A Mazda Olaszországban, Riminiben mutatta be új sportautóját; Bolognában szállt le a gép, a tesztautók a közelben vártak. Az első európai RX-8 flottával tettük meg a jó 100 kilométeres utat a híres fürdővároskáig. Ritkán adatik az embernek ennyire emlékezetes autós élmény.
 |
Mi lett például azokkal, akik akik a legutolsó 626-ost
tervezték? Vagy a Demiót? Levonták a megfelelő következtetést,
elvégezték magukon a Japánban ilyenkortájt esedékes
sebészeti-belgyógyászati beavatkozást, tetemüket és kiontott
zsigereiket az illetékes szakemberek eltakarították, majd munkába
álltak az új dizájnerek?
 |
|
| |
|
Mert ez teljesen más dizájn. Méltó a Mazda új korszakához, amit a
6-os széria nyitott, és amit kisebb mértékben bár, de folytat a
Mazda 2. Az RX-8 úgy szép, ahogy van. Tökéletesen megfelel az
európai ízlésnek,
pedig Japánok tervezték, lehet, hogy a Toyotának is ideje
volna leszoknia a francia riviérán elhelyezett, középszerű
megjelenésű modellekre szakosodott stúdiójáról.
Huh, azok az első sárvédők! Úgy domborodnak, mintha a kerék
a klasszikus, csupasz sportautók stílusában különülne el az autó
testétől. Az eleje valahogy felismerhetően mazdás, pedig a kissé
erőltetett, új márkaarculati elem, az ötszögletű fekete hűtőrács
alig látható a német rendszámtábla mögött. És a lámpa is csak akkor
hasonlít a 6-oséra, ha nagyon akarjuk. A motorháztető
Wankel-dugattyú alakú domborítása pedig értelemszerűen nem is lehet
más Mazdán. No mindegy, a Mazda új palettája dizájnban igen erősre
sikerült, egységes az arculat, de nem úgy, mint például az Audinál,
ahol majdhogynem teljesen egyforma az A4-A6-A8.
| |
|
|
|
Elöl tulajdonképpen két Wankel-rotor van, a
motorháztető-homorításon hívül tettek még egy kis fekete
háromszöget a ködlámpák közé is. Oldalról szép, lendületes forma, a
kis illesztési hézagok miatt a hátsó ajtót csak akkor vesszük
észre, ha nagyon akarjuk, és persze kit érdekel a hátsó ajtó,
amikor mindenki ezt a nagyvonalú, erőteljes hátsót stíröli; a
kerekek felett öles domborítás, a csomagtartó peremén diszkrét
kilépőél a légörvény meg a tekintetek leválasztására.
Készült egyébként tanulmány-RX-8-as rendes,
kétoldalt felfelé meredő hátsó szárnnyal, elég könyörtelen.
A hátsó lámpában meg van valami a Mazda eladási
világrekorder roadstere, az MX-5-ös lámpáiból. Egyvalami hiányzik
csak, egy jó nagy tolótető, de amikor szóvá tettem, azonnal
közölték, természetesen van ilyen opció.
| |
|
| |
|
Újdonságként hirdetik, valójában nem az, de kit érdekel,
hogy a Mazda új sportkupéja valójában négyajtós: a hátsók előre
nyílnak, akárcsak a
B 2500 Freestyle -ban. Szegről-végről tulajdonképpen ez is szellemi
bugázás az Alfa Romeótól, hiszen a 156-os volt az első olyan autó,
ami kétajtósnak nézett ki, másrészt azonban mivel a megoldás
időközben megjárt egy kisteherautó-terepjárót is, egyébként is, ez
fordítva nyílik, és végülis a Mazda csak szélesebb körben
alkalmazza saját szabadalmát.
A beltér majdhogynem tökéletes. A Mazda
formatervezői
onnan lopkodnak, ahonnan tényleg érdemes: az Alfa Romeótól.
