A Toyota egyértelműen uralkodik a japán terep-bálnák szegmensében, de a szintentartásra törekedni maga volna a visszalépés. A Land Cruiser új generációja a luxusterepjárók felé igazodik; a futómű országúton már határozottan olyan, mint a Range Rover-é, vagy a BMW X5-ösé. Ez viszont 11.4 millióról indul.

hirdetés

És hurrá, megint egy Toyota,
amit nekem, az európai fogyasztónak dizájnoltak a cég
európai formatervezési központjában, a francia Riviérán. Akárcsak a
Yarist, az
Avensis Versót, meg
a
Corollát. És ez se
tetszik. Kicsit mintha felfújtak volna egy RAV4-est; ugyanazok a
cica-lámpák, igaz, már a méretekből kifolyólag is inkább olyan lett
a tekintete, mint egy jól izmolt perzsa fedezőkané.

A Land Cruiserből már a legkisebb is elég nagy, hát még ez, az
ötajtós:
a feláras kemény pótkeréktartó nélkül is majdnem 5 méter
(4810 mm). A szélesség (1790 mm) és a magasság (1890 mm) nagyjából
megegyezik; tájékozódjunk, mielőtt Land Cruiserünkkel egy pláza
parkolóházát vennénk célba. A 0.38-as légellenállási együttható egy
személyautóhoz képest elég rossz, viszont egy ekkora tömböt már
nemigen lehet tovább farigcsálni a szélcsatornában.

Ritkaság, hogy egy modellfrissítés ennyire
drámai változásokat hozzon: az új Land Cruiser
futóműve valami döbbenetesen jól sikerült. Állítólag
javítottak a terepjáró képességen, növelve a rugóutakon. Ezt
kevésbé venni észre, mert a Land Cruiser eddig is az egyik legjobb
nagy terepjáró volt. Az igazi fejlődés az országúti-városi
videlkedésben tapasztalható.

Ha nem is lett olyan könnyű vezetni, mint a RAV4-et, a karaktere
egyértelműen afelé fejlődik. Teljesen
eltűnt a himbállózás a kátyúkon átdübörögve, a gyors kanyar
is kevésbé félelmetes. Olyan tehát, mintha nem is lenne igazi
terepjáró. Erre utaló jelzés lenne, hogy bár központi,
nyomatékérzékelős (Torsen) differenciál van benne, az első és hátsó
tengelyen már nincs mechanikus alapon mőködő differenciálzár.

Hanem, mint a Mercedes ML és új S osztályban,
vagy a VW Touaregben,
eletronikai alapon működő fékdifferenciál. Ez pedig nem azt
csinálja, hogy a kipörgő kerékkel szemköztit is elkezdi forgatni,
hanem a pörgő kereket fékezi, míg olyan jelet nem ad a szenzornak,
hogy köszönöm, már tapadok. A szaksajtó a fékdifferenciálos
megoldást eddig nem vette komolyan, egy terepjáróban zárjanak
fogaskerekek, viszko-vagy Haldex-kuplung, de ennek az elektronikus
hókuszpókusznak legfeljebb hobbiterepjáróban van helye. Ráadásul a
hosszas terepezés nemcsak a betéteket, de a féktárcsákat is gyorsan
megeheti.

Hogy a Toyota épp a Land Cruiserben dobja be a
fékdifferenciált, nem jelethet mást, mint hogy talán a rendszer
mégis komolyabb, mint gondoltuk. Ez természetesen csak elméleti
következtetés, a terepezés előtt nem mértük meg a fékbetéteket- és
tárcsákat. És nem futottunk időre köröket a sáros hegyoldalban
azonos súlyú, mechanikus differenciálzárral szerelt Land
Cruiserekkel. De ezt valószínűleg megtette maga a Toyota - a cég
egyébként arról ismert, hogy ragaszkodik a már bevált technikához,
és ritkán indulnak tőle technológiai forradalmak. A központi
differenciál továbbra is gombbal zárható, felező pedig
természetesen csak a kézi váltós változatokhoz jár.

A zajszigetelésről ma kevesen tudnak többet, mint a Toyota
mérnökei. Az új Land Cruiser még a dízelmotorral is igen csendes,
legalábbis belül. Még terepen is: virtuóz módon szigetelték a
rezonanciát, a motor vibrációját, a szél és futóműzajt. Nem
véletlenül írtam virtuózt: a semmi (a csend) előállításához egy
háromliteres dízelmotorral szerelt terepjáróban valóságos
zajszigetelő-Paganini kell.

Kedvenc antivibrációs megoldásom a D-4D dízelhez járó
elektrohidraulikus motorfelfüggesztés. Kis fordulatszámon a
motortartó gumibakba folyadék áramlik, ezzel lazább lesz a motor
rögzítése, jobban elnyelődnek a rezgések. Nagyobb
motorteljesítménynél valószínűleg vagy a terepen, vagy az úton küzd
az autó, úgyhogy az aktív gumitartó megkeményedik, és stabilabban
tart, ráadásul a dízelek nagyobb fordulatszámon amúgy is
csendesebben járnak.

