A BMW első turbós autója, ami megágyazott a márka jövőjének
A BMW első igazi turbós autója egy koncepció volt, ami végül megalapozta a márka sportautóinak jövőjét.
Közzétéve:
2025. 07. 12. 12:07
Ma már az jelenti a felüdülést, ha találkozunk egy szívómotoros új autóval, de a 70-es években nem hogy kevés volt a turbós személyautó, szinte alig kísérleteztek vele a gyártók. Nem így a BMW, ami 1972-ben megépítette az első olyan modelljét, amiben turbófeltöltős motor volt. Bár az 1973-as 2002 Turbót tartjuk a BMW – és egyben Európa – első turbófeltöltővel szerelt sorozatgyártott személyautójának, volt egy meghatározó elődje, az E25 Turbo koncepció.
Még a 60-as évek legvégén kezdték el fejleszteni a típust, és nyílt titok volt, hogy a szintén koncepcióként létező Mercedes C111-nek akartak konkurenciát állítani. A BMW számos olyan dolgot próbálhatott ki élesben, ami az autóiparban még csak gyerekcipőben járt. Például szívesen elengedték volna a vaskos, króm lökhárítókat, ezért úgy döntöttek, hogy integrálják az ütközéselnyelő zónákat. A BMW Turbo orrát furán illesztették, néhány képen még az autó színétől is elüt, de ez nem véletlen. Az egész egy ütközéselnyelő elem volt – a hátsó lökhárítóval együtt –, amit kitöltöttek egy speciális habbal. A lökhárítók mögé rugalmas nyúlványokat építettek be, így kisebb ütközések után elvileg az autó orra visszanyerte az eredeti formáját, míg nagyobb balesetnél rengeteg energiát nyelt el.
A formatervért és a szexi sirályszárnyas ajtókért egyébként Paul Bracq, francia autótervező felelt, aki a BMW mellett a Mercedesnél, a Citroënnél és a Peugeot-nál is dolgozott. Az E25 egy remek arányú sportautó izgalmas részletekkel, mégsem ezek miatt volt annyira érdekes. A BMW addigi autóihoz képest merőben eltérő dizájnt alkalmaztak, ami később meghatározó lett a bajor márka számára. Megvan például a klasszikus poszter-autó, az M1? Vagy később a 8-as sorozat, esetleg a Z1? Mind az 1972-es Turbo koncepcióból merítette az ihletet, illetve számos technikai újítást adaptáltak a BMW későbbi autóiba.
Ilyen például az a turbómotor, amit később lebutítva a 2002 egy felsőpolcos változatába szereltek 170 lóerővel. Az alig bő egy tonnás autó repült vele, hiszen a 70-es években egy 6,9 másodperces 0-100 hipertérugrásnak hatott. De az E25 Turbónak nem ez volt az egyetlen közös alkatrésze, az egész autót a 2002 módosított alapjaira építették, így onnan érkezett a komplett futómű is. A módosítást viszont itt komolyan kell venni, hiszen tíz centivel összébb húzták a tengelytávot, és bár a hátsó kerék hajtás maradt, az autó orra helyett a hátsó tengely elé építették be keresztbe a motort egy kézi kapcsolású, négysebességes Getrag váltóval egyetemben.
Sőt, maga a motor is a 2002 kétliteres, négyhengerese volt, amit rendesen átépítettek, hogy harmonikusan dolgozzon a KKK BLD turbóval. A kompresszióviszonyt 9,5:1-ről lecsökkentették 6,8:1-re, illetve egy vaskosabb Kugelfischer mechanikus befecskendezést építettek be, hogy legyen elég benzin. A motort rendesen töltötték, mert bár sok helyen 200 lóerő körüli teljesítményről írnak, a BMW hivatalos oldalán 280-at említ, ami az autó képességeinek fényében hihetőbbnek tűnik. Az alig 980 kilós E25 Turbo 6,6 másodperc alatt futotta a 0-100-as sprintet, míg a végsebességét 250 km/h-ra limitálták.
A stabil futás érdekében nyilván a 2002 első és hátsó futóművén is sokat dolgoztak: feszesebb rugókat és gátlókat építettek be, illetve leültették az egész autót. A hajtott tengely kapott egy ZF önzáró differenciálművet, illetve az egyik példány hátsó kerékjárati íveit lefedték a jobb aerodinamika érdekében. Az E25 Turbo egyedi formája miatt ügyesen terelte maga körül a levegőt, de szüksége is volt rá, mivel a motor hűtőradiátorait a két nagy oldalsó légbeömlőnél helyezték el.
A technika izgalmas, a BMW Turbo azonban biztonsági szempontból is fontos koncepció volt. Nemcsak azzal segítették a sofőr dolgát, hogy a masszív oldalütközés-védelemmel ellátott ajtók felett tisztes üvegfelületet hagytak, hogy csökkentsék a holtteret, de már a 70-es évek elején is elkezdtek játszani a vezetéstámogató elektronikákkal. A Turbóba beépítettek egy radaros féktávolság figyelő rendszert – mint egy kezdetleges távolságtartó tempomat –, ami az elöl haladó autó távolsága alapján számolt szükséges féktávot, fékerőt. Emellett az E25 kapott blokkolásgátlót (ABS) is, amit ma már alapvetőnek gondolunk, de 1972-ben nagyon nagy szó volt.
A BMW-nél a Turbo koncepcióban merült fel először az az ötlet, hogy fedélzeti számítógépet építsenek egy autóba. Még nem kijelzőkben gondolkodtak, hanem hibalámpákban egy az autóról készült grafikára ültetve. Mivel minden visszajelzőhöz rendeltek egy adott alkatrészt (például izzókat), nem volt bonyolult a hibakeresés. Nem sokkal később a BMW adaptálta ezt a rendszert sorozatgyártott autóiba Check Control néven.
Az utasteret telepakolták különböző műszerekkel, az óracsoport pedig egy digitális hatású felületet kapott. Érdekes módon a fordulatszámmérőt a középkonzolra tették, amit néhány fokban a sofőr felé fordítottak – pont úgy, mint a mai napig a legtöbb BMW-ben. A műszerfal jelentős része puha szivacsbetéteket kapott, hogy ütközés során az is tompítson, illetve a kormányoszlop szintén összerogy, ha baj van, és nem szúrja át a sofőrt. Az egészet megkoronázták egy masszív bukókerettel ellátott utascellával, illetve egy olyan biztonsági elektronikával, ami nem engedte beindítani az autót, amíg a sofőr nincs bekötve.
A BMW Turbót az 1972-es Párizsi Autószalonon leplezték le, és nagyot szólt. Nem véletlen, hogy később, az 1978-as BMW M1 (E26) nagyon hasonló dizájnnal operált, illetve a már említett másik két autó sem tért el azoktól az alapkövektől, amit az E25 lefektetett. A BMW összesen két Turbót épített, de ezekből csak egy volt teljes mértékben működőképes. Ezt évekig tesztelték, hogy tökéletesre reszeljék benne az elektronikákat, finomítsák a belső égésű motor hűtését, illetve tapasztalatot szerezzenek a turbófeltöltős rendszerekkel.
Források: BMW, BMW, Supercar Nostalgia