Onnan vannak a szép, vezető felé döntött, ovális keretű
csőműszerek. A hangsúly természetesen a fordulatszámmérőn: alul a
nulla, felül a 9000, azaz kilencezer, a piros mező eleje. A
csőműszert valószínűleg már az Alfa is azzal a céllal csinálta
ilyenre, hogy a kilométerórára passogó és aggodalmaskodó Anyu ne
rontsa el a vezetés örömét. Az RX-8-asban az utasülésről csak az
aktuális fordulatszámot és a megtett kilométerek számát látni -
előbbit a motorhang alapján hiába is próbálnánk leplezni, utóbbi
viszont fontos, ha együtt navigál a család.
| |
|
|
|
Elég alfás még a középső levegőbeömlő, a szögletes, meg a
két szélső, kerek. És ugyancsak az Alfától lopódott a műszerfal
kellemes, rücskös fekete borítása. Meg a hamarosan bemutatkozó
Mazda 3-as, amit mellékesen mutogattak Riminiben, az egy az egyben
a 156-os újraértelmezése. És természetesen mindez nem dorgálás,
hanem egyértelmű dicséret: igen, igen, tessék jó sokat lopni az
Alfától!
Szépek és jók az ülések, bár a bőrben az igazi a jó kis
izzadás, a legszebb talán a piros-fekete és a barna-fekete
változat. Az Alfa szellemi termékeinek eltulajdonításán kívül még
egy fonts, feltétlenül üdvözlendő apróság: a rádió körüli borítás
fekete bakelit, amit az új A3-asban is nagyon szeretünk.
| |
|
| |
|
A kormány nem igazán közvetlen, az Alfa GTV-nél ugye 1.9
fordulatig az út a baltól a jobb végállásig. Itt 2.9. A másik
kevésbé jó hír, hogy maga a kormány ősi mazdás szokás szerint
nagyobb a kelleténél, körülbelül ott kezdődik a karimája, ahol
végződnie kellene. És csak fel-le állítható, márpedig mivel sokan
panaszkodtak arra, hogy túl közel van, jó lenne kicsit beljebb
tolni. Ennyi a rossz, a többi mind jó, a fogása, meg maga a
kormányzás is, a változó erejű elektronikus szervóval, ami nagy
sebességnél tökéletesen keményedik fel.
És egy jól kivitelezett kettős lengőkaros
felfüggesztésű első futómű így, hogy az első kerekeket meg sem kell
hajtani,
a világ legjobb mulatságát jelenti - ennyire biztonságosan,
kiszámíthatóan, megnyugtatóan igen kevés autóval lehet ökörködni.
Meg persze biztonságosan közlekedni az unalmas mindennapokban. A fő
élvezeti érték persze, amivel bármikor feldobhatjuk az ellaposodó
partit, maga a Wankel motor, de erről kicsit később.
| |
|
|
|
Mink már semmit se hiszünk el, amit sajtóanyagokban állítanak,
főleg, ha ellenkezik a józan ésszel, meg a korábbi
tapasztalatokkal. Tehát ha azt mondják, csókolom, a mi négyüléses
sportkupénkban hátul is teljes értékű helyek találhatók, még csak
nem is legyintünk; az effajta képtelenség oly' mértékben lépi túl
ingerküszöbünket, hogy meg sem halljuk. Sportkupéban hátul két
macskazsámoly van, ez abszolút helyénvaló, épp az benne a sport,
hogy ritmikus sportgimnasztikára és dzsiu dzsicura járatjuk a
gyerekeket, és hosszabb utakon az egyik szépen behajtogatja a
másikat. Nissan 200 SX, hehe, Alfa Romeo GTV, haha, Toyota Celica
TSport, hihi, BMW 3 Compact, ehe-ehe, persze, hogyne, négyüléses,
köszönjük, tudjuk, ismerjük.
