hirdetés

Kétségkívül ügyes a kacsalábon forgó Golf koncepciója.
Gyártani - és főleg fejleszteni - konszernszinten lényegesen
olcsóbb, ha sok márka és modell közt oszlanak meg a költségek. Egy
Octaviát hajtó taxis kevélyen előre is fúrhatja az orrát a
droszton, elvégre az autója majdnem Audi, bár csak 4 millióba
került.

Az új A3
isteni szerencséje, hogy szép. Kíváncsi vagyok, szép autót
lényegesen drágább-e gyártani, mint csúnyát, akárhogy is, a rokonok
közül az A3 van annyiszor szebb, ahányszor drágább. Hogy a
vérrokonok is megszépülnek-e, azt nem tudjuk, egyelőre az
esztétikai ár-érték arány rendben van.

Az elődmodell sem volt csúnya, de aligha
pályázhatott a legmarkánsabb kompakt címére (pedig a számtalan
elnyert díj között ez is ott lehetett valahol, csak felületesen
olvastam a sajtóanyagot). Az új A3
szélesebb, laposabb és hosszabb lett, és e változások
mindegyike nagyszerű hír. Kemény külsejű, sportos és drágának tűnő
autó, amilyennek az Audi-hívők mindig is látták, csak most tényleg.
Ráadásul a távolságtartó választófejedelemségi gőgöt oly remekül
sikerült keresztezni a szájbavágós-széttépős agresszivitással,
ahogy utoljára a dobermann kitenyésztésekor, amire egyébként az A3
egyáltalán nem hasonlít. Mégis minden szögből nagyon szép
autó.

Erősnek viszont nem elég csak látszani, ahogy arról a maláj
óriás oly sokat mesélt ivócimboráinak Fülig Jimmyvel történt
pofozkodása óta. Tesztautónk igyekszik is: ez a jelenleg kapható
második legerősebb A3-as a 3,2-es, 250 lóerős után. Azaz
kétliteres, közvetlen befecskendezéses, benzines, 150 lóerős. A
motorblokk megegyezik a standard kétezressel, de a hengerfej
egészen más. A közvetlen befecskendezés a korszerű dízelekre
emlékeztető közös gyűjtőcsöves rendszerű, meg persze van még 16
szelep, változó szívócsőhossz és változó vezérlés a szívóoldalon. A
sok technikai zagyvaság eredménye számszakilag 150 lóerő és 200 Nm.

Erre egyelőre négyest adunk: az
Alfa 156-os JTS
motorja 15 lóerővel és 6 Nm-rel többet tud, ráadásul alacsonyabb
fordulaton, a
Toyota Avensis D-4 -ese meg 3 lóerővel és 4 Nm-rel kevesebbet.

Mindez viszont érdektelen,
a kérdés, ki villog le kit az autópályán. Nos, az Alfa az
A3-at, a Toyotát meg mindenki. A mindennapi használat is ilyesmit
mutat. Az FSI motor szépen, finoman jár, nagyon alacsony fordulaton
az ereje szegény, akár a keveréke, a középső harmad decens, a
felsőben meg keményen húz. Nulláról százra 9,1 alatt gyorsul.
Akinek van szíve pörgetni, esküdni fog rá, hogy erős autója van.

A számokból világosan látszik, hogy az FSI
motor
nem a Honda S2000 megszorongatására készült. Semmi baj, ha
azért nem egetverően erős, mert igen takarékos. A teszt első két
napját rövid távú városi jövésmenéssel töltötte, virgonc használat
mellett. Tudom, hogy lelövetnek érte, de leírom: 16,1 liter/100 km
jött ki, pedig kétszer is ellenőriztem, titokban nem kötött-e
valaki utána egy lakókocsit .

Felháborodásomban úgy döntöttem, kiviszem a telekre, és az árnyas
fák között egyszerűen felgyújtom. Surány felé haladtomban viszont
érdekes dolog történt, az átlagfogyasztás-mérő megháborodott, és
visszaszámlálásba kezdett. A tiszta lap kedvéért kinulláztam, és
mentem 100 kilométert igazolandó a hihetetlent: konzervatív
országúti tempónál 5,9 literes átlagot hozott. Vitának helye nincs,
az FSI a TotalCar történetének legszeszélyesebb motorja; a
vezetési stílusra ennyire szélsőségesen érzékeny lelket még sose
találtunk. Amilyen kiegyensúlyozott, nyugodt karakter haladás
közben, olyan makrancos benzinügyben. A végére 11,5 liter lett az
átlag.

A többi vasdarab nem tartogat efféle érdekességet, az A3 vérbeli
Audi, nagyon jó futóművel, hatsebességes váltóval, remek fékekkel.
Vezetési élményben jelentős fejlődést hozott a
generációváltás, felnőttesebb, komolyabb autót kapunk a
temérdek pénzünkért. Van menetstabilizáló elektronika, de tényleg
csak a bespeedezett kölkök diszkóbalesetei ellen, egyébként az A3
jólelkű és kezes, ügyesen megy még egészen gyorsan is. Vagy a gumik
voltak különösen félénkek, vagy az Audi túlságosan inspiráló,
mindenesetre jó sokat csikorogtak, miközben a finom pontos
kormánnyal az optimális ívekre vadásztunk a szűk
kanyarokban.

