Világéletében etalon volt, az új, harmadik Range Rover generáció viszont még az eddigiekhez képest is különlegesen jól sikerült. A Range Rover lényege, hogy egyszerre terepjáró és luxusautó - tesztünk szerint inkább utóbbi, mint előbbi, de luxustanknak továbbra is ez a legjobb.
Kevés új autó tetszett ennyire az utóbbi években. Annyira
finoman különleges a megjelenése, hogy monumentalitása alig tűnik fel.
A belsőtől az autó híre alapján sokat vár az ember, de még így is
kellemes csalódás. Teljesen egyedi, egyszerre extrém és klasszikus,
barátságos és minőségi. A kormány nekem túl nagy, valószínűleg méretben
az autó egészéhez igazították.
Az ergonómia általában rendben van, mondhatni angol autótól meglepően
jó,
főleg az lepődik meg rajta, aki szívott már mondjuk a Land Rover
Discovery előző generációjával. Ebben minden a megfelelő helyre
került, amiben a fejlesztő BMW-nek is nagy szerepe lehet. Egyedül a
dudát áldozták fel a dizájn oltárán: csodás látvány a két eloxált fém
ív, de ha valami épp kihajtana elénk, és néhány tizedmásodpercünk van
csak, hogy rácsapjunk a dudára, jobb lenne valami normális helyen,
mondjuk a kormány közepében. Mindegy, a szépségért el van nézve,
legfeljebb gyakoroljuk a dudálást vészhelyzetben, a szarvas-táblás
országúton egyébként is javallott (a reflektorba belebambul és ott
marad, a kürttől megijed és elszalad).
Kívülről annyira szép tereptárgy, hogy bele se gondoltam, mekkora.
Herman Munster, a brit óriásdebil a Musters című klasszikus
horrorparódia-sorozatból. Ha viszont beleülünk, kiváltképp ha
elindulunk, nem is igen tudunk másra gondolni, mint a Range abszurd
méretezésére. Mint egy megkövesedett vércseppből klónozott
dinoszaurusz: 65 millió éve minden olajozottan ment a szellős
páfrányerdőkben, manapság viszont minden parkolóház sorompójába
beleakad a pikkelyes farok.
Emberek, ez egy 219 centi széles autó! Egy
BMW X5 187, a nagyobbik
Toyota Land Cruiser
194, és zárójelben nézzünk egy normális autót is: (
Golf: 1735). Utolsó
hasonszőrű döbbenetünk, melynél a puszta dimenziók is elállították a
lélegzetünket, a
Nissan Patrol kicsit
hosszabb ugyan, de lényegesen karcsúbb.
A szélesség két fontos előnnyel jár. Az egyik a hatalmas belső
tér - ahogy Karotta kolléga mondta, annyira távol vannak szanaszét a
hifi hangszórói, hogy kicsit kaotikus lesz a hangzás. A Rover azt
állítja, hogy a Discovery, ami vállban kifejezetten szűk, azért olyan
szűk, mert ott, szorosan az ajtó mellett helyezkedik el saját
fantasztikus találmányuk, a
command position, melyből a lehető legjobban tekinthető át az
autó kül- és belseje, meg ablakon kikönyökölve is onnan tarthatjuk
szemmel a farönköt, melyen épp áthajtunk a szakadék fölött.
Egymás közt tényleg csak nagyon halkan jegyzem meg, a kollégák azonmód
szakrális gyilkosságot hajtanának rajtam végre, ha beszopnék egy ilyen
átlátszó marketingdumát, mint ez a
command position, mellyel kapcsolatban az sem a Rover igazát
tűnik alátámasztani, hogy a Range Roverben is van
command position, itt mégis elfér a bal vállam. És nem csak
csont nélkül.
A parancsnoki bőrfotelből példátlan kellemességgel vehetők ki az
autó távoli ormai, de azért jól megrakták tolatóradarral. Amit
valószínűleg emberbarátibb módon is lehetne programozni, hogy ne
őrjítsen meg ezzel a krisztustalan, össze-vissza hatszólamú
puttyogással minden sarokból. Javaslom az
E-Mercedesben látott
csendesíthető, LED-kijelzős változatot.
A
command position meg azért is hülyeség, mert nem mindegy, ki
mekkora.
Kicsi tesztpilótám például legfeljebb a hajósinas position-t
tudta elérni, mert ha odáig emelte az ülést, hogy az autó sarkait látva
vígan kommandírozhasson, nem érte el sem a gázt, sem a féket. Viszont a
válla neki is elfért - ennél tágasabb beltér tényleg csak az egybe
nyitott InterCity-vagonokban van.
