázkódás nem azonos egy merevhidas
terepjáró szörnyű ütéseivel, inkább olyan ignisesen kellemetlen. Azért
a Nissan X-Trail ezt sokkal jobban tudja.

Jó úton nincs baj, a RAV-4 hihetetlenül stabil, megy, mintha madzagon
húznák, és ezzel eddig a legjobb a kategóriában azok közül, amiket
kipróbáltam. A kitörésgátló és az EBD gyakorlatilag minden vezetői
hibát elsimít, ha bunkó lennék, akkor most mondhatnám, hogy Winklernek
mégis igaza van, és női autó ez.
Egyedül a fék viselkedett néha furcsán, de szerintem az időnként
furcsán megpuhuló pedál inkább légtelenítésért kíált, semmint
konstrukciós hibát jelezne. Ettől eltekintve a négy tárcsa meggyőzően
fogta meg a kb. 1400 kilós autót.

<
>

Nagyon rossz úton sincs baj. Egy erdei dűlőúton már kevesen
kérnének számon rugózási komfortot, a lényeg inkább az, hogy még
egyszer az életben kijussunk innen, Istenem, megígérem, hogy nem hagyok
el többé járatlanért járt utat. Ezt a feladatot a RAV-4 rendszerint
megoldja, a kifinomult hajtáslánc hátránya, azaz a manuális kontroll
hiánya a legtöbb akadálynál és a legtöbb vezetőnél inkább előnyként
jelentkezik. A látványos karosszériaívek, a spoilerek, a ködlámpák a
várakozásokkal ellentétben alig-alig vannak veszélyben terepen, az
elöl-hátul 30—30 fokos terepszög sok minden megmászását megengedi.

Mindenféle úton van viszont egy kis baj, legalábbis az elején:
a RAV-4 dízele hihetetlenül lassan melegszik be. Van egy „Idle
Up” elnevezésű gomb a didergő sofőr bal térdénél, amivel az alapjárati
fordulatszámot az üzemi 900 helyett olyan 1300 1/min körül
stabilizálhatjuk, ekkor alapjáraton félóra helyett már alig 30 perc
alatt üzemmeleg lehet a motor. A megoldás csak az indítás utáni
azonnali, kímélő és kezdetben nagyon hideg használatbavétel vagy a
fűtött garázs lehet. Nagyon kellene egy ülésfűtés.

A kapcsolók rendes,
praktikus Toyota-kezelőszervek — már amelyik látszik, például a
tükör és a fényszórómagasság természetesen állítható belülről, csak a
gombok nincsenek kivilágítva. A középkonzolon mind a jókora gyári
hifiblokk, mind a fűtés-szellőzés gombjai hatalmasak és könnyen
kezelhetőek. Nincs külön klímaállítási lehetőség az utasnak, ami
manapság bizony szembetűnő hiányosság. Van viszont tükörfűtés, ami
rendkívül gyorsan és hatékonyan működik. És van középen lent egy
csodálatos pohártartó, amelyben két darab, tetszőleges méretű pohár,
üveg, doboz, vagy váza rögzíthető biztonságosan. A Toyota helyében el
is keresztelném valamire ezt a csodát, például ADTL-re, azaz Adaptive
Drinking Something Lock-ra,
adaptív ivómiegymás-rögzítő-re. Minden jog fenntartva.

Tesztautónkban a sok más Toyotában is kiválóan teljesítő, D-4D
fantázianevű 1995 köbcentis dízelmotor kerregett.
Nehéz autóhoz manapság már botorság benzinmotort választani, ha
a gyár kínál egy rendes Common-Rail gázolajost is — és a D-4D bizony
kiváló dízel. Az intercooleres-turbós motor 116 lóerőt tud négyezres
fordulaton, 1800 és 3000 között 250 Nm-t ad le. Pörgős a motor,
terhelés alatt gyorsan reagál a gázra, biztos emiatt mert a Toyota
kimondottan hosszú váltót pászintani mellé. Így az autó tempós
haladásnál szinte kívánja, hogy mindig a teljesítménymaximumig
húzassuk. És én a Toyotának még azt is elhiszem, hogy ezt a pörgést
200 000 kilométer múlva is tudja majd.

Bőven elhiszem a 170 km/h végsebességet, meg a 12,1 másodperces
100-ra gyorsulást is, de a hó miatt ebből csak 160-at és kb. félperces,
elektronikusan szabályozott gyorsítást tudtam kipróbálni. A 8,9 literes
városi és 6,1 literes országúti fogyasztást is meg tudom erősíteni,
sőt: nálam nagyon vegyes használatban evett 7,5 liter körül az
autó.

Ha ragaszkodunk ehhez a takarékos dízelhez, 8 560 000
forintos alapárral, illetve SOL felszereltségű tesztautónk esetében
9 360 000 forintos árral kalkulálhatunk vásárlás előtt. Ha
nagyon szűk a költségvetés és
ha mindenképp RAV-4 kell, 6 260 000-ért van 1,8-as,
kétkerékhajtású rövid változat — no de az már TÉNYLEG női autó.

Értékelés: 4,5 - Mer' jó autó

<
>