A 156-os Alfát 1997-ben mutatták be, a következő évben lett az év autója. Az elismerés elsősorban a formának szólt, ami a lánglelkű dizájner, Walter de Silva utolsó előtti nagy dobása volt az az Alfa színeiben. Lenyűgöző összbenyomás, csodálatra méltó részletek, röviden ennyi a titok nyitja a "Tanuljunk autót tervezni két perc alatt" oktatókazetta szerint. Kezdjük talán az összbenyomással.

hirdetés

Az előd, a 155-ös ugyancsak szép autó, de - és ez az igazi dizájnbravúr - a 156-os már nem szögletes: a 155-ös volt az utolsó szögletes Alfa . A 156-oson látszik, hogy ugyanabból a vérből való, de a szigorú egyeneseket már ravasz ívek váltották fel. És ha szakítottak is a szögletességgel, a 156-os Alfa gömbölyű sem lett, megmaradt valahol a geometriai senkiföldjén, mint a forma, amire még száz év múlva is hivatkozhatnak a szakoktatók.

Az Alfa Romeo vezetői biztos, ami biztos, nem hittek a szemüknek, és úgy gondolták, 2002-re ez is megérik a modellfrissítésre. A külső átszabása előtt közvéleménykutatást végeztek, mondják meg a vásárlók, mely részletekkel nincsenek megelégedve. A pánikszerű reakciókat látva ("Hékás, hozzá ne nyúljatok, így jó, ahogy van!") a gyár megadta magát, és csak a belsőt frissítették.

A jellegzetes, rücskös fekete műanyag a 147-esből került ide, a pilótafülke átszabásakor pedig az ugyancsak fiatalabb 166-os vonalaiból merítettek. Az új 156-os olyan, mint egy tökéletesen testre vésett remetebarlang - meghitt, személyes, passzentos. Kicsit talán túlságosan is: 195 centis testmagasság felett érdemesebb a 166-ost venni, amennyiben valaki az Alfához ragaszkodik, mert ebben a kategóriában a 156-osban fér el a legkevésbé egy magas ember.

A műszereket még jobban a vezető felé fordították, úgyhogy ha most az utas megpróbál a fordulatszámmérőre sandítani, puskázásért egyest kap. Mivel az előd is hibátlan volt, nem mondhatjuk, hogy ez most jobb lett, de az biztos, hogy modernebb.

A beltér formai megoldásainak apró finomságain órákig merenghetünk, legnagyobb szeretettel talán az ajtók fogantyúit ajánlanám: a karfa vonala a középső tetőoszlopon folytatódik, szép az új, pirossal átszőtt szürke üléskárpit, meg az ál-alumínium borítások. A váltó karja lehetne egy kicsit rövidebb, de a fogantyúja, és leginkább finom működése révén azért így is vitathatatlanul sportos alkatrész.

A 156-os külső formáin megtakarított pénzt az Alfa a közvetlen befecskendezéses benzinmotor kifejlesztésére fordíthatta. Nyilván idővel a FIAT konszern többi autójában is felbukkan a JTS motor, de történjék bármi, ebbe illik a legjobban. Először is, mint tudjuk, az Alfában minden egyes decibelnek üzenete van. Az autók hangja (már amelyiké) élvezeti cikk, és ha ebből indulunk ki, kifejezetten szerencsés helyzet, hogy a törvényhozók még nem vetettek ki rá fogyasztási adót, mert akkor drasztikusan drágulna az Alfák üzemeltetése.

A JTS valamivel halkabb, mint az ugyanekkora Twin Spark, de a hang karaktere hasonló. Illetve a Twin Spark-ot már régen hallottam, úgyhogy lehet, hogy más, de mindkettő nagyszerű. A különbség, hogy a JTS hangjához jobb motor jár; olyan, amiért érdemes élni. A Twin Spark-ot sem vádolta még senki lomhasággal, ez viszont már több a soknál: 100-as tempóig az autó határozottan idegesen reagál a gázpedál legkisebb elmozdulására is. És ez aztán jó dolog.

A JTS betűszó a Jet Thrust Stoichiometric-ot rövidíti, ami az Alfa kényszermegoldása a kellemetlen helyzetre, amit a Mitsubishi okozott azzal, hogy a közvetlen benzinbefecskendezésre korábban védette le a Gasoline Direct Injectiont-t (GDI), meg nyilván a "közvetlen", "benzin" és "befecskendezés" szavak kezdőbetűinek egyéb kombinációit is.

A JTS-ből tehát a "T" nem turbót, meg nem is Twin-t jelent, hanem így együtt valami olyasmit, hogy nagynyomású sugaras sztöhiometrikus motor. A sztöhiometrikus, amit első nekifutásra nem találtam az Idegen szavak szótárában, azt jelenti, hogy az ilyen gépben pont ideális mennyiségű benzin keveredik pont az elvileg ideális mennyiségű levegővel. Közvetlen befecskendezéskor az injektor nem a szívócsőbe porlasztja, hanem közvetlenül a hengerbe lövi a benzint. Ez - megfelelő szenzorok és vezérlő elektronika esetén - jobb benzin-levegő keveréket, jobban kontrollálható égési folyamatot, kisebb károsanyag-kibocsátást, nagyobb teljesítményt és nyomatékot jelent.

