hirdetés

Amellett, hogy külsőleg rengeteget változott, a karosszérián és az utastéren is sokat dolgoztak a mérnökök, a motorválasztékot is bővítették. A karosszéria alapformáját meghagyták, viszont a motorháztetőt, a sárvédőt, az első és hátsó lökhárítót, valamint a lámpatesteket átkozmetikázták. Nagy öröm, hogy nem csak a minél megnyerőbb külső megalkotására helyezték a hangsúlyt, a karosszériát nyolc ponton megerősítették, amelynek köszönhetően a csavarodási merevség 20%-kal növekedett.

A futóművön és a köztes felfüggesztésen is változtattak, így a zajforrások nagy részét megszüntették, az utastér zajszintjének minimalizálásához a szigetelést is tökéletesítették. A futómű és a felfüggesztés fejlesztésével a terhelhetőséget 100 kilogrammal sikerült növelni, amely a 3500 kilogrammos maxikat leszámítva minden modellt érint.

A felsorolt újítások mellett a Fiat Ducato azzal is büszkélkedhet, hogy rádöbbentett: egy furgont is lehet szeretni, és örülni, hogy ilyet vezethet az ember. Mindamellett, hogy az utastér komfortja csillagos ötös, és a jármű vezethetősége is versenyre kelhet egy személyautóéval, bármikor lehet számítani a Ducato segítségére, ha csinos fiatal hölgyeket kell fuvarozni, akik - szerencsére - lekésték a buszt.

A fogyasztás sem visszatartó tényező, az egyetlen problémát az optimális parkolóhely felderítése jelenti, persze ez sem lehetetlen. Vezetni pedig igazi élmény: a dinamikus vezetési stílushoz is tökéletesen alkalmazkodik, még a fogyasztás sem árulkodik a sofőr vérmérsékletéről. Az autó fürgeségének köszönhetően könnyedén felveszi a városi forgalom ritmusát, persze ilyen méretű furgonnal már nem szívesen kötözködnek mások, inkább előzékenyen beengednek.

Az utastér és a műszerfal jelentős újításokon esett át, amelyek az új generációs Ducato előnyére váltak. A vezetőülés nagyon kényelmes, mindkét oldalon könyöklő növeli a komfortérzetet a többféle állítási lehetőség mellett, bár az ülés magasságának beállítása kisebb nehézséget okozott. Az alacsonyabbak a lábukat lógathatják az ülésben, a magasabbak a térdükkel a sebességváltókart ütik, apró szépséghiba, hogy a mérnökök csak az átlagos magasságú sofőrökre gondoltak, őket viszont elkényeztették. A magas üléseknek köszönhetően a vezetőülésből tökéletes kilátás nyílik minden irányba és a pedálok is könnyedén elérhetők.

Végre találkoztam egy furgonnal, amelynél a középső utasnak nem kell szorongania a középkonzol vagy a sebességváltó kar miatt, sőt a vezetőnek sem kell a mellette ülő lábával hadakozni a fokozatok kapcsolgatásánál. Az utasülés még két főnek is kényelmes, hosszabb utaknál sem néznek egymásra szúrós tekintettel. Mindkét utas számára három pontos biztonsági övet szereltek fel.

A középső ülés háttámlájába egy lehajtható asztalkát helyeztek, amelybe két pohártartót és egy iratcsíptetőt szereltek, melynek nagy hasznát vesszük például térképolvasásnál, vagy egyszerűen csak könyöklőként funkcionálhat az utas számára. A középkonzolra is szereltek egy hasonló iratcsíptetőt, amelyet igényeink szerint különböző dőlésszögbe állíthatunk.

A rakodórekeszekkel nem spóroltak, a rendkívül tágas oldalsó zsebek és a kesztyűtartó mellett az ülések alá is helyeztek rakodásra alkalmas fiókokat. A műszerfal igazán esztétikus, sötétben narancssárga fényekben pompázik, könnyen átlátható. A kapcsolók könnyedén, precízen működnek. A középkonzol kezelőszervei különösebb nyújtózkodás nélkül elérhetők. A fűtőberendezésnek sikerült megtréfálnia, ugyanis a motor szokatlanul lassan éri el az üzemi hőmérsékletet, egy hideg reggelen viszont melegre lett volna szükségem, amit hiába vártam.

