Egyes piacokon teljesen érthető a Kia Rio sikere. Amerikában nincs olcsóbb négyajtós szedán, Koreában a hazai gyártók olyan árelőnyt élveznek az importtal szemben, hogy a Kia évek óta magabiztos második helyezett a Hyundai mögött; Európában pedig mindig akadtak fenegyerekek, akik megcsömörlöttek szüleik és nagyszüleik mindig megbízható fekvőlámpás mercijeitől, 504-es majd 405-ös Peugeot-jainak kényelmétől, a Corollák megbízhatóságától, vagy bármi mástól, ami az autóiparban bevett, megszokott és elfogadott volt.

hirdetés

Legalábbis valami ilyesmire appellálhatott a Rio elkészítésekor a
Kia.
Egy autó, ami már ránézésre is fiatalos, kipróbálva pedig minden
kétséget eloszlat: ideális fiataloknak, vagy azoknak, akik
fiatalnak érzik magukat. Egy Kia sajtóanyag mindig szórakoztató
olvasmány, az ember rögtön kedvet is kap hozzá, nosza, oszlassuk a
kétségeket!

Első ránézésre nincs is sok baj a Rio-val. Simán el tudok
képzelni olyan ízlésvilágot, ahol ez a forma tökéletesen rendben
van: alacsony hasmagasság, hosszú lapos tető, és a cápauszony
formájú oldalablaksor. Ezek a részek jól néznek ki, de nekem
személy szerint nem áll össze az egész, kicsit suta marad a
külalak.

A felújított modellre helyezett orr nem vitás, hogy Japán
melyik, a változó szelepvezérlés technológiájában úttörő
gyártójának kisautójáról származik. Ennyi elmegy. Pedig - továbbra
is szigorúan szubjektív szempontok alapján - jobban jártak volna
egy
Magentis-es rácsos szájjal és olyasmi szögletes lámpákkal.

Közelebbről szemügyrevételezve a karosszériaelemek illesztései
pontosak,
hanyag építésről nincs szó, és a mélyzöld fényezés is
meglehetősen szép, bár meg kell jegyezni, hogy esőben sajnos
könnyen és gyorsan koszolódik.

Talán a formai hasonlóság miatt is, de
a vezetői pozícióval kapcsolatban a lábteret leszámítva teljesen
a Citroën CX ugrott be: széles ülőlapú, kényelmesen
terpeszkedős ülés, közepes oldaltartással és párnázottsággal, puha
töméssel. Helyzetileg pedig mélyen lent a magas és hátrafelé
irdatlan hosszúnak tűnő utastér padlóján. Nem volna kényelmetlen,
ha a lábtér nem lenne ugyanolyan furán korlátozott méretű felülről,
amilyen az Evandában is volt. De ez biztos valami általános alkati
eltérésbeli különbség a szokásos koreai és köztem.

Az aprókockás mintás szürke kárpitozás kifejezetten szép az
egyszerű kárpitok között, és nagyon könnyen kiporolhatóak belőle a
kisebb lábnyomok, egyéb könnyű szennyeződések. A műszerfal és a
kormány szintén ezt a világosszürke színt és terminátori
keménységet kaptak: ideges emberek nyugodtan csapkodhatják
csúcsforgalomban a Rio műszerfalának tetejét, a kezük előbb törik
bele, mint a borítás. A kormánykeréknél ez már jóval zavaróbb, nem
kell kánikula, pár kilométer bőven elég a csatakosra izzadt
tenyérhez.

Kissé túlméretezett a váltógömb, ugyanakkor a hosszú utakon
járó kar meglehetős biztonsággal kattan a fokozatokba. A
váltószoknya horror. A váltások igazi rákfenéje azonban a
kuplungban rejlik: padlógázos állórajtnál nem gond, hogy a tárcsák
megdöbbentő lelkesedéssel rántják össze egymást, de
csúcsforgalomban alacsony fordulatszámon araszolgatni kemény
fizikai megterhelést és összpontosítást jelent, ha nem akarunk
ugrálós lowrider módjára bólogatva haladni.