A mazdások viszont annyiszor rágták a szánkba
ezt a négy teljes értékű ülést, hogy kipróbáltuk. Ezennel
tanúsítjuk, hogy bár még élőben látva az autót is
hihetetlen, de ezúttal igazat mondanak a hazudozás génjével
(Y kromoszóma hosszabb szára, balról a második) bizonyítottan
rendelkező marketingesek. Hátul tényleg el lehet férni, emberhez
méltó körülmények között.
| |
|
| |
|
Hál'isten a kardánalagút miatt fel sem merülhetett, hogy
ebből ötszemélyes autó legyen, az a négy viszont tökéletes
kényelemben utazhat. Az RX-8 nem nyomorítja meg a gyermekeket,
legfeljebb a gonosz apu a brutálisra hangolt gyári mélynyomóval, a
kuffkuff zenét üvöltetve. A gyerekek játszhatnak a saját
kardánboxukkal, vagy lebillenthetik a sílécalagút ajtaját, és
feleleveníthetik, milyen volt kiskorában David Merlini.
<
>
Szóval tehát izé, lássuk már, mitől megy az RX-8-as. A Wankel
motortól, mely robbanómotor, de másban alig hasonlít az elterjedtebb
benzinmotorokhoz.
|
|||||||||
Túráztassuk egy kicsit álló helyben.
Zumm-zumm? Hát, az továbbra is inkább az MX-5-ös dugattyús
négyhengerese marad. Ez inkább viu-viu, afféle turbinahang, magasan, de
ércesen vinnyogva, enyhe Playstation-stílusban.
| |
|
|
|
Borzasztó simán jár,
forgódugattyúéknál nincs össze-vissza kalimpálás, mint egy
Otto-motorban, ami csak különlegesen jó konstrukciók esetén (Subaru
boxer, BMW soros hatos) működik ilyen szépen. Elég gyorsan pörög
fel - nem berheltem ki a légszűrőbetétjét, de gondolom, erre is rá
lehet barkácsolni egy direktszűrőt, és azzal már tényleg
félelmetesnek ígérkezik.
| |
|
| |
|
A hengerűrtartalom kérdésétől érdemes eltekinteni, hiszen a
Wankelnél kettes szorzóval számolnak, ezt pedig még a magyar
törvényhozók is tudják: Wankel-autót nem feltétlenül olcsóbb
átiratni és biztosítani. A REnesis is a 2.5-3 literes kategóriában
nyerte el az év motorja címet.
A teljesítménygörbe valami nagyon egyedi. A 231
lóerős változat
egyáltalán nem úgy megy, mint egy turbo (nem is az): már 2-3
ezres fordulat között megindul, és végig szép folyamatosan
erősödik. És bár ekkora teljesítménnyel elég kihegyezettnek tűnik,
teljesen más, mint a gyárilag nagy teljesítményre tuningolt
szívómotorok, mondjuk a Focus ST 170-ben, vagy a Honda Integra
TypeR-ben. Az RX-8-as Wankelét nem kell pörgetni, hogy menjen, vagy
hogy egyáltalán le ne fulladjuk az araszolásban.
| |
|
|
|
Nem kell pörgetni, de lehet, mint semmi mást. Hogy
a fordulatszámmérő piros zónája 9000 felett kezdődik, bizony
tényleg azt jelenti, hogy adott esetben egy előzési lehetőségre
várva felkapcsolunk, és kényelmesen autózunk az 5500-as
tartományban. Aztán visszaváltunk, hallgatjuk a kipufogó csendes
üvöltését, mert motorhang gyakorlatilag nincs, élvezzük az erőt, és
amikor kicsit 9000 alatt megszólal egy finom bimbamm-jelzés,
feljebb kapcsolunk.