Nem rosszak a Rover dízelei, de ha valaki húszmillió felett szán
luxusterepjáróra, érdemes kipróbálni a BMW 4.4-es, V8-as benzinesét.
Iszonyú vágták, csodás brummogás, ami a gázpedált a kickdown-ponton
túlnyomva magas, de érces üvöltésre vált.
Kompromisszummentes horror fogyasztásra számítottam, de a sok
várossal és egy órányi terepezéssel is megúsztam 21,2-es átlaggal; ez
egy takarékos luxusautó! És érzésre van olyan dinamikus, mint az X5-ös,
bár azt tényleg elég régen vezettük.
A nagy szélesség másik előnye a meglepő stabilitás: a Range Rover
természetesen billeg, de sokkal kevésbé, mint várná az ember.
A futómű amúgy is a Range egyik legjobb eleme. Ha sikerült
túllépnünk a megrázkódtatáson, hogy Jézus, mekkora egy debella,
elkezdhetünk figyelni az útfekvésre is, s ha már figyelünk, egyik
meglepetés jön a másik után. A nagy debella nem bizonytalankodik,
gyorsításnál-fékezésnél nem bólogat, kanyarban nem imbolyog, úthibán
nem rezonál - jó, nem egy
7-es BMW, de ez így
akkor is a természetfeletti határát súrolja. És a fizikailag leírható
jellemzőkön túl egyszerűen kellemes az érzés, amikor átmegy egy-egy
úthibán, a futómű hangja is szép lehet ilyenkor, de azt sajnos nem
hallani. A rezgések viszont jók.
A tévé és általában a számítógépes központ kezelése jóval
kellemesebb, mint a BMW 7 iDrive-rendszeréé, de ez még mindig elég
angolos ahhoz, hogy néha káromkodjunk egy zaftosat a túl sok gombnyomás
meg az illogikus menüpontok miatt. Azért meg lehet szokni, még ha nem
is olyan gyorsan, mint ugyanezt egy
A8-asban vagy egy
S-Merciben.
A fékek épp ellentétesek azzal a szemlélettel, amit pl. a
Lancia Lybra képviselt,
aminél a legfinomabb pedálérintésre is ádázul martak a betétek a
tárcsába, de mivel a fékek igazából nem voltak jók, se kicsit nem
lehetett fékezni, se nagyot, mondjuk 130-ról.
A Range-ben tökéletes a fék. Épp az előbb leírt ellentéte: ha
simogatjuk, az első egy-két centi úton csak finoman lassít, nagyobb
nyomásra viszont azonnal, progresszíven bedurvít, régóta nem
találkoztam ilyen pozitív koncepciójú fékrendszerrel. Érdemes lenne
ugyanezt meghonosítani az új Discoveryben is.
Az alumínium széles körű használatának köszönhetően a Range Rover 3.
generációja mindössze 220 kilót hízott, de mivel korábban is borzalmas
kolosszus volt,
a technológiai sörhassal mindez 2440 kg-os saját tömeget jelent.
Üresen, ugye, márpedig üresen egy autó se indul el terepet
járni. Visz legalább egy sofőrt, az hozza a csaját, az meg a
barátnőjét, elemózsia, pár pillepalack energiamentes üdítő, és már túl
is léptük a három tonnát. Ami terepen okozhat gondokat, amint a
későbbiekben kiderül.
A terepjárás is csak olyan sport, mint a többi. Lehet rá edzeni,
gyúrni, de itt is döntőek a fizikai adottságok. Például a szabad
hasmagasság. A Range Roveré a légrugó felső állásában 281 mm. (A
VW Toauregé meg 300) Ez
tulajdonképpen elég is lenne,
egészen míg meg nem ázik a homokos talaj. Az adottságok közt
fontos megemlékezni a relatív szabad hasmagasságról is. Itt már a
drabális dimenziók nagyot rontanak a számon, hiszen a 4950 mm-es hossz
már nagyon az öt métert nyaldossa, a szélességet meg végképp ne
ragozzuk tovább.
Míg hosszában haladunk egy földúton, akár
Daciával is mi lehetünk
a terep királya, a terepezés azonban azzal jár, hogy időnként elhagyjuk
a járt utat, és akár merőlegesen keresztezünk mély árkokat. Ilyenkor
fontos a terepszög, és ebből a szempontból
a Range Rover nem az árokjárás bajnoka. Konkrétan első
terepszög: 35', ilyen meredélyre tud felkapaszkodni anélkül, hogy
beverné az orrát. Ennél a Toyota Land Cruiser 3 fokkal jobb, hogy
kedvenc terepjárómról, az
UAZ-ról már ne is
beszéljünk (50').