A karatés orr-részben
saját gyártású 1,5 literes, 16 szelepes négyhengeres motor
van. 97 lóerőt teljesít 5800-as 1/min-nél, maximális
forgatónyomatéka 138 Nm/4500 1/min. Kezdetben meglehetős
vehemenciával pörög, de a magasabb tartományokban vagy
megnövekedett terhelés alatt, 4500-5000 körül mintha elfogyna a
lendület vagy a levegő, és lelohad a lelkesedés. Ez leginkább
országúti emelkedőkön bosszantó, ahol más autóval ötösben simán el
lehetne menni, a Rio-ban viszont kettőt is vissza kell kapcsolni,
ha nem akarunk szemtanúi lenni a koreai 1,5-ös vergődésének.

Városi és országúti huligánkodáshoz bőven jó a
teljesítménye, márpedig egy fiatalos sportkombival könnyen
előfordulhat, hogy fiatal sofőrje fiatalosan csapatja, amikor erre
lehetősége nyílik aktív családi élete során. Ekkor azonban
nyugodtan számolhat azzal, hogy a katalógusok alapján ígért 6,6-6,9
l-es átlagfogyasztás jó 4-5 literrel is megemelkedhet. Nekem 11,3
l/100 km lett a végső érték.

A pörgős nagyobbik motor (a kisebbik 1,3-as, 82 LE) közel
száz lóereje a legtöbb szituáció megoldásához elegendő, egy nagy
baja van, és ez a hangja, amiről nem tudtam eldönteni, hogy a
kipufogó, vagy az orr felől hangosabb. Ha előbbi, akkor jó, mert
megoldható, de 4000 1/min fölött rettentő üvöltözés következik,
amit legjobb amúgy fiatalosan, zenével elnyomni.

Lehet, hogy az ordas motorhangot figyelmeztetésnek szánták:
vigyázat, nagyon megy, kerüljük a hirtelen manővereket! A 11,6-os
százra gyorsulás pontosan annyinak érződik amennyi, nincs ülésbe
préselődés, de egész lendületes hatású ilyenkor a Rio. A
végsebesség kérdése inkább egyfajta bátorságpróba, el lehet érni a
175 km/h-t, de sofőr legyen a székben, aki a 120 fölött kezdődő
imbolygásnál inkább a gázra tapos a fék helyett.

Az autó 9000 Km-t futott!

Elöl MacPherson rugóstagok kapcsolódnak a stabilizátorokkal
megtámogatott keresztlengőkarhoz, hátul csavarrugók csillapítanak
csatolt hosszlengőkarokhoz csatlakoztatva, a karosszéria
oldalirányú dőlését itt is keresztstabilizátor igyekszik enyhíteni.
Az összhatás üresen pattogós, könnyű farrész, és szolidan
stabil útfekvés.

Legjobban az öreguras, finoman fékező, lassan kanyarodó,
finoman gyorsító stílus fekszik a Kiának, ilyen bánásmóddal egy
kényelmes, puhán rugózó limuzin arcát mutatja. De feszegessük
kicsit a határokat, és rögtön kiderül, hogy erre már nincs
felkészülve: a terhelésváltásokat jámbor bólogatással kíséri, orrát
lelkesen tolja a kanyar külső íve felé, kanyarban pedig fék
hatására pedig örömmel kezd farcsóválásba.

A fék elöl belső hűtésű tárcsa, hátul dob, fékereje megfelel a
Rióval elérhető sebességhatárokhoz, és
nagyszerű dolog, hogy az 1,5-ös motorhoz már alapfelszerelésként
jár a blokkolásgátló és az elektronikus fékerő-elosztó. A
szerkezet megbízhatóan működik, 100-110-ről is úgy áll meg a Rio
satufékkel, mint egy rendesen levert sátorcövek.

A nem túl ütőképes futómű mellett
legnagyobb problémám a Rio terének
kihasználtsága/kihasználhatósága volt. Ezen a ponton szerény
megítélésem szerint köszönőviszonyba sem kerültek egymással a
koreai szándékok és a végeredmény.

Elsőként itt a hihetetlen alacsony építés, vajon miért. Nyilván
sportos külsőt és viselkedést vártak ettől, de csak az első
sikerült. A biztonság kedvéért, szintén nem tudom felfogni, hogy
minek, az első és a hátsó futómű alá is beépítettek egy-egy lifegő
lécet keresztben: ennek semmi más funkciója nincs, mint a vezető
rémisztgetése, borzalmas kaparó hanggal jelzi, mikor ért le a
földhöz. Na de mi ennek az értelme, a második szívroham után az
ember betérdel az autó alá, meglátja az elemet és megnyugszik, ja
csak egy léc, és már nem óvatoskodik, pedig a Rio orra ugyanolyan
alacsonyan maradt.