A gyorsulás sem présel az ülésbe - nem mintha nem gyorsulna,
mint a fene, csak sokkal egyenletesbb a teljesítmény- és
nyomatékgörbe. És ha belegondolunk, a szelíd nyomatéknak vannak
előnyei is, például egy hirtelen gázelvétel kanyarban, nyálkás úton
nem pördíti meg az autót. Természetesen motorfék se nagyon van, ezt
egy kicsit szokni kell.
| |
|
| |
|
A bemutatón több európai kolléga is szkepticizmusának adott hangot
a gyári fogyasztási értékekkel kapcsolatban. Igazuk is volt, az
országúti tíz liter alatti statisztikát egyikünknek sem sikerült
teljesíteni.
Inkább volt az 15. Viszont, mint arra a Mazda japán
illetékese udvariasan rámutatott, a sztrádán egyikünk se
közlekedett a fogyasztási szabvány mérésekor szokásos sebességgel.
Szó ami szó,
valahogy tényleg mindenkit a végsebesség érdekelt, és egy
hosszasabb, 200-as tempó körüli menet valóban nem az
üzemanyagtakarékosságról szól. Viszont legalább most már tudom,
hogy motorzaj semmilyen sebességnél nincs, a menetszél 140 körül
válik határozottan hallhatóvá, a kerekeket viszont csak 200 Km/h
felett hallani - nem tudom, hogyan zajszigetelték a futóművet, de
jól sikerült.
| |
|
|
|
A váltó egyetlen apróságot leszámítva tökéletes: a rükverc
jelentős izomerőt igényel, kitolni a jobbszélre, kicsit benyomni,
aztán hátraerőszakolni. El tudom képzelni, hogy a hosszabb
gyakorlás meghozza gyümölcsét, de a gyors hátramenet nagyon fontos
biztonsági tartozék, ha sebesen meg kell fordulnunk a szűk
bekötőúton, és a kanyarban hirtelen feltűnik egy billenős
teherautó.
A többi fokozat viszont még japán szinten is
kimagasló. Az egyes-kettes meg a hármas-négyes természetes is, hogy
könnyen rakható, de
ilyen sima négyes-ötösöket én még életemben nem gangoltam.
Máig se tudom, honnan vette akkor és ott, hogy én ötöst szeretnék;
mintha valami intuitív mechanikát reszeltek volna a vasba. És hát
hogyne, sportosan rövid váltóutak, ahogy kell. A váltógomb pedig
Wankel-dugattyú alakú.
A fékre nem emlékszem.
Én igen. A fék ugyanolyan istenáldotta remek, mint az egész autó
mindenestül. - Nínó Karotta
| |
|
| |
|
Ez bizony igen agresszív árazás. 7 és fél millióért 191
lóerő? És szép egyenletesen leadott lóerők, nem meglóduló turbók,
vagy kihegyezett, csak vinnyogó pörgetéskor húzó motorok lóerői.
Ráadásul akár 9000-ig pörgethetjük, ha éppen olyanunk van. Semmi
orrnehézség, hátsókerék-hajtás, önzáró differenciállal, 50-50 %-os
tengelyenkénti súlyeloszlással, rémületes dolgokat művelhetünk
vele. Plusz egymillió hozza a 231 lóerős
high-power verziót, némi extra felszereltséggel.
Ki vesz eztán BMW-t? Érdemes körülnézni, melyik
gyártó mennyiért ad 191 lovat, de az sem mellékes, hogy már az alap
RX-8-as is elég szépen fel van szerelve.
Az RX-8-as európai bemutatója egy teljes hónapot késett - akkora
volt az amerikai érdeklődés, hogy a gyártást nem tudták volna egyszerre
felfuttatni úgy, hogy mindkét kontinenst kiszolgálják. Így se lesz
könnyű, Nagy Britanniában előjegyzésben kelt el az első ezer darab.
