Teljes nevén: Lancia Delta HF Integrale. Már maga a név is borzongató. Aztán ha még hozzávesszük, hogy hatszor nyert rali világbajnokságot, életnagyságú borsószemek nőnek a hátunkra. És ez így van rendjén. Félre kell tenni mindenféle olaszautós előítéletet, és kellő alázattal - vagy inkább áhítattal - kell közelíteni egy Integrale felé. Azt meghálálja, és megmutatja, mit tud.

hirdetés

A Lancia Delta az 1979-es frankfurti motorshow-n mutatkozott be, a
bódét Giugiaro tervezte, és 1980-ban az év autója lett.
Négykerékhajtású, HF jellel is ellátott változata 1986-ban mutatkozott
be. Ezt a jelet az audio technikában Hi-Fi-nek ismerik, és itt is
majdnem ugyanazt jelenti. Kétezer köbcentis turbómotor, 165 lóerővel.
Viszkó kuplung, Torsen első diffi. Nagyjából ennyi volt benne ekkor, és
természetesen a raliban való fellépéshez kellett ezeket a példányokat
utcára is legyártani, és meg nem hívták őket Integrale-nak. Ennyit a
születésről.

A piros elefánt története     A HF embléma nem ezeken az autókon jelent meg először, sőt. A jel eredetileg a Lancia Hi Fi Club jele volt, amit az autentikus Lancia hívők alapítottak. A klub 1960-ban alakult, ekkor vették fel jelképükneka HF emblémát. A tagoknak különböző, pontokba szedett alkalmassági feltételeknek kellett megfelelniük. A hagyományos H és F betűt 1961-től használták a sportautókon. Elsőként Flaminia Pinin Farina a Grand Tourismo futamokon. A logo felszentelése aztán a legendás Fulvia kupéra maradt. A Fulvia HF 1966-tól szinte verhetetlennek számított a raliban, egészen a másik legenda, a Stratos megjelenéséig. Mert 1974-1978 között ez volt verhetetlen. Mindeközben megalakult a HF Racing Team (1963-ban) mely az amatőr versenyzők felkarolását vállalta fel, a Lancia gyártól függetlenül. Viszont annyira jól dolgoztak, hogy 1965-ben a gyár hivatalos csapatává váltak. A HF embléma 1983-ban bukkant fel újra, először a Delta turbón, majd a 4WD-n, végül az Integrale-n. Az Integrale Evo modelljein pedig a HF betűkön megjelent a vágtató elefánt is. Az elefánt a Fulvia HF, és a Stratos eredeti logója volt, pontosabban ezeken még négy elefánt szerepelt. Ezzel az állattal kapcsolatban aztán több legenda is született, de mindegyik alapja "az elefánt sosem felejt" szlogen. A hivatalos sztori így hangzik: 1953-ban, a Lancia vezérigazgatója - Gianni Lancia - választotta kabalának a gyár első versenyszerepléséhez. A vágtató elefánt a keleti mitológiából származik, a győzelmet jelképezi, de csak kinyújtott ormánnyal ábrázolva. Eleinte világoskékben, később pirosban került a Lanciákra.

Az 1987-es évben - mikor beléptek a rali VB-be - rögtön nyertek is egy
világbajnoki címet, és ezután még zsinórban ötször. Vagyunk páran, akik
ebben az időszakban eszméltünk az autókra, és azt hallottuk a
középiskola megkezdésekor, hogy a Lancia Delta a rali világbajnok...
aztán az érettségikor még mindig ugyanezt olvastuk az újságokban, aztán
még utána is. Ezen évek folyamán - természetesen a raliban elkövetetett
fejlesztések miatt kellett utcára is dolgozni - a HF 4WD átalakult
először Integrale-vá, aztán meg EVO-vá.

Itt kell eloszlatnunk egy tárgyi tévedést.
EVO3-as Lancia Delta ugyanis nem létezik, ezt csak nálunk hívják
így. Van a 8 szelepes (186LE), van a 16 szelepes (205LE) és van az EVO
(215LE) amiből a fejlesztés miatt létrejött az egyes, majd a kettes.
Ezt a kettest hívják sokan hármasnak. Mielőtt valaki lehülyézne,
elárulom, hogy ezt nem magamtól találtam ki, hanem az Integrale-ok
hazai egyik legnagyobb tudósa - akire simán illik az
Integrale guru
megnevezés -, Bartos Janika vázolta fel.

A fejlesztések során került az autóba intercooler (még 87-ben), meg
elektronikus injektálás. Néhány apróbb külső módosítás az agresszív
megjelenést is fokozta, mint például a kétféle méretű első fényszórók.
Ebben az évben érték el a 185 LE-t.
A gyári adat a 0-100 km/h gyorsulásra 6.6 (!), a végsebességre
215 km/h. A 89-ben megjelent 16 szelepes verzióknál a gyorsulás már
5.7-re csökkent (végsebesség 220), de több Integrale tulaj állítása
szerint ez szinte teljesíthetetlen. A 6 másodperc már nagyon-nagyon jó
idő, és az is 20-ból egyszer ha sikerül.
Úgyhogy mégse kell rájuk irigykedni.

