hirdetés

"A finom rugózást és elfogadható kanyarvételi
képességeket űrkorszaki belső tér és műszerfal egészíti ki." Ez a
megállapítás nem a tesztautónkról szól, hanem egy Saab 99LE
modellről
az amerikai Motor Trend újság 1974. októberi számában. Úgy
látszik az űrkutatás azóta egy centit se tudott ráverni az
autóiparra, de legalábbis a Saabra nem, hiszen a 9
⁵-ös belsejére ma is az űrkorszaki jelző illik a
legjobban - amint látjuk, harminc évvel ezelőtt már mások is erre a
következtetésre jutottak.

Aki életében akár csak egyszer ült Saabban, a
márka bármelyik modelljét felismeri: a műszerfalba
minden köntörfalazás, peremezés, krómozás és egyéb csicsamicsa
nélkül belesüllyesztett műszereknél, a nagyméretű, logikusan
elhelyezett nyomógomboknál, valamint a vezető felé teljesen sima
kialakítású felületű műszerfalnál nincs jobb márkaarculati
védjegy.

A szóbeszéd szerint
a svéd titkosszolgálat is Saabokat használ külföldi kémek
azonosításához - ha a manus a kormányoszlop körül babrál a
slusszkulcsot keresgélve, vesztett ügye van. A Saab ugyanis
középen, lent, a kézifék karja előtt tartja a gyújtáskapcsolóját, a
kulcs kivételekor pedig kormányzár helyett a váltókarját rögzíti
hátramenetben mechanikai védelem gyanánt.

Egy másik, a tárgyhoz kapcsolódó pletyka is
elfér még itt: mivel a cég örvendetesen felfutott tengerentúli
népszerűsége miatt ma már a világon az USA-ban van a legtöbb Saab,
ezért a svéd hírügynökség egyéb módszerekhez fordul
az amerikai kémek kiszűrésére. Nekik egy régi Volvo Amazon
kézifékjét kell első beülésre megtalálniuk (a tősgyökeres svédek
álmukból felverve is tudják, hogy a kar balra, az ajtó mellett van
a padlón).

Szintén egyediek a Saab-féle légrostélyok,
amelyek
már a Sega-előtti őskorban is joystick-kel működtek, a
levegőáramlás irányát pedig egymás alatt elcsúszó, lyuggatott
lemezek szabták meg - így működik a befúvás a 9
⁵-ösben is. Elmagyarázva talán nem olyan érdekes ez a
megoldás, de érdemes kipróbálni élőben, mert nagyon muris.

Egy szó, mint száz, a Saabok belseje igazán
lökött, de valahogy amolyan igazán ízléses stílusban, ami a
Volvókkal ellentétben
nem Ikea-szerű praktikusságra, inkább az igluk egyszerű
lakályosságára hajaz. Az új Aerónál egyébként üdítő újítás,
hogy díszítésként nem az egyre inkább unalmassá váló fával, hanem
vagány alumíniummal burkolták a felületeket.

Tesztautónk ugyanis egy 9
⁵ Aero volt, méghozzá az új szériából. Hosszabb,
laposabb,
varacskosabb disznóra emlékeztető eleje van, s a maszkját
amerikásra vették három, nagy, krómozott peremű lyukkal és vastag,
vízszintes, csillogó csíkemblémával. A kipróbálásra kapott autó
esetében az internetes szívet hevesebb dobogásra késztető
mellékkörülmény volt az is, hogy a magyar autós (nyomtatott,
internetes, rádiós, tévés) magazinok közül a TotalCar kapta meg azt
elsőként. Hurrá!

Ha valaki az orr-rész módosulásán túlmutató
változásokat nem igazán érzékeli a régi, és az idén nyáron
bemutatott új 9
⁵-ös között, annak sem kell szégyenkeznie. Az újítások
ugyanis
alapvetően a műszaki hátteret érintették. A konstruktőrök
elsődlegesen a régi, gatya futómű ellen indítottak harcot.

Az általuk is tarthatatlannak ítélt szerkezetet
kivont kardjukkal lemetélték, és erősebb rugókkal, vastagabb
kanyarstabilizátorral ellátott első egységet ültettek a helyére.
Megváltoztatták a kormányzás áttételét és a szervorásegítést,
keményebbre vették a hátsó futómű vezetőkarjainak a
szilentblokkjait, melyek együttes eredménye, hogy a 9
⁵-ös
kevésbé dől meg kanyarban, precízebb a kormányzása és jobb az
úttartása - írja ezt a sajtóanyag, s személyesen szerzett
tapasztalataink egyetértő bólogatásra késztetnek.

