Einstein eldobhatja a sunyiba a relativitáselméletét. Egyáltalán nem kell nagyon gyorsan utaznunk, hogy a Földön megálljon az idő. Elég, ha ellátogatunk a Daewoo lublini gyárába, ahol a Honker nevű terepjáró készül. Sőt, nem is kell elmennünk, elég, ha alaposabban szemügyre veszünk egy Honkert.

hirdetés

A Honker név valószínűleg nem sokak számára ismerős.
Ha viszont azt mondom, Tarpan, már biztosan többen húzzák fel a
szemöldöküket. Nos igen, az 1980 környékén elkezdődött tervezés után
Tarpan néven kezdték gyártani a csodaszép terepjárót, mely
Lengyelország egyetlen off-road járműve. A varsói PIMot gyárban
készült, és 1984-től bárki számára elérhetővé vált a lengyel
4x4-gyöngyszem.

A legendás
UAZ leváltására még a
hadsereg és a rendőrség is szép számban kapott belőle. Aztán 1988-ban
Poznanba került a gyártás, az ottani FSO műhelybe. Az itt készült gépek
tengelytávja 3027 mm volt, és háromféle motort építettek beléjük. Az
1500 köbcentis 75 lóerős mellett az 1600 köbcentis, 82 lóerőst, és a
Polonezekben is használatos 86 lóerőst lehetett választani. A dízel
ekkoriban még fejlesztés alatt állt, de később persze az is szériában
gyárthatóvá vált, méghozzá 2,5 literes 75 lóerős változatban, ugyanez
turbóval 100 LE-t tudott.

A gépezet felépítése a valamirevaló terepjáróknál szokásos
alváz-felépítmény módon állt össze. A régebbi Tarpan Honkerek alvázáról
nincs információnk, azt azonban el tudjuk mondani, hogy
a jelenlegi Daewoo Honkerek a Daewoo Lublin alvázát kapták, némi
módosítással. Ez a terepezésre szánt alváz rövidebb lett, és a
felfüggesztési pontoknál is jelentős módosítás történt. A tengelytáv
maradt, ami a 2000-től gyártott Honkernél (neve természetesen Honker
2000) 2827 mm, a platós változatnál pedig 3200 mm.

Merthogy
felépítményből régen és ma is többféle választható. A Tarpannál
még a katonai és rendőrségi változat volt a leggyakoribb. A civileknek
szánt típus sokkal egyszerűbb volt, de kevés készült belőle. A későbbi
kasztni változatoknál már megtalálhatók a tűzoltóság, erdészetek, és az
autómentős szakma számára kialakított típusok. Aztán 1996-ban a gyártás
teljesen leállt. Még ugyanez év márciusában a Daewoo Motor Polska
Lublin megvásárolta a Tarpan Honker gyártás jogát. Az első példányokat
1997 júliusában kezdték gyártani Lublinban.

A műszaki felépítés és a megjelenés szinte szemernyit sem változott. A
motort és a váltót modernizálták, de például az utastérben teljesen
ugyanaz a látvány és hangulat fogadja a beülőt, mint amit 13 éve
láthatott-érezhetett.
1999-ben a Honker 2324 felvette a Daewoo nevet, és ehhez már
néhány kozmetikai átalakítás is párosult. Ugyanebben az évben lépett
színre a Honker II, ami új felfüggesztést, új motort, és új
elektronikai megoldásokat tartalmazott. És végre adtak neki új belteret
is. No persze ne gondolja senki, hogy a kivételes autónak külön
fejlesztettek volna bármit is: a belsejét a Lublin3-ból kapta.

Aztán bekövetkezett, amire már nagyon sokan vártak: EURO 3-as normát
teljesítő motorokat kezdtek alkalmazni a Daewoo járművekben, így a
Honkerbe is ez került. 2400 cm
³-es turbódízel, 90 lóerővel. Ez
a motor tulajdonképpen egy félbehagyott fejlesztésű Perkins
dízel, amit így félig készen megvásárolt az Andoria, és a végső
simításokat már ők végezték rajta. A Daewoo ettől kezdve ezt a motort
használja minden járművében. Érhető, hiszen az EURO 3 mellett nem
nagyon van más, amit fel tudnának mutatni a vásárlóik meggyőzésére - ha
csak az árat nem vesszük figyelembe.

Bár az ár a Honker esetében nem túl meggyőző, mivel önköltségi ára 5
millió forint körül van, így a piaci ára nagyjából a 8 miller közelébe
várható.
Jelenleg az általunk tesztelt példány az egyetlen, amelyik
hazánkban tartózkodik, és az importőr inkább a hadsereg megrendelésére
számít. Mert ebben az esetben egy házon belüli megállapodással (az
állam valószinűleg lemond a hadsereg javára a különféle illetékekről,
adókról, így nem rakja a pénzt az egyik zsebéből a másikba)
nagyságrendi előrelépést tehetnek a jelenlegi UAZ-állomány - már
igencsak esedékes - minőségi cseréjére.