Ezekben a 16 szelepes típusokban jelent meg először az ABS, de ezt
valamirevaló Integrale tulaj a turbónyomás feltekertetésével szinte egy
időben - ha nem előbb - kikötteti. Ebben az autóban ugyanis
nincs helye a sofőrt felülbíráló elektronikának. Az ilyen
kategóriás autóknál, mivel nem ritkán használják tempósabb haladásra
is, nem engedhető meg, hogy az előre eltervezett kanyarvételbe - mert
előre kell tervezni, és ha az autó váratlan dolgot produkál az régen
rossz - bármi is beleszóljon.

<
>

Ilyen autót manapság nagyon kevesen tartanak mindennapi használatra,
ezért simán megengedhető a biztonsági tényező kiiktatása. A bemutatóban
szereplő piros (és fehér) autó is
másodikként szerepel a háztartásban. Biztonságos fenntartása -
szervizigénye miatt - csak így gazdaságos. Mert a borzalom, amit
produkálni képes az utakon, nemcsak leírhatatlan, de megkívánja a
rendszeres gondozást is, hogy ne okozzon olaszautós bosszúságokat. Ez
azonban nem olcsó mulatság. A legkisebb apró hiba esetén rögtön
szerelőhöz kell menni, különben a baj exponenciálisan nő.

Az olajcsere 35000 Ft körüli összeg, és ezen nem szabad
spórolni. Az autó nem igényli, inkább követeli az ilyen minőségű
gondozást, hogy megbízhassunk benne. Ebben az esetben bármikor
beülhetünk, és nyugodtan elutazhatunk vele akár a világ másik végébe
is, biztosan nem robban le. Ellenkező esetben pedig az olasz autók
összes ismert, és eddig ismeretlen gondját a nyakunkba zúdítja,
ráadásul sorban egymás után.

Péter (övé a piros) számára ünnep, amikor a Lanciával tölti a napját.
Már előre reszket keze lába, mikor a garázs felé megy. Berúgja a gépet,
és álló helyzetben bemelegíti a motort. Ez az ünneplés egyik
legfontosabb része, mivel
a legtöbb gond a hideg motor hajtásából adódik, és ez nemcsak
erre a típusra vonatkozik. Mikor minden üzemi hőmérsékletű, akkor
néhány órás folyamatos élvezkedés következik. Ez nem azt jelenti, hogy
ilyenkor reszkessen mindenki az utakon, mert egy őrült száguldozik.
Hanem azt, hogy az Integrale olyan örömöt nyújt az autózásban, amit más
(autó) nem képes. Végül az állóhelyzetben történő visszahűtés
következik, a motor leállítása előtt. Aztán újabb egy óra, míg Péter
lenyugszik.

Mondhatnánk, hogy a váltó áttételezése, a súlyelosztás, és a hajtás
első-hátsó elosztásának arányát tökéletesen tervezték, de ez nem lehet
igaz.
Olasz ember nem tervez, egyszerűen tökéletesre sikerült, és ezt
azóta sem tudta senki reprodukálni egyetlen autóban sem. Mert persze jó
az Impreza WRX is, de mégis másképp jó. Az Integrale motorját nem kell
kihúzatni, a maximális, 300 NM körüli nyomaték már 3000-es fordulat
környékén megjön, 5000-nél meg már keményen esik a turbónyomás, így el
kell váltani. Aztán a következő fokozatot is el kell váltani, aztán meg
a következőt is, és már jócskán a jogsival játszunk, annyira
felgyorsult a verda.

Iszonyat, amit 140-150 km/h-ig művel alattunk, ez az érzés
olyan, amit minden autórajongónak fel kell írnia az "egyszer mindenképp
ki kell próbálnom"-listára. A kocka formájú kasztni miatt ezen sebesség
fölött már nem jó menni vele. Itt már nincs akkora ereje a motornak
sem, csak nyúlik, és egyáltalán nem jó érzés az előzményekhez képest.
Ekkor már nincs más dolgunk, mint a beltérben gyönyörködni.

A műszerfal úgy néz ki, mint a 80-as években divatos (hát
persze, hiszen akkori) kvarcjátékok, olaszos változatban. A Recaro bőr
ülések nemcsak egyszerűen bőrből vannak, hanem steppelt (szintén a
80-as évek divatja) bőrből. A kockákra osztott területek tökéletesen
illenek az egyébként is kocka külsejű autóhoz.

Ha valaki ilyen kockára vágyna, nem lesz egyszerű dolga.
Nagyon nehéz elfogadható állapotút találni, annak ellenére, hogy
1994 novemberéig meglehetősen sok (44 296 db) készült a különböző
típusokból. Amik eladó sorban vannak, biztosan nagyon le vannak
strapálva. Nincs értelme az 1 millió forint körüli árból százezret
lealkudni, mert úgyis legalább még 1 gurigát rá kell majd dobni a
talpra állításhoz... már ha egyáltalán ennyiből lehetséges. Úgyhogy
csak olyannak ajánljuk, aki kellőképpen elfogult az Integralékkal
szemben, és a további fenntartásba sem rokkan bele. Az autó biztosan
meghálálja.
<
>