Hogy nehogy elsivatagosítsa a kreativitás gyöngyöző forrásait, az Alfa okosan elosztotta a munkát a nagy olasz formatervező stúdiók között. A GTV-t a Pininfarinával, a 156-ost a Giugiaroval, a kettő közti GT-t a Bertonéval rajzoltatták. Ravasz bestiák, megint lett egy gyönyörű autójuk.
A bemutatót Monte Carlóban tartották: ez a világ nagyon kevés
olyan pontjainak egyike, ahol az emberek tényleg megveszik azokat az
autókat, amiket a kissrácok kiplakátoznak a szobájuk falára. A
szervezők egyértelműen a szürreális hangulatra hajtottak, ha az ebédre
menet látott F50, Aston Vanquish, Shelby Cobra és EB 110 nem lett volna
elég a valószerűtlenség érzetéhez, a biztonság kedvéért olyan csajokat
ültettek a környező asztalokhoz az étteremben, hogy a főfogás és a
desszert közt már nem is hülyén heherésztünk és rugdostuk egymást az
asztal alatt, hanem csak csendesen nyüszítettünk a szalvétánkba. Aztán
átmentük megnézni az autót.
Az Alfa és a Bertone közös érdeme, hogy az eddigre alaposan
kihegyezett esztétikai receptoraink készséggel fogadták be az új Alfa
GT látványát is. A technikai kiindulópont a 156-os, de a kupés arányok
kedvéért alapos gyurmázással készült el az agyagmodell: a GT hat
centivel hosszabb, kettővel szélesebb, és héttel laposabb. Hogy hánnyal
szebb, azt nehéz lenne kiszámolni, de szívesen nekifutnék, ha addig
adnának egyet nézegetni.
Az Alfa megoldotta azt a dilemmát, amin az Audi formatervezői olyan
szívszorítóan elvéreztek a kilencvenes években, hogy
hogyan lehet egységes márkaarculatú, mégis különböző külsejű,
szép autókat gyártani. Míg az első generációs A4-A6-A8 csak
méterrúdra parkolva volt megkülönböztethető, a mostani Alfák mind
máshogy alfásak. És mind közül az egyik legszebb a GT.
A kupéság (coupé = vágott, franciául) elvi lényege, hogy a
felesleges ballasztot lenyessük a formáról, hogy megmaradjon a
sportoláshoz szükséges esszencia, a nyesedékből meg autóipari párizsit
készítünk. A GT ezzel szemben inkább életstíluskupé, a nyesedéket
szépen visszatapasztották máshova, az anyag ezúttal tényleg nem veszett
el, csak átalakult. Így fordulhatott elő, hogy a megsportosodás után a
GT nemcsak alapterületben gyarapodott (0,2 négyzetmétert), hanem
súlyban is (35 kilót). Így hát azonos technikai alapokon 100-ig egy
csipetnyit lassúbb a 156-osnál, a kétezres JTS motornál 8,2 kontra 8,7
másodperc az arány.
Ez mindazonáltal mellékes. Egyrészt,
mert a GT szebb autó. Szép a hosszú, V-nyomott orr, szép a tető
nyújtott íve, a sok fém, kevés ablak vaskossága, a kigyúrt de kedélyes
fenék és a róla a sárvédőre átforduló hátsó lámpa. De a legszebb az
ínként feszülő küszöb és az első kerékív kitüremkedése - elsőre fel sem
tűnik, pedig ezek ébresztik fel a szemlélőben zsákmányállat
szorongását.
Apropó szorongás: a kupék belül szűkebbek szoktak lenni az
alapjukul szolgáló modelleknél, főleg hátul. Ez a GT-re is igaz, de
hátul azért egész jó. Érzésre lábtér annyi van, mint a 147-esben, a
fejtér 175 centiig rendben. Három embernek csak akkor ajánlható, ha
később a közös szaunázás és iszapfürdő is tervbe van véve, különben túl
intim a közelség.
Elöl viszont teljes a kényelem, sőt, állítsunk merészet:
ez a létező legjobb Alfa-belső, sőt, a magasabb felszereltséggel
talán ez a kategória legjobb beltere. Az ülések egyrészt kényelmesek,
másrészt olyan oldaltartásuk van, hogy az ember farzsebében rögtön
aggódni kezd a jogosítvány. A műszerfal tiszta 147, minden forma úgy
jó, ahogy van, de a legjobb az anyagválasztás.
Személyes kedvenc belsőm a Lancia Thesisé, de némelyik GT (jó sokat
hoztak Monte Carlóba) már-már megszorongatta. Elképesztően jó bőrszínek
vannak, és az eleve szép műszerfalat kérhetjük mindenestül bőrbe kötve
is, gyönyörűen körbevarrva az éleknél. A TotalCar vegetáriánus dolgozói
kedvéért van szövetbelső is, ennek
új kiválósága az Alfatex nevű alcantarajellegű dolog, ami olyan,
mintha porhanyósabb és bolyhosabb hasított bőr lenne, de nem állatról
nyúzzák le, hanem csinálják.