A dízel lehet három literes, mint ez is, de a
fűtés akkor is csak ilyen
andante érkezik, lassan melegszik a motor,
lassan szivárognak elő az első melegpászmák. Van a kormány
alatt balról egy PWR HEAT feliratú gomb, ami azonnal brutálisan
megemeli az alapjáratot, de értékelhető
fűtésteljesítmény-növekedést nem okoz. <

>

Ha jól emlékszem, a Toyota D-4D-dízelén senki
sem kifogásolt semmit. Lehet azonban, hogy a cégnél igyekeznek nem
megvárni, amíg valamiért rájuk szólnak, úgyhogy fejlesztettek a
motoron.
Három liter, négy henger, common rail - a fejlesztés
részleteitől megkímélt minket a gyártó, de az biztos, hogy ez az
egyik kedvenc dízelem. És hogy hogyan lehet egy két tonnás, majd'
két méter magas szarkofággal városban 11 literrel eljárni, legyen a
közös nyomócső titka. Végsebességünk a katalógus szerint 165 km/h,
és bár valószínűleg ezt simán eléri az autó, közveszélyt okozni nem
állt szándékomban. A 140-es utazót viszont könnyedén tartja a dízel
Land Cruiser.

A belső dizájn - sajnos - még mindig japános, a rosszabbik
fajtából. Szakszerűen úgy is mondhatnánk, "toyotásan igényes",
vagyis jók, minőségiek az anyagok, de az elegancia, mint fogalom
továbbra se nagyon köthető a Toyotához. Hogy a fabetét-felelős
miért nem követett még el harakirit, megmagyarázhatatlan. Már a
Camry fabetéteit sem
lett volna szabad megtorlatlanul hagyni. Nem csoda, hogy ide is
bepofátlankodta őket.

Egyébként nem drámai a helyzet, az üléskárpitok egész jók, a
műszerfal sem rossz, és mintha fejlesztettek volna a középső,
erősen Hollywood Multiplex-es egérmozin is. A grafikonok
értelmezését már az előző Land Cruiser-generációban is elég nehezen
érttették meg velem, mostanra meg teljesen elfelejtettem, hogy
értsem a tengerszint feletti magasság, meg a tengerszintre
átszámított légnyomás hektopaszkálban étékeit, amikor kékesen
csillogó, csinos LCD csinál belőlük diagramokat. Mindegy, az órát,
a külső hőmérsékletet, meg a szép csecse iránytűt legalább értem.

Elöl a helykínálat méltó a külső dimenziókhoz, a két első
ülés között majdnem akkora tárolóhely van a könyöktámaszban, hogy
erről is nyugodtan terjeszthetnének géppuskaállvány-legendákat.
Hátul semmi extra, egy hosszú terepjáróban hátul is sok helynek
kell lennie. Pozitív, hogy a hátsó ülés szép könnyedén hajtható
fel, ülőlapostul. A háttámlák vízszintbe döntésével valóságos
franciaággyá alakítható a Land Cruiser, bár ez a fekvőbútor
önmagában nem aratna nagy sikert a szabadpiacon, tekintettel az
elválasztó géppuskaállványra.

Az autó hátulja a klasszikus ólajtó-stílusban oldalirányban
nyílik. Ennek vannak elonyei, például az alacsony offroad-os
tulajdonosok ezt mindig be tudják csukni, ellentétben a felfelé
nyíló konstrukciókkal, amiknél néha már nekifutásból kell zsákolni,
ha el akarja kapni a fogantyút. Az ólajtó egy ügyes szerkezettel
kitámasztható, és ebben találjuk az ötletes, elegáns, vékony
szerszámos ládát.

Már a legolcsóbb (3 ajtós, dízel, 11 360 000 Ft) változatban
is olyanokat találunk a szérialistán, mint a hatlemezes, elöltöltős
CD tár, elöl-hátul függönylégzsák, elektromos deréktámasz, és a
fájdalmas ostorcsapások elleni fejtámla. (a manuális klímáról és a
hasonlóan egyértelmű dolgok listájáról nem beszélve)

A prospektus
"Hatékony lopásvédelmi rendszerek"-fejezetét kissé
hiteltelenné teszi, hogy tesztautónkat a forgalmazó ellátta még
egy-két hatékony és trükkös lopásvédelmi rendszerrel, amik az
állandó csipogással, és az operátor mobiltelefonos
bejelentkezéseivel csempésztek vidámságot a forgatás és a tesztelés
pillanataiba.

A kategóriatársak közt nehéz igazságot tenni, biztosan csak
egyet jelenthetünk ki: biztos, hogy erre nem mondhatjuk, hogy
biztosan nem a legjobb. Szóval mindenképpen az első háromba
jelölném az új Land Cruisert, terepen továbbra is meggyőző, közúton
pedig több osztályzatot javított. Az ára és a felszereltsége pedig
a japán autókra kivetett büntetővámot beleszámítva is vonzó.

<
>