Az IFA megállt, a vezető nyugodt, várakozásteli arccal nézett. Nem fér el. Az ördögbe! Vissza a kocsihoz. Nincs mese, vesszen a befizetett parkolási díj, ebben az utcában nem tudok megállni. Az egyirányú utca-táblát kis híján letolatva ismét kétségbeesett parkolóhely keresésbe kezdtem.

hirdetés

A magas felépítményből adódó kiváló forgalmi
rálátásnak megvan a hátránya.
Fél órás parkolóhely keresés feledteti a sikerélményt, amit
a pofátlan taxisok alázása nyújt. Mert belőlem aztán kihozta az
állatot...

Persze az ilyesmin csak a rutintalan
offroaderek esnek át. Egy napos autózás után a
barbárság felett győzedelmeskedik a nyugalom és a hihetetlen
biztonságérzet. A Land Cuiserrel egy picit átértékelődik az
autózás.

Szerencsés helyzetben voltam: az időjárás
gondoskodott róla, hogy a Toyota Prado tesztelése elég átfogó
legyen. A zuhogó esőben haladva
sebességcsökkentés helyett csupán eggyel gyorsabb fokozatba kell
kapcsolni az ablaktörlőt, miközben a többiek kétségbeesetten
lassítanak a szökőár miatt.

Persze óvatosan kell bánni a másfél tonnával. A
nagy sebességű irányváltoztatáskor sodródik a tehetetlen tömeg. Egy
lendületes Ferenc körútra kanyarodáskor az
amerikai filmek rendőrautóit megszégyenítő kerékcsikorgással
kápráztathatjuk el a járókelőket.

Tesztautónkban, az 1999 őszén a Toyota
Avensis-ben bemutatkozott
új D-4D névre keresztelt Common Rail dízel motor volt. Dupla
vezérműtengelyes, újonnan fejlesztett intercoolerrel,
elektronikusan szabályozott közvetlen befecskendezési rendszerrel
(melyben az égés a dugattyú tetejében jön létre), - valamint
természetesen a common rail-lel, azaz közös nyomócsővel.

A sajtóanyagban, mint a dízel motor technológia
újradefiniálását hirdetik. Akárhogy is, a gyakorlatban a
teljesítménye és a fogyasztása nagyon meggyőző. Vegyes
használat esetén, amikor egy szigorú út menti tesztet is túléltünk
10,4 liter/100km jött ki. A katalógus szerint 9.5, de az kínzás
nélküli érték.

A Toyota Land Cruiser az egyik legjobb
terepjáró képességű autó. Gondoltam, erről
nekem is meg kell bizonyosodni, és a Rav 4 esetében már
bizonyított sóskúti dombokat vettem célba. Természetesen a
legrosszabbul megközelíthető irányból. Az alvázas Land Cruiser
Prado-nak elöl független dupla kereszt lengőkaros (lásd:
TotalCar-Futóművek),
hátul hidas, szintén független négy lengőkarral kitámasztott
futóműve van. A
gyönyörűen árkosra pusztult út minden autós rémálma. Ez
jelen esetben nem jelentett gondot, irány a hegyoldal.

A tesztautó és magam testi épségét figyelembe
véve nem egy elhagyott bánya felől, hanem egy
kellemes emelkedőn közelítettem meg a dombtetőt. A
műszerfalon középen lévő műszeregyüttesnek most láttam először
értelmét. 30 fokos emelkedőn parkoltam le.

Az említett egység bal műszere a klinométer,
ami az autó minden irányú dőléséről tájékoztat. Előre dőlésnél 5°,
oldalra 15° pontossággal mutat. Jobb oldalon digitális iránytű
segíti a tájékozódást. Középen egy grafikus kijelzőn
további hasznos és kevésbé hasznos információkat kaphatunk.
A kedvencem: az átlag sebesség ötpercenként, az elmúlt két órában.
Semmire se jó.

Ezen kívül hőmérő, stopper, barométer és
magasságmérő kapcsolható. A magasságmérő az
utolsó két óra magasság váltakozásait mutatja egy
oszlopgrafikonon ötpercenként. Egyik állásban a grafikonon egy pont
50 métert a másik állásban egy pont 200 métert jelez.