Csodák persze még Holle anyó országában
sincsenek: minthogy az autó továbbra is kényelmes, lágy rugózású
utazógép maradt, a kisebb, vagy kifejezetten sportos kocsikhoz
szokott autós puhának érzi majd. De tagadhatatlan, hogy
kezesebb, mint a hajóként ringatózó előd. Az általunk
tesztelt Aero csúcsmodell felfüggesztését pedig még a széria többi
tagjához képest is keményebbre vették, szerencsére a rugózás így is
kifejezetten komfortos maradt.

Egyedüli hibája, hogy a budapesti utak szörnyű kátyúi még a
körültekintően tervezett szerkezetet is felkészületlenül érik:
igazán nagy kátyúkon áthaladva a rugóútja végére érő első futómű
hangos koppanással adja tudtunkra, hogy elege van a kiképzésből.

Nem véletlenül foglalkoztak ennyit a tervezők a
9
⁵ felfüggesztésével. A tizenharmadik havi fizetés
mellett az a szempont is hajtotta őket, hogy az új széria tagjai
erősebbek lettek a korábbinál. A 9
⁵ Aero például az előző modell 230-a helyett
már 250 lóerőt tud, s ezzel a teljesítménytöbblettel már
éppen eléri a 250 km/órás álomhatárt. Nem is akárhogyan.

	A 9 5 és az elôd 9000-es motorja

A kézi váltós kivitel is elmenne automatának -
az ember gyorsan végigkapcsolgatja a fokozatokat ötösig - a kar
mellesleg kissé akadozva jár, de sebaj - majd negyvenes tempótól
felfelé váltások nélkül, izomból autózik.
Őrületes gőzgép ez a 2,3-as turbómotor; a hosszú pedál
lenyomására oly hirtelen lódulnak felénk az imént még békésen
álldogáló, de egy csapásra rosszindulatú lövedékké váló
tereptárgyak, hogy az idegrendszernek kemény erőpróbát jelent a
padlón tartani a jobb lábat.

Olyan ez,
mintha egy csoport agyonszteroidozott verőlegény lökdösne
minket kifelé a diszkóból: a legkisebb ellenkezésre erős
nyomás, majd további makrancoskodásunkra brutális taszajtás a
válasz. A legszebb, hogy mindezt úgy műveli a motor, hogy a
fordulatszámmérő állása csak játékból odabiggyesztett díszletnek
tűnik. Akár ezerötszázon, akár négyezren áll a mutató, a gázpedál
pöccintését követő hullámvasút-érzet garantáltan
százszázalékos.

Sajnos a tömény lóerőkoktélt négyhengeres blokk keveri,
ezért amíg meg nem érkezik a turbo Subaru WRC-ére emlékeztető,
fenyegető hörgése, addig a fülünknek Opel Astra-kerregéssel kell
beérnie. Pedig tizenhárommillió forintért a vetélytársak már
hathengeres - tehát selymesebb és nem utolsósorban úribb orgánumú -
motorokat nyomatnak.

Ez persze csak a vevők egy meghatározott körét
érdekli majd - közülük kerülnek ki azok a szerencsétlenek, akik a
pszichiáter díványán hevernek megtépázott idegekkel, azt
hajtogatva, hogy "mostanában valahogy állandóan Saab 9
⁵ hátsólámpákat üldözök álmomban". A Saabos pedig röhög
a markába, mert
nem is kerül sokba a lealázósdi: a 9
⁵ Aero kultúr-használatban tíz, tiporva, színtiszta
városi üzemben pedig 13 liter körül kajálgat százon - ha egyenes
arányosság állna fenn a teljesítmény és a fogyasztás között, akkor
egy Trabantnak sem járna több egy-másfél liter benzinnél a
Budapest-Aliga távon - péntek esti dugó beleértve.

Érdemes néhány szót ejteni a kocsi kényelméről.
Fejedelmi. A hely természetesen akkora, hogy aki kevésnek
tartja, annak sürgős sebészi beavatkozásra van szüksége. Talán a
svéd autókban vannak a legjobb ülések, de az új 9
⁵-széria még ezekre is rátesz egy lapáttal - igaz, hogy
nincs benne masszázs és combonként külön emelhető ülőlap, de
százharminctól kétszáztíz centiig mégis mindenki úgy érzi, hogy
egyenesen rászabták a felületet.