Minél szorosabbra szövi a konszern a rokoni szálakat, annál jobb,
ilyen alapokra építkezve remek kis Golfok, Seatok és Skodák
várhatók a közeljövőben. Amit viszont se VW, se Seat, se Skoda nem
fog kínálni soha, az
a legendás Audi belső. Ugyanolyan egyszerű, visszafogott,
ízléses vonalak vannak mindenütt, mint bármelyik nagyobb számjegyű
Audiban, épp csak a szellőzőnyílások lettek kerek formájúak, amit
meg a
TT-ben
szerettünk. Ugyaninnen származik a középkonzol szélén a
háromszögletű álmerevítés, ami a TT-ben bőrözött alumínium volt,
gyönyörű, és nyomta a térdet - itt pedig műanyagból készült, de
ugyanazt csinálja, az átkozott. Az anyagválasztás egyébként
tökéletes, az ergonómia szintúgy.

Hátra bemászni nem nagy kihívás a szépen előresikló első
ülések mögött, és érezhetően több a hely, mint az ezokból
agyonszidott elődben és platformtársaiban. A 6,5 centiből (ennyit
nőtt a tengelytáv) 5,5 centi gyarapodás jut a belső tér hosszára,
ebből is 2,9 centi a hátsó utasok lábának. Vizuális típusú
olvasóink nyilván sejtik, hogy a hátsó térkínálat nem feszegeti a
kategóriahatárokat, de határozottan javult a helyzet, négy embernek
az A3 kényelmes.

Elöl főleg. Az ülések pompásak és jól tartanak.
Rokonszenves ritkaság, hogy a trenddel szembe menetelve az
üléspozíció kicsit alacsonyabbra került. Így ugyan nem lehet
lenézni az egyterűs családapákat, de jobban érezzük az autót,
amikor külső íven előzzük őket a szerpentinen. A középkonzol
sportautósan széles és magas (copyright sajtóanyag), ez jól is
fest, ráadásul a mókás, Z formájú kézifékkar miatt csomó
pohártartó, dobozka meg mindenféle fért még el benne.

A nagyobb pakolnivalók mennek leghátra, a 350 literes
csomagtartóba, aminek a becsukására egy teljes szélességében
végigfutó perem szolgál, így bármelyik kézzel, bárhol lehúzhatjuk.
Ez annyira kézenfekvő és jó megoldás, hogy az összes többi autó
ergonómusa üstöllést mehet kukoricára térdepelni. Továbbá
minden szeretetünk az Audi anyagválogatóié. Egyrészt bőr
helyett alcantarával borították az üléseket, ami szebb és
lényegesen kellemesebb anyag, különösen a marhák (az állatok)
szerint. Másrészt díszbetét gyanánt zongoralakk felszínű fekete
műanyaglapkákat használtak, ami művészettörténeti korszakokkal
haladja meg a japán presztízsautók örök mételyét, a szörnyű műfát.

És hál' istennek végre megérkeztünk ide, a presztízsautóság
tárgyköréhez. Rondán sarkítva a kérdést egy autó attól lesz
presztízs vagy prémium, hogy
lényegesen többe kerül annál, amennyit ér. Ez a különbözet
pont az, amiért a presztízsvásárló presztízsautót vesz, hogy
tudniillik más ember ennyiért ilyet nem venne soha - vagy netán nem
is tudna venni soha. És ezt mindkét érintett fél tudja is, így nem
kell egymást prolizni meg burzsujozni az utcán, elég
összehasonlítani a slusszkulcsokat.

Az új A3 nagyon szép, nagyon jó és nagyon
kényelmes.

Ötmillió forint tájáról indul az 1,6-os modellel, azaz nagyjából
onnan, ahonnan a családi autók szoktak, prémium nélkül. Ezzel a
motorral és a (feláras) digitális klímával, (feláras) CD-táras hifivel,
(feláras) alcantara kárpittal, (feláras) függönylégzsákkal és (feláras)
ESP-vel 8 842 000 forint az ára. Minden tiszteletem a prémiumvásárlóké,
de ha valaki az eljövendő évtizedek során azon kap, hogy ennyi pénzt
adok egy ilyen autóért, kérem kötözzenek meg, zárjanak be, és javaimat
árverezzék el a tisztességben meghülyült agg autósújságírók
szeretetotthona javára.

A fenti extrák nélkül az A3 FSI Ambition ára 6 976 000 forint, azaz
még hétmillió sincs. Ám ekkor hirtelen rádöbbenünk, hogy akarunk bele
rádiót is.

*: idézet a hivatalos sajtóanyagból