Aztán rájöttem, ha a páralefújó üzemmódot választom, kiegészítő fűtés gondoskodik róla, hogy ne keljen sokáig fagyoskodnunk. Használat közben többször megfordult a fejemben, vajon miért nem szerelnek minden furgonra olyan tükröket, mint a Ducatóra: a járműnek szinte nincs holttere, az osztott tükröknek köszönhetően tökéletesen belátható mindkét oldal. Az autó kilincseit is átváltoztatták, így sokkal jobban kézre esik, könnyebben nyitható mindegyik ajtó.

A jól megszokott 2,8-as JTD és a közelmúltban bemutatott 2,0-es JTD mellett a Fiat csatasorba állította a 2,3-as közös-nyomócsöves JTD-t is. Mindhárom motor 4 hengeres, soros közös nyomócsöves turbódízel, a 2,3-ast és a 2,8-ast töltőlevegő-visszahűtéssel is felszerelték. A legkisebb 2,0 literes motor 84 LE-s 4000-es fordulatszámnál és 192 Nm-t produkál 1900-as percenkénti fordulatszámnál.

A jövevény 110 LE-s 3600/percnél és 270 Nm-es forgatónyomatékkal rendelkezik 1800-as fordulatszámnál. Mi a legerősebb 2,8-as 127 LE-s (3600/perc) 300 Nm-est (1800/perc) hajtottuk. 1500-as fordulatszámon ki lehet menni vele a világból, igazán 2000/perc felett fickósodik meg, ekkor indul be a turbó, és elszabadul a ménes, amely a dízelek körében ritkán tapasztalt dinamikával mozgatja a jármű több, mint másfél tonnás önsúlyát, vagy akár a 3500 kg-os megengedett legnyagyobb össztömeget.

Első nekifutásra - mint később kiderült alaptalanul - lomhának tituláltam, ugyanis a motor észrevétlenül teszi a dolgát, a 18 másodperces gyorsulása 100-ra nem rossz. A motor zajszintje az utastérben még nagy sebességnél is minimális. Ami nagyon tetszett, hogy nem érezni a sebességet, nagyon megy, sőt kanyarokban is rendkívül stabil, a közegnek ugyanez már kevésbé tetszett.

Nagyon meg kell pakolni, hogy azt az autó mozgásán érezni lehessen, még teljes terhelésnél sem szenved a 127 lóerős motor. Fogyasztása a teszt alatt 10 literre jött ki, ami nem sok. A motorokban az olajat 40000 km után illendő lecserélni, a vezérműszíj-csere pedig 240 ezer kilométer megtétele után esedékes.

Az 5+1 fokozatú sebességváltót nagyon jól eltalálták. A helyzete is tökéletes, kifejezetten kézre esik. A rövid váltókarhoz rövid váltóút dukál, a fokozatok pedig precízen kapcsolgathatók. A váltó igazi nyomaték-király, csak nagy sebességcsökkenésnél kell visszakapcsolni.

A 2,0-es és a 2,3-as Ducatón elöl tárcsa-, hátul dobfék található, a 2,8-as mindkét tengelyét tárcsafék fékezi ABS-szel kiegészülve. Nem volt egyetlen kritikus helyzet sem, amikor a homlokomat törölgettem volna, bárhol, bármikor tökéletesen megfogja a járművet ez a fékrendszer.

A raktér kialakításában nem találtam kivetni valót. A raktér és a talaj közötti 54 cm-es távot könnyedén le lehet gyűrni a fellépő segítségével. A rögzítőszemek a padlólemezhez rögzítve ideális helyen vannak a rakomány lekötéséhez. A raktér oldalára még egy oldalzsebet is szereltek, a rakomány dokumentumainak elhelyezéséhez.

A Ducatót három különböző tengelytávval gyártják. A legrövidebb (2850 mm) és a 3200 mm tengelytávú rakterébe keresztbe három szabványos raklap fér, a leghosszabb (3700 mm) tengelytávú rakterébe pedig ugyanebből négy. A Ducato rakterének térfogata 7,5-12 m3 lehet, teherbírása pedig 1040 kg és 1505 kg közötti.

Értékelés: 5 - Eddig azt hittem, hogy az IVECO Daily -nél jobb nem lehet - tévedtem.