Az emelkedő és a laza talaj nem okozott
problémát. A váltó melletti karral négy fokozat közül lehet
választani. Két kerék, négy kerék, sima, üres, majd négy kerék
felező - na, akkor
kitapossa a hegyet maga alól. De ha esetleg úgy adódna,
elegánsan lenyúlunk a kormány mellé, és a hátsó difizárat is
bekapcsolhatjuk.

A gyári adatok szerint egy
41 fokos emelkedőn semmilyen pozícióban nem kell aggódnunk.

Kacérkodtam a patakon átkelés gondolatával is -
természetesen csakis a differenciál zár
rendeltetésszerű tesztelése végett, de a bejárás során a
sodrássebesség vizsgálata és az iszap mélységének felbecsülése jobb
belátásra intett. Így egy spontán seggreeséssel megúsztuk.

Koszos nadrággal beszállni ebbe az autóba? Nem,
azért ez nem illendő. A Prado
belseje mint egy személyautóé. A kárpit minőségi anyag, a
mintája is tetszett. Az ülést úgy állíthatom, ahogy csak akarom, a
kormány hat különböző magasságban rögzíthető. Túrabakancsban sem
taposom egyszerre a féket és a gázt.

A műszerfal színösszeállítása már kérdéses
lehet. Tesztautónk kékeslilás belsőt kapott. Normál esetben inkább
kékes belsőnek mondanám,
napsütésben azonban lilán pompázott. Először egy kicsit
furcsa volt, de aztán határozottan megszerettem.

A kesztyűtartóban egy kis dobozkát találtam, az
autó színével megegyező javítófestékkel. Egy terepjáró esetében
előrelátó gondoskodás, okos dolog.

Egy kényelmes autóban jó, ha van kartámasz
középen. Sajnos a Prado-ban valahogy furcsán alakult. A középső
doboz
nagyon alacsonyra került, kartámaszra emlékeztetőszerű
fedele kemény műanyag, de minimum tíz centi kéne, hogy kartámasznak
lehessen használni. Nem értem, miért csinálták így, amikor minden
lehetőség adott lenne. Bosszantó.

Hátulra könnyű a beszállás, és a
hátsó ülések nagyjából kényelmesek, de a hosszú lábúak térde
sajnos itt is az első támlába ér. A teszt autónk hét személyes
volt. A hátsó - vagyis a középső sor mögött használaton kívül
oldalra felhajtható üléssor van.

Na, ez az ülés tényleg csak
szabadulóművészeknek készült. Aki bezártság érzetét leküzdve, a
középső sor ledöntése után
be tud jutni a székekig, az ki is bírja ott. Én egy kis
ideig megpróbáltam. Amikor a talpmagasság tíz centivel van lejjebb,
mint az üléspárna. Mindenki képzelje el. Szóval ezek tényleg inkább
pótülések. Felhajtva csomagoknak is jut hely bőven,
háromszáz kiló csempét legalábbis észre sem vett.

Összességében véve hibákat tényleg csak
erőlködve találni. Talán
egyetlen dolog van, ami miatt mégsem rohanok fejvesztve a
kereskedésbe: a 15 millió, amit kérnek érte.

Hát, kérem, aki fenyíteni akar a Rákóczi úton,
vagy kényelmesen, a teljesítményhez képest nagyon gazdaságosan,
épségben szeretne vidéki házába megérkezni, annak ajánlom,
akár hitelre is.

Paraméterek:

Hosszúság: 4770 mm

Szélesség: 1820 mm

Magasság: 1915 mm

Tengelytáv: 2665 mm

A Toyota Land Cruiser 90 Prado-t két fajta motorral gyártják:

90 Prado 3.0 TD Common Rail turbó diesel,

16 szelep

2982 ccm

120 KW / 163 Le

7 személyes

Kézi váltós ára: 14 950 000

Automata váltós ára: 15 780 000

90 Prado 3.3 V6 V6 benzines

24 szelep

3378 ccm

131KW /178Le

Kézi váltós ára: 13 890 000

Automata váltós ára: 14 670 000