Az esztétikai teszteken kacagva átrobogott a GT,
de mi a helyzet a Gran Turismósággal? A GTV ordas állat, a GT
inkább elegáns, a Veloce elhagyása a Gran Turismo végéről ráadásul azt
sejteti, hogy kényelmeskedőbb is. Vezetni sajnos csak a 2.0 JTS-t
tudtuk, de mulatságnak az se volt rossz. A 165 lóerős közvetlen
befecskendezéses benzinmotort hál' istennek nem a szegénykeverékes
fuldoklásra hangolták, hanem a kedvező gumikopás-benzinfogyasztás
arányra, így szépen húz középtájt, magas fordulaton kifejezetten erős,
és szépen is szól.
A GT-hez lesz még egy 1,8-as Twin Spark alapmotor 140 lóerővel,
egy 1,9-es Multijet dízel, direkt a GT kedvéért 150 lóerővel 140
helyett, kicsit több nyomatékkal, mint a 3,2-es, 240 lovas V6-os
csúcsmotoré a maga 300Nm-ével. Ez utóbbit ismerjük az új Spiderből, és
a róla szóló mondatok még mindig egy hosszú sóhajjal kezdődnek, ezért
erősen ajánlott. Mellékesen hallottam egyet a bemutatón elhajtani a
sajtósátor előtt, és olyan ocsmány, fojtogató irigység kerített
hatalmába, hogy legszívesebben a fülembe tömtem volna az osztrigát.
A GT futóműve a 156-osból jön, kicsit megkutyulva. Ugyanaz a
kettős keresztlengőkaros első és MacPherson hátsó felfüggesztés, de
játszottak a bekötési pontokkal és a hangolással is. Jobb is lett. A GT
szépen fordul, és meglepően kevéssé akar orral előre kiesni a
kanyarból. Rendes tempós tesztre nem nagyon volt lehetőség, ugyanis
mire kiértünk Monte Carlóból, mindig pont vissza kellett fordulni. De
egy kis külvárosi hegyi szerpentines szaladgálás után tiszta
lelkiismerettel vállalható, hogy a GT a legjobb futóművű mindennapi
Alfa.
Ura a testének, nem nagyon dülöngél, nagyon tapad, mégsem túl
kemény, nem veri és rázza a kasztnit, mint egy hajszolt GTV. Nyugodtan
vállalható ingázóautónak. Ha jól ráterhelődik valamelyik oldalára
kanyar, fék vagy gyorsítás miatt, és ilyenkor találunk gödröt vagy
huplit vele, akkor felüt, de azt is egész jól elnyeli, sokkal jobb,
mint korábban.
Minden vérmessége dacára sem sportautó, de a hangolásból
érződik, hogy így is akarták. Kényelmes, kellemesen és határozottan
sportos, pont jó. A váltó Alfa-viszonylatban kiváló, súlya van,
rendesen elkülönülő fokozatokba lehet betolni, ahogy kell. Gyors
váltásoknál kicsit kelletlenebb, de legalább lehet gyorsakat váltani.
És lehet nagyokat fékezni is a jófajta fékekkel. A 3,2-esnek ráadásul
gyönyörű piros Alfa Romeo feliratos féknyergei vannak, kis szerencsével
a GTA-ról.
A GT-t tehát jó nézni, hallgatni, vezetni és simogatni belül.
Birtokolni is jó lehet, külön öröm, hogy a 83 kilométernyi
tesztút alatt semmi sem romlott el vagy pottyant le, és egyetlen fals
hibaüzenetet sem küldött a komputer. Kecsegtető.
Ami a legérdekesebb, az viszont sehol sem olvasható ki a GT adataiból.
Hogy tudniillik az egész autó olyan,
mintha kifent szuronnyal készülne a hármas BMW szívébe dőlni. A
külső és a belső simán felnőtt a feladathoz, és valljuk be őszintén,
kevés embernek számít többet egy autó dinamikai határainak utolsó tíz
százaléka, mint a szépség. Akinek meg mégis a vezetési élmény az
abszolút mérce a kategóriában, az alighanem Mazda RX-8-at szeretne,
mint én.
A GT aktuálisan talán a legjobb Alfa. Jól beleférnek négyen, van
rendes csomagtartója, jó vezetni, és kívánatos, mint egy marcipános
csoki Angelina Jolie szájában. Az árát egyelőre nem tudni, itthon
márciustól kapható, állítólag durván fél-egymillió forinttal drágábban,
mint az azonos motorú 156-os.
További cikkeink