Az ülés - mint minden tisztességes svéd autóé -
természetesen fűt is, ha kell, motorok mozgatják, a kormány
ki-be-fel-le-balra-jobbra huzigálható, automatikusan sötétedik a
belső tükör,
a "night panel" gomb pedig légóriadó esetén jelent gyors
védelmet az égi felderítők ellen: megnyomására minden kijelzés
elsötétül, csak a sebességmérő világít.

Ha az autónak bármilyen extra közlésingere van
a vezető felé, a megfelelő műszer vagy kontroll-lámpa fényét
gyújtja meg.
A csomagtartó iszonyat nagy, a hátsó kartámaszt lehajtva
sízsák nyitható le feléje, de a támlák is billenthetők. A
reteszelés extra erős, hogy frontális ütközéskor a benn ülőket ne
lapítsa agyon a poggyásztérből katapultáló, megtömött Samsonite
koffer.

Egyéb vonalon is fokozták a kocsi biztonságát.
Saabba most először tettek menetstabilizálót - a fékek
kerekenkénti automatikus működésével a kanyarból való kicsúszást,
illetve a kocsi megpördülését épeszű határok között kiküszöbölő
rendszert. Ez alapvetően egy ugyanolyan Bosch cucc, mint amit a
többi autógyár is használ, tehát nincs is benne igazi újdonság, de
a paraméterezését a saabos tervezők hónapokon át csiszolgatták,
mire olyan lett, hogy szerintük már nem von le a vezetés
élményéből. Ellentétben a többiek által alkalmazott konfekció
ESP-nél, ami szigorú gátat szab mindenféle mulatságnak.

A hifi jó, bár nem annyira, mint a másik svéd konkurensé. Az
autóból gépi zaj kvázi csak annyi jön, amennyi ahhoz kell, hogy
elhiggyük, nem liftben utazunk. Kellemes a tempomat (sebességtartó
automatika), meg az önszabályzós légkondi, de ennyi pénzért ezek
már kötelező tételek.

Kívülről nézve a kocsi igazi understatement,
ahogy az angol mondja, azaz
kevesebbet mutat, mint amit tud: a sima, cifrázásoktól
mentes, csak az egyedi vonalvezetéssel karakteressé tett
karosszéria az igazi finomságokat értékelő, született úriemberek
ízlését tükrözi.

Lökettérfogat: 2290 cm3

Négyhengeres, két vezérműtengelyes, két kiegyensúlyozótengelyes,
elektronikus gázpedálos, töltőlevegő-hűtős, turbófeltöltős benzinmotor.

Legnagyobb teljesítmény; fordulatszáma: 250 LE; 5300 1/perc

Legnagyobb forgatónyomaték; fordulatszáma: 350 Nm; 1900-4000
1/perc (rövid túltöltésnél 370 Nm-re felszökik)

Legnagyobb turbónyomás: 1,0-1,4 bar (légköri nyomástól is függ)

Üzemanyagtartály mérete: 75 l

Fordulókör átmérője: 10,8 m

Első felfüggesztés: MacPherson rugóstagokkal, kétcsöves
gáztöltésű lengéscsillapítókkal, kanyarstabilizátorral, segédkerettel

Hátsó felfüggesztés: többlengőkaros rendszer (multi-link),
csavarrugókkal, gáztöltésű lengéscsillapítókkal, kanyarstabilizátorral,
segédkerettel

Csomagtartó térfogata: 500 l

Saját tömeg: 1610 kg

Terhelhetőség: 540 kg

Legnagyobb sebesség: 250 km/h

Gyorsulás 0-100 km/órára: 6,9 s

Üzemanyagfogyasztás (városi/országúti/kombinált): 12,8/6,4/8,8
l/100 km

Tesztfogyasztás (kombinált): 10,3 l/100 km

Ár: 12 950 000 Ft

Akik kipróbálták egy körre:

Zazi (a kiváló retusőr, BMW 735): -Remeg a kezem, kicsit
beleizzadtam az ülésbe, bocs. Az ördögbe, de jó!

Winkler Róbert: -Félelmetes! Boeing 777, felszállás.

Misa (900 GLE ): Elég meggyőző volt az új design is és a
módositott futómű asszem ott van a toppon.. .

Pap Szabolcs (900SE): Utoljára ilyet repülôgépen érztem.

Égô Ákos: Nagyon elegáns kocsi, amivel emberi módon kéne
közlekedni, de ki bírja megállni...