Magyarországon novemberben kezdődik a forgalmazás, ekkor kapjuk meg a
hazánknak szánt megalázó 19 darabot. Úgy látszik, a japánokat nem hatja
meg, hogy nemrég vállvetve küzdtünk egy igazságtalan háborúban, meg
hogy mink tulajdonképpen Japánból származunk, Nippon=nap hon, stb, stb.
|
|
Hali,
na végre itt van!!! Bár lenne egy kis pontosításom a kocsi
kinézetével kapcsolatban. Az RX8 előbb viselte az új Mazda6-3-2
küllemét mint az előbb említett autók, csak hát az RX( legalább 1-2 éve
tervezés alatt van, de ha érdekel akkor tudok küldeni olyan fotót ami
még a Mazda6 megjelenése előtt készült. Másképpen is néz ki belülről a
gép, ui. csak 2db műszere van a kormány mögött - két nagy króm
karikában elhelyezkedve - a fordszám és a km/h óra. Az első példányok
még 280LE szívó motorral lettek szerelve. Ezek nem futottak utakon,
legalább is nem olvastam róla sehol.
| |
|
| |
|
Nekem is volt egy RX7 gépállatom. Igaz első generációs, de
LimitedEdition volt!!! 1146ccm 150LE... Érdekes ki gép volt.
Ráadásul volt szerencsém darabokra bontani egy motorhiba miatt.
Szerintem egy zseni volt egy a Félix, csak túl korán dobta piacra,
vagy az NSU nem fordított elég időt a motor tökéletesítésére. (az
első NSU-k olaj cserekor kaptak egy új motort is.)
See Ya
Teebee
u.i.: a képen az én kicsikém van.
Üdv!
A cikk szuper, csak az a baj, hogy robbanómotor nincs, csak belso
égésű. Ugyanis, mint gondolom tutod, a motorban lejátszódó égési
folyamatban keletkezett lángfront terjedési sebessége 10-40m/s, a
robbanásé minimum 500. Szétvetné a motort.
Üdv!
Beze
Hali!
Olvastam a cikket és láttam, hogy nem linkeltetek semmit a
"Kapcsolódó anyagaink" részhez. Na jó, amit javaslok nem a ti
anyagotok, de a témába vág - igaz angliusul:
http://library.thinkquest.org/C006011/english/sites/wankel.php3?v=2&tqskip1=1&tqtime=0702
Szép animáció mutatja, hogy mi az a wankel nagyjából.
Üdv,
Balázs
Engedd meg, hogy az alábbi linkekkel még terheljelek, amelyekhez
esetleg az olvasókat egy kis animáció megtekintésére irányítani
lehetne:
http://library.thinkquest.org/C006011/english/sites/wankel.php3?f=2&b=50&j=1 &fl=1&v=2
http://www.autostop.home.ro/articole/wankel.htm
http://www.der-wankelmotor.de/Wankelmotor/wankelmotor.html
Heló-heló, csak annyit tennék hozzá a Wankel motoros témához (mert
ez egyik link leírásából sem derül ki), hogy a főtengelyen
csapágyazott, de a motorházhoz rögzített, külső fogazású fogaskerék 34
fogú (tehát ez a kis fogaskerék van az egész közepén és áll), és a
rotorban rögzített belső fogazású fogaskerék pedig 51 fogú. Miért
lényeges ez?
Mert:
1.: Ez adja az 1:3 áttételt, ami a rotor és a főtengely
fordulatszáma között van.
2.: Ez a fogaskerék kapcsolat köti le a maradék szabadságfokot, ami
miatt a rotor pályája teljesen határozott lesz. (Mert ugye nem a fal
vezeti meg a rotort. Bár ezt nem hiszem, hogy sokan gondolják)
Kis matek: 34/51 = 2/3 , ami azt jelenti, hogyha a nagy fogaskerék
végiggördül a kicsin, akkor a rotor a maradék 1/3-dal kerül előrébb.
Látjuk, hogy pont ez az a 3 szoros áttétel.
Ráadásul még relatív primek is, ami a fogaskerekeknek csak jót
tesz.
Üdv.
Tamás <
>
További cikkeink