A csomagtérajtó kétrészes, az alsó rész két felnőtt súlyát bírja el -
gondolom, erre inkább csak a potenciálisan trancsírozható őzek miatt
van szükség.
Hátsó terepszögben se jobb a helyzet; Range: 29', Land Cruiser
27', UAZ 40'. De a Range Rover igazi hátránya a súlya, a 2500 kiló,
amihez nincs olyan széles gumi, ami fenntartana minket a laza talajon.
Óvatos tesztutam során a terepen először leszakítottam az
orrspoiler egyik felét, aztán olyan terepet kerestem, ahol tutira nem
esik baja az autónak. Jó alacsony a súlypont, nyilván sokkal
radikálisabb döntögetést is elbír, mint amit én csináltam vele. Finom
az összkerékhajtás, meg az állítható magasságú légrugók, kellemes ez a
brit gyarmati, indiai elefántszafarikra emlékeztető vadregényes
luxus-hangulat.
Végül áthajtottam egy épített, kezdő off-road-osoknak szánt buckán; de
tényleg, egy kocka Lada simán átmegy rajta. A Range is nyilván, csak
nem ilyen esős napok után. Mert
ilyenkor biz' nem kell eltalálni, akkor is süllyed: a bucka
tetején a négy kerék szépen megsüppedt, és az autó meg se állt, míg
hasával stabilan meg nem támaszkodott a talajon.
Szívesen fognám sofőrhibára az elakadást, mert például
tiszta sor, hogy lendületből át lehetett volna menni a buckán,
de ha egy tonnával könnyebbek vagyunk, máris kisebb a gond, konkrétan
el se akadunk. Mert így napszálltakor, egy 25 milliós
luxusterepjáróval, fennakadva egy buckán a mezőn, se be, se ki. Jó, a
Vogue felszereltséghez jár tévé, amin a földi szórású csatornák be is
jönnek, de mi van, ha megunom a műsort? A 2.4 tonna azt jelenti, hogy
ha begyaloglunk a faluba, kizárólag traktorról lehet szó, a Range-et le
nem kapja onnan más.
Komoly terepjáró, bizonyos feltételek megléte esetén. Füves
talaj, vagy betonkeményre száradt, esetleg jól eldolgozott, murvás
kősivatag. Nincsenek radikális kiszögellések és nem kell szűk, 2,3
méteres helyeken átcsúszni. Nem ártana egy első-hátsó differenciálzár
sem, ha már az UAZ-nál és a G-Mercinél összejött. Viszont egy drága
autóba nem rakhatnak kézi csomózásút, az önzáró meg nyilván annyira
megnehezítené az autót, hogy nemcsak laza talajon süllyedne el, hanem
akár egy alsóbbrendű műúton is. Ha tehát az életemről volna szó, és
terepjárót kéne választanom, utolsóként jelölném meg a Range
Rovert.
Itt az ideje, hogy most már tényleg kalodába zárják és éjszakánként
xenonlámpákkal vakítsák mindazokat az autós marketingeseket,
akik azt állítják, nem vakít a xenon. A Range-ben mindez különösen
súlyos, hiszen a 281 mm-es szabad hasmagasságból is látszik, jó magasan
vannak a lámpák. Ezeket aztán már szinte lehetetlen úgy beállítani,
hogy ne vakítsuk a szembejövőket.
Akik a jól bevált módon villogtatnak, hogy
halló, vegyem le a reflektort. Ilyenkor nemigen van mit tenni,
vagy kushadunk és tűrjük a villogtatást, vagy - informatíve -
visszavillogunk, hogy megmutassuk, van ám reflektorunk is. A kushadást
nem szeretem, viszont egyetlen áldozatnak sem akartam fotonágyúval az
arcába égetni az ablaktörlője árnyékát. Így egy ideig inkább
leoltogattam a villanyt, de az talán félelmetesebb, mint a villogtatás,
végül aztán úgy hagytam. De ilyen magas autóknál tényleg betiltanám az
átkozott xenont, akár luxusextra, akár nem - első az emberélet.
Presztízsben verhetetlen - azon kevés ostromtornyok közé tartozik,
amiket nem gyűlöl ösztönösen a többi közlekedő - a Range annyira
ritka, hogy a legtöbben épp most látják először, nincs vele
kellemetlen, leszorítós-levillogós tapasztalatuk.
Nagyon szép, nagyon jó, nagyon erős autó. De a gyártónak most már
tényleg önmérsékletet kéne tanúsítania, és leszokni arról, hogy ezt
komoly terepjáróként reklámozza.
További cikkeink
