hirdetés

Kívülről ez a legradikálisabb változás

Római átszállással megyünk Malagába, Fiumicinón még bevárjuk a
ciprusi újságírókat. Nem egészen értem, minek Ciprusnak autósújság,
miért nem jó nekik a görög és török, hogyan tarthat el egy ekkora
ország legalább két autósmédiumot. Persze
Ciprus súlya a nemzetközi Subaru-kereskedelemben sokkal
komolyabb, mint a lakosság számaránya alapján várnánk: az angol
piac jelentős részét Ciprus és Málta látja el Impreza WRX STI-kkel.

Malaga vidéke ilyenkor még nem olyan sivatagos

A két klasszikus kalóz- és kereskedősziget valamit nagyon jól
csinál, a brit importőr nagy bánatára. Hogyan lehet kedvezőbb árat adni
egy levantei kitérővel egy Japánból importált autóra, egyszerűen
érthetetlen, hiszen az EU-vámot úgyis ki kell fizetni, ráadásul ezek
kis cégek, és tudtommal nagyban olcsóbb minden, nem kicsiben.

A műanyagot csak két patent tartja

Utoljára a Honda dízelét várta így a szakma. Egy autóbuzinak,
meg valószínűleg a tökéletességre törekvő mérnököknek a dízel még
mindig kényszermegoldás, amit a piac követel, és a leglelkesebb
fogadtatás is úgy kezdődik, hogy "ahhoz képest..." A Subaru elég sokáig
állt ellen a dízeltrendnek, és ha a Honda azzal állt neki a dízelnek,
hogy oké, mindjárt elhányjuk magunkat, de legalább megcsináljuk a
legjobbat, a Subaru se adta alább. Rendben van, dízelt akartok,
megkapjátok. De boxer lesz.

A
Honda dízelénél megtanultuk , hogy nagy csodák nincsenek.
A franciák, az olaszok vagy a németek se kezdő mérnökök, jó a
Hdi, a Fiat 2,4-es JTD-je állatul megy, és öt hengerrel nem is szól
rosszul, a
Volvo D5-öse is
igen kellemes alternatíva. A Hondáé jobban szól, és kicsit jobban megy,
mint bármelyik másik konkurens, legalábbis ezt tapasztaltuk, amikor
kivittük őket a reptérre, és gyorsulást, meg rugalmasságot mértünk. És
akkor a
BMW dízelei még ott
se voltak.

Mit is kéne fényképezni egy új motor bemutatóján?

Subaruban nem láttam, vagy nem emlékszem ilyesmire:
analóg fogyasztásmérő, konkrétan egy mutató a kilométerórában,
BMW módra, annyi tuninggal, hogy amúgy trabantosan jelzi, hogy sárga
(ajjaj, vegyünk vissza), vagy zöld (hú, sose kell tankolni). Piros mező
nincs, a boxer dízel egyszerűen nem fogyaszt
annyit.

A motor, az kompakt. Meg könnyű: a legkönnyebb kétliteres dízel. De
leginkább kompakt. 353,5 milliméter hosszú, a növelt furat miatt hat
centivel még az ugyancsak kompakt benzines boxernél (Subaru EJ20) is
rövidebb. Annyira, vagyis inkább
úgy kicsi, mint egy Wankel. Az ember kinyitja a motorháztetőt.
Lepattintja a nagy műanyag lemezt.
Nézegeti jobbról, balról, és nem látja: ami a szemünk előtt van,
az az intercooler és csatolt részei, ABS-elektronika, csövek, szíjak,
hűtők, folyadékos bödönök. Ugyanolyan hülye érzés dízelboxermotor-házat
nézegetni, mint a Mazda RX-8-asét.

Középen az intercooler hűtője, előtte az a szürke a szívócső

Az ördöbe!
"Ez a sátáni vartyogás volna a sima járás és kulturált hang?" -
kérdezem a parkolóban, amikor meghallom, hogy valamelyik tesztautót már
beindították. Hang van, vibráció már alapjáraton sincs. Annyira csendes
és jól megy, hogy vagy tempomatolni kell, vagy figyelni a sebességet,
különben lassan mindig garantáltan 180 lesz.

A sajtóanyagban azt írják,
a boxermotorban a dugattyúk mozgása hatékonyan oltja ki azokat a
másodrendű rezgéseket, melyek kellemetlenek az emberi szervezet
számára. Ezt műszerek nélkül csak egyféleképpen lehet ellenőrizni: jól
érzem-e magam az autóban. Igen. Tehát igaz.

Hosszabb lett a löket (+11 mm), ettől a nyomaték nőni
szokott. A turbó meg az intercooler persze áttekinthetetlenné teszi a
képletet, de az új dízel tényleg elég nyomatékos (350 Nm @
1800 1/min). Legalul azonban sajnos modern turbódízelesen gyenge,
elég sokszor fulladtam le.

A nagy dolog viszont, hogy ilyen gyorsan dízelt felpörögni még nem
láttam.
Dízelt túráztatni olyan, hogy azzal érzékenyebb autóbuzit egyenesen
vallatni lehetne. Ebben meg úgy ugrál a mutató, mint egy rendes,
sportosabb benzinesben. Persze majd kell egy összehasonlító teszt a
Hondával, mert arról is azt hittük, hogy sokkal jobb, mint a többiek,
aztán kiderült, hogy csak kicsit, de ez a boxer, ez valószínűleg
nagyobb durranás.

Ha tényleg bemelegedett, már nem annyira ducatós, de kívülről még
mindig egyértelműen dízel. Aztán ha felhúzzuk az ablakot, valahogy
megfeledkezünk az egész üzemanyagtémáról, és ez már megint a nagy
dolgok közé tartozik.

