Amikor a vad és szögletes években megszereztem a jogosítványt, sokáig egy Ritmóról ábrándoztam, mint még épp nem megszerezhetetlen használtautó. Aztán a katonai szolgálat alatt átálltam az UAZ-ról való ábrándozásra, és bár arra már nem emlékszem, mivel jöttem le az UAZ-ról, a Ritmo azóta se jutott eszembe.
 |
|
 |
|
Legfőképpen azért, mert az utóbbi tizenöt évben egyetlen olyan Ritmót se láttam, amiért lázba jöhettem volna: elhanyagolt, lompos, látványosan rohadó verdák. Túlnyomórészt dízelek, alig néhány kilométerrel a kóma beállta előtt.
| |
|
| |
 |
Tesztautónk már "új Ritmo", 1982-ből, ikerlámpákkal, helyes kis skorpiós Abarth-emblémával a hűtőrácson, melyről erősen hámlik már a színes festék. Nem úgy, mint magáról az autóról: ilyen szép állapotú, eredeti festésű Ritmót még nem láttam. Az olasz autók Olaszországban öregszenek a legszebben; a mediterrán klíma, az erős napfény és a száraz levegő ugyanolyan festőien rohasztja le az autókat, mint a házak homlokzatait.
Ez a Ritmo Abarth valószínűleg sokáig élt Olaszországban, de az előző magyar tulajdonos is megbecsülte: garázsban tartotta, ponyva alatt (!). Mindez persze csak addig ér valamit, amíg a jelenlegi gazda rá nem szánja magát, hogy kilakatoltassa a meglevő rohadásokat a hátsó ajtó belsején, meg azt a néhány pöttyöt az oldalán. Mert akkor az egészet újra kell fényezni, hiszen ezt a gyönyörű mediterrán mattulást lehetetlen mesterségesen előállítani.
| |
|
 |
|
Ritmót eleinte három benzinmotorral lehetett kapni. Az 1100 köbcentis 60 lóerős, az 1300-as (65 LE) és az 1500-as (75 LE) mellé 1980-ban érkezett az 55 lóerős, 1700-as dízel. Mára ezek a változatok egyre biztosabban tartanak a pusztulás felé, legfeljebb Nápoly környékén bízhatunk egy-két szép konzerválódást eredményező spontán mumifikációban.
Ritmóért rajongani néhány szép I-est leszámítva a gyári tuningváltozat kapcsán lehet. Az 1981-ben bemutatott 105 lóerős, 1.6-os 105 TC az 1980-ban nemzeti bajnokságot nyert Fiat futóművét kapta. Itt pedig gyorsan átadom a szót a szakfórum avatott hozzászólójának, 130 TC-nek:
| |
|
| |
 |
"Azzal, hogy ez a futómű volt a Ritmo 105 TC-ben, sajna nem tudok egyetérteni. Ugyanis sokan nem tudják, hogy a Ritmo 105 TC nem Abarth fejlesztés. Abarth-emblémával csak a 125 TC és a 130 TC-t jelölték. (Itt minden esetben a szériában gyártott autókról beszélek.) A két típus ( 105 TC és a 125 TC ) nem csak a motorban különbözött, hanem többek között a futóműben is. Amint már korábban írtam is, a futómű is Abarth fejlesztés (ezt az első kerékagyban, lengőkarokban is jelzik).
A két motor nem csak a hengerűrtartalmában tér el egymástól (105 TC = 1585 ccm, 125, 130 TC = 1995 ccm ). A 2 literes motorokban lévő vezérműtengelyek szintén Abarth fejlesztésűek. A könnyített lendkerék, vagy az erősített dugattyúk mind a megnövekedett teljesítmény miatt kerültek beépítésre a Ritmo Abarth-okba. Persze a lóerőkhöz mérten a féltengelyek átmérője és a váltó teherbírása is megnőtt. A váltó egyébként egy ZF váltó, ami sajnos az erősítések ellenére is, az autó egyik leggyengébb pontja maradt."