< >

Nőtt tehát a teljesítmény, 150-ről 165 lóerőre, ez már több, mint érezhető, főleg mert a nyomaték is gyarapodott. De a legjobb ez a versenylósan érzékeny reakció a gázadásra. Nem turbósan harap, nem kell tehát pörgetni, mert már alacsony fordulaton is húz, és aztán végig, végig, egyre jobban, egészen hétezerig, ami persze már a kegyetlenkedés határát súrolja, de a szexshopok sem véletlenül csinálnak annyi pénzt a selyemkorbács-forgalmazásból.

Alfások számára a fogyasztás valahol a huszadlagos szempontok környékén van, ott is kell, hogy legyen, de a JTS ezen a területen is nem várt fordulatot hozott. Téli üzemben, végig városban, úgy, hogy legalább négy reszkető kezű, csillogó szemű kolléga vitte el egy-két órára tesztelni, meg jómagam is nyomtam, hisz' ki tudja, mikor látok legközelebb Alfát közelről. És így evett a gép 12 és felet! Ez pedig azt jelenti, hogy normális ügyfél esetén városban eljárhatunk vele 10-11 literrel - hát ezt is megértük, hogy egy gyors Alfa takarékosnak mondható.

Ilyen futómű pedig nincs és mégis van! Kényelmes, de nagyon finom, közvetlen kormányzással. A kormányt jó fél fordulattal többet kell tekerni faltól falig, mint a GTA-ban (ott másfél fordulat), de ez még így is nagyon direkt kormányzás. És a kettős keresztlengőkaros megoldásnak köszönhetően akár csukott szemmel is (jó, nem próbáltam, de így kell, hogy legyen) jobban érezni, mit csinál az autó, lehet-e még tolni neki a kanyarban, vagy mindjárt elindul kifelé az eleje, vagy akár a hátulja.

A csomagtartó nem tartozik azon dolgok közé, melyek miatt Alfát vesz az ember. Papíron 378 liter, ha nem is jó, önmagában még nem volna rossz. Viszont olyan szűk a nyílása és magas a pereme, hogy míg a (papíron) sokkal kisebb Kalos csomagtartójába könnyedén be tudtam feküdni, az Alfáéba legfeljebb beszorulok, ha nagyon erőltetem. Ez biz' a szépség ára, mint ahogy a 156-os kombija is kiugróan a kategória legszebbje, kiugróan a legkisebb csomagtérrel.

Nem Alfa az Alfa elektronikai parajelenségek nélkül ("ha jobbra indexelek, és ég a ködlámpa, magától bekapcsolódik az ablaktörlő, stb, stb."). Tesztautónkban a fűtés néha a legváratlanabb pillanatban kezdte rá. Talán ha ideadják egy fél évre, rendszert is felfedezek a meglepetésszerű hőhullámokban, így azonban csak azt mondhatom, ez az igazi alfás poltergeist, ennél nehezebben már csak azt lehet megfejteni, miért villan fel időnként a légzsák hibáját jelző lámpa (ilyen persze a legtöbb légzsákos autóban megesik).

A másik, meghatóan olaszos figyelmesség az összeszerelési (minőségellenőrzési ?) slendriánság. Tesztautónk kesztyűtartója tökéletesen nyílt, ha nyitva volt az ajtó. Csukott ajtónál viszont megszorult, és csak ráncigálással volt nyitható. Ha nem szerelték volna be fél milliméternyit csálé szögben, semmi gond. Még jobb, hogy valaki elfelejtett meghúzni egy csavart a belső visszapillantó tükörben, így állításkor szépen a kezemben maradt az egész. Jó, vissza tudtam rakni, és ha nagyon keresem, nyilván azt is megtalálom, hol kell meghúzni a csavart, de ez akkor is Giovanni dolga lenne, valahol Lombardiában.

Miként egy alfás a 147-es nem túl biztató törésteszt-eredmények napvilágra kerülésekor megjegyezte, Alfa is for driving, not for crashing, az alfások akár angolul is képesek aforizmákban beszélni. Tehát vezetni, nem törni, de mint a legtöbb tetszetős aforizma, ez is tartalmaz némi csúsztatást. A jó törésteszt-eredmény jó torziós merevséget (is) feltételez, a merev karosszéria pedig szélsőséges körülmények, vad kanyarok közepette sem engedi torzulni a futómű geometriáját - önhordó karosszériás autóknál a futóművet a karosszéria tartja. A 156-os mérsékelten merev szerkezete rossz úton határozottan érezhető, kis nyeklések-nyaklások, nyiszogások formájában.

De természetesen inkább egy Alfában nyiszogjon az ember, mint bármi másban.

< >