"Ha a motor- és futóműzajt ilyen parádésan eltüntették,
milyen hiba csúszhatott be a széllel?" - tettem fel a kérdést, és
kinyitottam az ajtót. Ja? Keret nélküli?! Már el is felejtettem.
Azt tudom, hogy az Imprezában ez a lényeg, mert sportos. A Foresterben
is a szélzaj teszi fárasztóvá az autópályázást - egyszerűen nem lehet
olyan jól hangszigetelni egy keret nélküli ajtót, mint egy keretest. De
miért ragaszkodik ehhez a Subaru?

Jó, jó, de mennyit fogyaszt? És rendes boxerhangja van-e? Ha
érdekli, lapozzon!

Tegye fel a kezét, aki csajozott már be a keret nélküli ajtó
hathatós közreműködésével! Esetleg valaki a Fuji Heavy Industriesnél?
Ugye, nem. A keret nélküli ajtó kedves üzenet a rajongóknak, az
exkluzív, kerettelen ajtósok klubjához tartozás meghitt élménye, de
a Legacy azért elbírna egy ajtókeretet, meg az azzal járó, várhatóan
síri csendet 150-es tempónál.

130-nál 5-ösben 2500-at forog a főtengely, és a motornak semmi
hangja. Ugyanez 140-nél, 150-nél, 160-nál.
Szélzaj viszont már 130-nál is bőven van. De miért? Mert az
Outback magas? Hát annyira azért nem. Igazolatlanul hiányzott a
szélcsatornából? Nem úgy néz ki. Hát akkor?

Innen még elég sokára jön a motor

Nem volt könnyű, de
a koncepció tarthatatlanságát a Subarunál is belátták. Az új
Impreza már keretes ajtókkal készül, a Tribecának eleve az volt, a
márciusban érkező Foresternél is elhagyják a keretmentességet, és a
Legacy–Outback-páros következő frissítésénél is tekintettel lesznek
azokra, akik időnként felhajtanak egy autópályára. Persze akkor majd
sírunk, hogy micsoda megalkuvás, hová lett a hagyomány, de szépen
kérem, ne tessék ránk hallgatni.

Viszont akkor egy füst alatt elintézhetnék
a Legacy másik érthetetlen hiányosságát: ötfokozatú a kézi
váltó. Öt: ennél kevesebb autóban ma már nincs. Oké, persze,
Bangladesben biztos gyártanak négygangosat, de mi most itt egy prémium
középkategóriás autóról beszélünk. Dízelekbe meg pláne illik összehozni
hat sebességet.

A fogyasztást először autópályán méricskéltem: 140-150 közötti
utazóval, időnként tesztjellegű, erőteljes gyorsításokkal 9,2 liter
volt. Ez egy viszonylag magas kombival, állandó összkerékhajtással elég
kevés, ráadásul egy kis 130-as tempomatozásra rögtön lement 8,2-re. Ha
meg normális ember módjára megyünk országúton, kicsit lesz hat fölött,
ami a másfél tonnás súlycsoportban, állandó összkerékhajtással
határozottan kevéske. Pedig a boxert sose a takarékosságáért
szerettük.

Dízelek közül túráztatni valószínűleg ezt a legjobb; a túráztatásnak
természetesen értelme is van. Ha sportosan vezetünk, és
visszakapcsolgatunk, megfelelő gázpedálkezeléssel azonnal megkapjuk a
megfelelő fordulatszámot.
Ki a fene vezet úgy egy dízelt, hogy gázfröccsöket ad a kanyarban
visszaváltás előtt? Például mostantól én, ezt. Úgy látszik,
gázolajat égetni csak ezzel a kísérőhanggal lehet, ez ellen nincs
orvosság, de az alapjáratot leszámítva ez nagyon nem dízeles motor.

A méreten túl a másik Wankel-párhuzam, hogy ez is
szürreálisan simán, szinte villanymotorosan pörög, persze nem 9
ezerrel: 4500-nál szabályoz le, de négyezer fölé forgatni sincs
értelme. Viszont, mivel ugye Subaru, boxer és turbó, ez nem is
különbözik radikálisan a sportos subaruzástól: az
Impreza WRX STI-nek
se tapossuk ki a belét, mint egy Hondának, hanem nagyjából ebben a
tartományban váltogatunk.

Olajfával

Vártam, vártam, bíztam is benne, hogy jó lesz, de erre azért nem
számítottam: ez így az év vicce.
A Subaruban eddig azt szerettük, hogy:

1. jó

2. sportos

3. különleges

Az új dízel mindhármat tudja. Először az Outbacket
próbáltam, ami a magasabbik Legacy, de nekem még mindig kicsit
alacsony, mert én a még magasabb SUV-okat szeretem. Hihetetlen, miket
alakít szűk kanyarokban, mennyire alacsony a súlypontja egy alapvetően
kényelmes autónak. És aztán ebből átülni egy Legacyba, ami
alacsony...

Hogy melyik kéne? Egyértelműen az Outback, mert én 99
százalékban Budapest területén mozgok, és egy Outback pont arra való. A
Legacy azoknak jó, akik többet járnak országúton, meg nagyobb távokon,
és időnként kanyargós szerpentinre szabadulnak, mondjuk havonta kétszer
el kell menniük Krakkóba, ajjaj, látatlanban irigylem is már tőlük a
legacyzást. Finom és különleges, nyugis és élvezetes; most így kapásból
egy autó se jut eszembe, ami ezeket egyszerre ennyire tudná.

Nagy csodának már csak a saját lelkes várakozásom miatt se neveném,
de kis csodának csont nélkül megvettem.
És hogy megvan-e Bubu? Szerintem egy kis kipufogónyitogatással
azonnal előkerül.

Az alját szépen leburkolták