hirdetés

<page name="0"></page>

A Polonez az első pillanattól kezdve furcsa technikai katyvasz volt, mindez a Daewoo FSO teherautóban teljesedett ki. A megjelenése pillanatában beleszerettem, muszáj volt hát kipróbálnunk. Mivel a hazai forgalmazás megszűnt, nem könnyű ilyen tesztautóhoz jutni. Szerkesztőségünk problémamegoldó munkatársa munkához látott, és ráakadt Lászlóra és a gyönyörű bordó Roy 1.9D-re.

Kérem, ne vessenek meg, de számomra a Daewoo-FSO teherautó a dadaista formatervezés mintája, az épített autók etalonja. Meglévő elemekből összeépített csoda. Nincs semmi felesleges túlköltekezés, az alkatrészek a raktár polcain hevertek, valahol már kipróbálták, és jól működött. Nem gyártottak hozzá felesleges kapcsolókat, amikor többféle is rendelkezésre állt. Polszki kormánykapcsoló, Zsiguli lámpakapcsoló, valami Fiat-PSA összefonódásból származó egyéb kapcsoló. A gyújtáskapcsoló Opel, az elektromos csatlakozókat a Daewoo biztosította.

A hátsó ajtó egyenesen a Polonézből származik, meghagyva a kerék ívét. Minek gyártani újat, amikor ez készen van, és jól bevált. Takarékos megoldás. A futómű is öszvér, elöl Polonez - egy kicsit megerősítve -, hátul Zuk. A karosszéria általában vas, a plató alatt üvegszál, elöl-hátul műanyag borítású.

A motortérbe a Peugeot-ban és a Citroen BX-ekben oly jól bevált 70 lóerős, 120 Nm maximális nyomatékú, 1.9-es dízel került. A régi Skodákat ezzel is ott lehet hagyni. A szelepfedél borításán, a fröccsöntött műanyagon látszik egy kis ablak, ahová a franciák annak idején a Citroen vagy a Peugeot logót ragasztották.

A legnagyobb probléma nem a teljesítménnyel, hanem a motor felfüggesztéssel van. A BX-ben ugyanez a motor alig hallható, míg az FSO-ban a hitvány motortartó bakoknak köszönhetően a dízel rezgéseit kötelességtudóan átveszi a karosszéria. 1500 fordulat környékén érkezik az első csapás, ami 2000-re szépen megszűnik. Aztán 4000 fordulat környékén úgy 130 km/h körül megint durván erősödik a rezgés, ami 4200 után szintén szűnik.

Tesztautónk négy és fél éves, száznegyvenezer kilométert futott. A motornak eddig semmi baja. Piszkos üzemanyag miatt egyszer befecskendező cseréje volt. Hogy hű legyen a furcsaságokhoz, a fogyasztása is érdekesen alakul: városban fogyaszt a legkevesebbet. Nyáron, óvatos vezetés mellett a városi érték 6,5 liter, míg autópályán, tartós 120 km/h sebesség mellett a 8,5, egy decivel sem faragható. A plató burkolása mínusz egy litert jelentett, úgy hogy a végsebesség is 140 km/h-ra nőtt.

A váltó fokozatai teherautósan rövidek, városban szorgalmasan kell rakosgatni. László úgy tapasztalta, hogy jobb lenne egy hosszabb, ötödik fokozat, még ha az a négyes rovására is menne.

A belelendült a 1280 kg tömeget elöl Lucas tárcsa, hátul dobfékek lassítják. Az ujjnyi főfékmunkahenger láttán kétségek merültek fel bennem, de a tulajdonos megnyugtatott, eddig a fékre sem volt panasza. Hegyi kirándulásokon, szigorú sítúrákon vettek részt, teljes legénységgel, hegyen-völgyön mindenhol sikerrel megállva.

A rugózás rakottan nevezhető rugózásnak, üresen kemény, pattogós. A karosszéria első fele önhordó, a hátsó fele létra alváz. A hihetetlen tengelytávnak köszönhetően érezhetően csavarodik. Elöl személyautó kormánymű és szervokormány található, ami talán már túlságosan is sokat segít. A ma már szokatlanul nagy kormánykeréken át szinte alig kapunk visszajelzéseket az útról. A bevásárlóközpontok parkolójában komolyan meg kell szenvedni a manőverekkel, a fordulókör méretét a járműre nézve nem nehéz kitalálni.

Érdekes az alkatrészellátás. A hivatalos forgalmazók igen magas áron, vagy egyáltalán nem biztosítanak alkatrészeket, ezért a rutinos FSO-drájver kitanulja a csereszabatos dolgokat. Tudja, hol kapható gumiszilent 800 Ft-ért, a gyári kuplung helyett melyik Renault-é jó, vagy ki az, aki a 60 ezerért ajánlott lámpát 20-ért meghozza Lengyelországból.

Az FSO-k védőangyala Andornaktályán lakik: Kuczik Zsigmond. Amit ő nem tud megszerezni, nem is létezik. Egy telefonhívás, és máris postán a cucc. Aki igényes, és Eger környékén jár, akár nála is beszereltetheti a máshol huszonháromért árult féket ötezerért.

Az autó belsejében a nyolcvanas évek emeli a kalapot. A már említett szedett-vedett kapcsolók mellett apró figyelmességeket találunk. A programozható ablaktörlés intervallumkapcsoló igazán megörvendeztetett, akárcsak a kiégett izzóra figyelmeztető visszajelző, aki 4W-nál több energia-kiesést azonnal jelez. Az állítható magasságú kormány csak hab a tortán.

Természetesen hiába a kellemes plüss ülésborítás, a komfortot nem hasonlíthatjuk a mai autókhoz. Hivatalosan ötszemélyes, amit egy szolid görögországi úttal László bevállalós barátai be is bizonyítottak. Biztonsági berendezések terén az FSO igen gyengén van elengedve. Az utasvédelem a biztonsági övekben ki is merül. Talán az állítható magasságú övet és az ötödik középső fejtámlát erőszakolhatom csak ide. Légzsáknak, karosszériamerevítésnek, hárombetűseknek nyomát sem találjuk.

Az FSO-t annak idején 1.7 millió Ft nettó áron forgalmazták. Pont annyiért, amennyi akkor egy alap benzines Swift volt. Ezért a pénzért László kapott egy elszámolható, öt személyes, dízel teherautót, amit egy tonnával pakolhat. Egy éven belül behozta az árát.

A munkán kívül túrázni, síelni jár, úgy hogy ő viszi a csapat összes felszerelését. Kompromisszumokat kell kötni. Nem érdemes zsúfolt parkolóhelyen parkolni, lezuhanni a szikláról, ütközni és nagyteljesítményű hifi-berendezés nélkül útra kelni. A kötelező szervizek betartásával alacsony költségen, gond nélkül használható.

Ráadásul szerintem gyönyörű.