A forma inkább klasszikus, mint eredeti: Giugiaro ezt a hot hatch fazont eladta már a Volkswagennek néhány évvel korábban, abból lett a Golf I. Bertone ennek ellenére elég eredetit alkotott, ezt azonban csak akkor tudjuk értékelni, ha nem annyira az egészet nézzük, inkább a részleteket.
| |
|
 |
|
| A gyönyörű Ritmo I | |
Például a kerekeket: a Ritmókhoz többféle alufelni tartozhat, de mindegyik olyan, hogy ha tudnám, milyen beltéri használati tárggyá alakíthatom (éjjeliszekrény?), azonnal elszaladnék egy FIAT bontóba. Első számú dizájncsemege tehát a felni, utána rögtön a kilincsek jönnek - ez a Ritmók fő ismérve, a kerek kilincs.
A Ritmo I-et 1978-ban mutatták be, és az eredeti, szimpla lámpás fazonból sajnos már nagyon keveset látni. A közvélekedés egyébként is azt tartja a csúnyábbik Ritmónak, pedig valójában sokkal szebb, mint az 1982-ben bemutatott ikerlámpás, új Ritmo. Az ikerlámpás autók szinte mindig jobban néznek ki, mint a szimplák, a Ritmo a kevés kivétel közé tartozik.
| |
|
| |
 |
Csak hát az első generációs Ritmók még a többinél is hajlamosabbak a rohadásra. És mivel az ilyen autók ára gyakran már kevesebb, mint egy alapos lakatolás-fényezés költsége, elkötelezett rajongó kell, hogy szépen helyrehozza. A Ritmóval egyébként a rohadáson kívül nincs több baj, mint bármi mással, főleg mert rég elmúlt már az első éve, amikor jó olaszautós szokás szerint rendbe kellett rakni az elektronikáját, és meghúzni a gyárilag laza mindenféléit.
Visszatérve a formára, a Ritmo I. szebb, mint az ikerlámpás, elég ehhez megnézni róla egy korabeli sajtófotót. A sziluett lehetne Golf vagy Peugeot 205-ös, mégis egyértelműen a Ritmo formája a legkülönlegesebb a kortársak közül, melyek közt az említetteken túl olyanokat is találunk, mint a Citroën Visa, az Audi GT Coupé, a cápaorrú Bimmerek, a francia TGV szuperexpressz, vagy a Ritmo II-vel egyidős második generációs jármű, a Pershing II. rakéta.
< >
| |
|
 |
|
Mélyre, a lámpák középvonaláig húzott motorháztető, érdekes vonalú lökhárító, aszimmetrikus hűtőrács, a korabeli sci-fi stílusában, határozottan domborított oldalsó fény-árnyék vonal, és persze a legfontosabb mutatvány, a kerek kilincsek - mióta a kilincset, mint olyat feltalálták, ennyire nem rugaszkodott még el forma a funkciótól.
A Ritmo I. formájának egyetlen hátránya a botrányos légellenállási együttható; a 0,44 még egy mocsári ősgyíknak is sok lenne. Ezen a Ritmo II. változtatásai 4 teljes századponttal javítottak, de hiába, szerintem az első Ritmo az igazi.
| |
|
| |
 |
A kerek, zsigulis légszűrő alatt a porlasztós szinten jelentős teljesítményért felelős dupla torkú Weber porlasztó lenne látható, főleg ha hozzáférnénk. Így csak a légszűrő fedelének piros Abarth-skorpiójával vigasztalódhatunk, ami persze nem olyan rossz elfoglaltság. A kétliteres Abarth-motor természetesen szépen szól, akár elöl hallgatjuk, akár hátul, a gyári Abarth kipufogórendszer másik végén.
Menet közben belül épp annyi motorhangot hallunk, amennyit egy sportos autóban kell, és bár ez egy sportos autó, a gyári 14 alufelnire szerelt, gyári méretű (185/60) virsligumikkal inkább kényelmes, mint sportos. Alacsonyabb profilú, szélesebb gumikkal nyilván sokkal agresszívebben kanyarodik, miközben kirázza a lelkünk.
| |
|
 |
|
A régi-új Ritmók közti váltás az emblémán is megmutatkozott: a modellcsere előtt láthattuk utoljára a klasszikus, koszorús Fiat-címert, ami csak a Punto II. generációján tért vissza, nem kis örömömre.