Hogy miért gondolja az importőr - és mi is -, hogy az UAZ-ok ismert
terepezési, és harcászati tulajdonságaival fel tudná venni a versenyt a
Honker? Nézzük sorban. Itt van először is a többféle felépítmény: a 10
fős csapatszállító (tesztünk példánya), a ponyva tetős, és a kétféle
hosszúságú platós. Ezekből
összelogisztikázható egy komplett bázis autóparkja. Első
terepszöge
48° ami az eddig általunk tesztelt terepjárók között
a második helyen áll - első az UAZ 50°-kal. Hátsó terepszöge
37,5-40° között változik a felépítménytől függően. Szélessége
1870 mm tükör nélkül, 2200 mm a tükrökkel együtt. Ennél még a Winkler
által
ledinoszauruszozott Range Rover is kisebb. Hehe. És a Honker saját tömege csak 2060 kg.

A bohócfülkébe pattanva egyből szembetűnik a hadászati felhasználás
második alapvető indoka.
Nincs itt semmi, amit a baka el tudna rontani. Azért nincs, mert
az autóban egyébként sincs semmi, amit nemhogy extrának, de sima
felszereltségnek is nevezhetnénk. Még az ablaktekerőket is
megspórolták, hogy a ZUK-ban megismert csavarom-kitekerem-üveget
elhúzom megoldással segítsék az "ami nincs az nem tud elromlani" elvet.
Kapcsolható négykerékhajtás, kapcsolható hátsó diffi, és felező
mutatja, hogy valóban terepezésre készült. Rossz pont viszont, hogy
hátsókerék hajtás esetén az első féltengelyek nem iktathatók ki, így az
első diffi is állandóan dolgozik.

És ha már itt tartunk, muszáj megemlíteni az első féltengelyek
kardánszerű - egyébként terepeseknél teljesen szokványos - megoldását.
Vagyis
a féltengely-csuklók nyitottak - mint a kardánkereszt -így bár
könnyen sérülhetnek, a javítás is könnyebb. És mivel úgysem tud az autó
eget verő sebességgel repeszteni - hosszú áttéttellel is 100 km/h
körüli a végsebesség -, főleg nem bekapcsolt négykerékhajtásnál, ezért
a kardánoknál hátrányt jelentő szögsebesség-változás - ami miatt két
kereszt van a kardántengelyekben, amik így kiegyenlítik a
szögsebességet - abszolút nem jelent veszélyt a szervós kormányt kézben
tartó vezető számára.

Vissza az utastérbe. A sofőrrel szembe néző műszerek teljesen
szokványosak, említésre talán csak az méltó, hogy a kontroll lámpák
nagyon haloványak, így a reggeli indításkor nehéz észrevenni, ha az
izzítás befejeződött. A számomra legérdekesebb kapcsoló a benzintank
kapcsolója. Ezzel tudjuk a két darab - külön-külön 41 literes -
gázolajtank tartalmát egyetlen műszeren leolvasni. Nekünk csak az
egyikben volt anyag, és nagyon vicces volt a másikra kapcsolva teljesen
lehasalt mutatóval autózni, anélkül, hogy a frász kerülgetett volna,
mikor áll le a motor.

A luxustalan, viszont kőkeményen a praktikusságra kihegyezett
felhasználás másik mutatója
az utas- és motortérben elhelyezett 12V-os foglalatok. A
motornál ráadásul lehetőség van még egy sokkal nagyobb áramfelvételű
cucc csatlakoztatására is. És állítólag a váltónak is van még egy
szabad kihajtása, de azt nem találtuk, bár nem is feküdtünk be nagyon a
verda alá.

De valójában ez a kihajtás már csak a non plusz ultra lenne, mivel a
csörlő - márkaismeret híjján maradjunk abban, hogy
a csörlők közt valóságos Adidas - széria tartozék. Ahogy a
motortól független fűtés is, ami nagy segítséget tehet annak a 10
katonának aki a Honkerban tölt egy hűvös téli éjszakát. Nappal meg
úgyis folyik róluk a víz, mivel minden ablak csak elhúzható, így a
szellőztetés nehézkes. A multi cégektől megszokott "sehol egy
felesleges csavar vagy luk"-gyártás messze áll még a Daewoo-tól. Ezt
bizonyítja, hogy bár a teszt példányban nem lehet lehajtani az első
szélvédőt, ennek ellenére, nemcsak zsanér van az alsó részén, de még
belülről is megtalálhatók a csapszegek.

Mindezek ellenére azonban be kell látni, hogy az aszfalt nélküli
közeli helyeken, dombokon-hegyeken, kibelezett kőbányák üregében
annyira jól érzi magát - meg benne a sofőr is - hogy egyértelműen ide
született. Könnyedén veszi homokban is a nagyobb sebességű fordulókat,
és még a fák között is könnyedén lavírozik. És mindezek mellett - mint
képeink is bizonyítják - kiválóan alkalmas csajozásra is.