A belső térre is lehet panasz. Hiába a 4,2
méteres hossz, ha ebből
a két tengely közé csak 2410 mm jutott. (Golf 2511 mm, Astra
2606 mm, Fabia 2462 mm) Magam mögött alig, lábamat az első ülés
háttámlájába fúrva férek el. A kormányoszlop állítható lett a
frissítés során. A variálhatóság mértéke körülbelül három centi
függőleges irányban, és valami egészen elvetemült ellensúlynak
köszönhetően az állíthatóság inkább a két végpont közötti
csattogtathatóságot takarja.

	Lego a csomagtartóban

A csomagtér alapban 449 liter, ami dicséretes méret, de itt
is jönnek a de-k. Az alacsony csomagtérajtó és az oldalról mélyen
betüremkedő kerékdobok nem javítják a pakolhatóságot. A nagyon
széles és magasan kiemelkedő, valamint teljesen védtelen fényezésű
hátsó lökhárító fölösleges akadályt jelent a csomagok berakásának
útjában, még Máté, a nyolcéves, sokat látott malamut is inkább a
hátsó ülésre kéredzkedett, miután előzőleg csúnyán beakadt a
csomagtartóba ugrásnál.

Az ülések ledöntésével a raktér 1,2 köbméteresre nő, sík
padlót azonban nem kapunk. Apróbb rekeszekből is hiány van,
minössze egy középső doboz, a két térképzseb és a kesztyűtartó
szolgál a tárgyak elrejtésére, igaz pohártartó is van.

Elképzelhető, hogy a koreai-európai termetkülönbség miatt - bár
nem hiszem, hogy Koreában 10 centivel hosszabb az emberek
karfesztávolsága - de az ablakemelő gombok elhelyezésével sem
tudtam megbékélni. Rendszeresen a magam mögötti ablakot mozgattam,
amikor simán odanyúlással próbáltam friss levegőt varázsolni a Rio
legendás aromájú belterébe.

Az enyhe tavaszi időjárás miatt a klímára nem
nagyon volt szükség, de akadt egy nap, amikor lehűlt a levegő és
így ez az egység is bizonyíthatott:
a Rio klímája kiemelkedő gyorsasággal szállítja a meleget,
az elindulást követő második perc közepére bőszen ömlött a forró
levegő a kicsit aluldizájnolt beömlőkből.

A műszerfal szépsége egyszerűségében rejlik, a
mattfekete-világosszürke alapműanyag azonban elég rémes. Én inkább
a sötétszürke alapszínt választanám az alu-hatású középkonzol
betéttel, ami szinte már esztétikus.

Egy nagy kérdéssel adós még a Kia, és ez a Rio
biztonsága. Az 1,5-ös Safety modellben alap a két első légzsák, az
ABS és az EBD, a biztonsági utaskabin és az oldalmerevítés, de
az NCAP egyelőre még nem törhette össze az autót, úgyhogy
nem tudjuk, hogyan teljesítene a törésteszten. Annyi biztos, hogy a
hátsó középső kétpontos biztonsági övért nem kapnának dicséretet,
és ISOFIX gyerekülés bekötési pontok sincsenek.

Egyelőre a Rio még mindig
inkább olcsó alternatíva, mint a piaci ámokfutás ténylegesen
versenyképes szereplője. Ára 2.999.900 Ft, ennyiért kormányszervo,
két légzsák, központi zár, 4 hangszóró, csomagtér roló,
immobiliser, elektromos állítású tükrök, elektromos, de nem
biztonsági ablakemelők elöl-hátul, fordulatszámmérő, ABS, EBD és
manuális klíma jár bele.

Az ár/extrák aránya igazán kiváló, de mindenki döntse el
egyéni hozzáállása alapján, hogy sokat vesz kevesebb pénzért, vagy
kevesebbet, de jobb minőségben kicsivel többért. Pusztán használati
tárgyként elmegy a Rio, de nem árt, ha beleszámítjuk a döntésbe,
hogy manapság nem egészen erről szól az autógyártás.

Értékelés: 2,5 - A neve nagyon tetszik