A kerek kilincs okozta döbbenet sajnos kicsit árnyékba borítja a külső visszapillantó tükröt, pedig mintha Bertone és az Uno fantasztikus tükrét alkotó Giugiaro mintha külön visszapillantó-meccset játszottak volna. Nehéz volna megmondani, ki nyerte a meccset, de egy tükör-vébén mindketten a négy közé jutnának
| |
|
| |
 |
Az Abarth sportkormány lenne a felnik után a második dolog, amit lakberendezési célokkal magamévá tennék egy Fiat bontóban. Három küllő, a maga egyszerűségében is szép szerkezet, a műanyag karimától váratlanul jó fogással. A műanyag kormányon szép szabályos, fröccsöntött varrás, ez a 80-as évek középkategóriája.
A váltó ellen a sznobok sem emelhetnek kifogást: az ötsebességes ZF német konstrukció és gyártmány. A húsz év alatt természetesen ő sem lett fiatalabb, de empatikus kuplungolással és határozott kézimunkával tökéletesen üzemeltethető.
| |
|
 |
|
A műszerfal a kísérletezés és az aktuális mozi-trend jegyében lett ilyen szuper-szélesvásznú: jól is mutat, de nehéz áttekinteni, meg a kormány is jócskán beletakar. Hogy ez a megoldás nem terjedt el széles körben, nem nagy baj. A Ritmo kesztyűtartóját azonban méltatlanul feledték el, pedig a szerkezet megérdemelné, hogy ennyi év után ezt is felfedezzék, ne csak a Holt-tengeri tekercseket. Jó nagy (a kesztyűtartó), több, jól használható rekesszel, hatalmas sminktükörrel (ami a napellenzőről hiányzik), de a Ritmo kesztyűtartóját igazán a zárszerkezet teszi naggyá. Zára ugyanis nincs: ha becsukjuk, a saját súlya tartja a helyén. Bámulatos, mert még a tízmillió feletti kategóriában is gyakoriak az olyan autók, amikben csak rafinált csapkodással lehet kesztyűtartót zárni.
A pedálok kicsit kényelmetlenebbek, mint várná az ember, túlságosan jobbra vannak. A fűtést az enyhe mediterrán telekre tervezték, ezt jelentősen súlyosbítja, hogy a felső nyílásokból csak hideg levegő jön, talán hogy el ne álmosodjon a sofőr.
| |
|
| |
 |
Az ülések puhasága még a 70-es évek pihe-puha, epedarugós kanapé-trendjére emlékeztet, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy ezek a korabeli Fiat-sportülések. Mára természetesen járna nekik egy kárpitfelújítás. Hátul két személynek vállalhatóan kényelmes, és a ledönthető hátsó üléstámlának köszönhetően ezzel is szállíthatunk mosógépet. A hátsó oldalablakok az Unóhoz hasonlóan kibillenthetők - latinok az ilyesmivel sokkal kevésbé spórolnak, mint a németek.
A Nouva Ritmo-korszak csúcsa az Abarth 130 TC volt, melyet 1983-tól 1985-ig gyártottak. Az áttervezett lökhárítónál jóval érdekesebbek a műszaki fejlesztések: erősebb kuplung, Digiplex gyújtásrendszer, erősebb fékek és nagyobb áttételű sebességfokozatok. A plusz öt lóerő azért is érezhető, mert a 130 TC harminc kilóval könnyebb, mint a 125-ös (950 kg).
|
|
A Ritmo Abarth-ok fő előnye, hogy a kötelező lakatosmunkát/fényezést leszámítva strapabíró, sokoldalúan használható, olcsón fenntartható autók. A vezetési élmény kifejezetten lelkesítő, de mielőtt megvennénk, nem árt észben tartani, hogy egy ilyet könnyebb 300 ezerért megvenni, mint 250-ért eladni.
|
|
< >
További cikkeink
