Lehet, hogy én kezdek kicsit belefásulni ezekbe a milyen-lesz-a-jövő típusú sajtórendezvényekbe, de kezdem fenntartásokkal fogadni, amiket ott mondanak. Hisz ha minden megvalósulna belőlük – bár ilyet soha, senki sem ígér – szóval, akkor már itt a sarki kúton vennénk a cseppfolyós hidrogént a tüzelőanyag-cellás autóinkba. Mondjuk ez a saccolás az Opel Hydrogen-2 bemutatójáról származik, ahol úgy 2005-re jósolták az első sorozatgyártású hidrogéncellás kocsit, és 2010-15 között meg már széles körben elterjedtek. (És most ne tessék nekem jönni a Honda FCX-szel. Az egy nem létező autó.)
Ezzel nem azt szeretném sugallni, hogy nem hiszek ezekben a fejlesztésekben, csak azt, hogy valószínűleg a változás sokkal lassabb lesz, hacsak nem üt be valamilyen krach, politikai válság, satöbbi.
Azonban van egy kis bajom ezekkel a jövőképekkel: azt vetítik előre, hogy majd a benzin nélküli jövőben is kétszázzal fogunk száguldozni, böhöm autókkal, lehetőleg SUV-okkal, vagy más bálnákkal. Azonban ennek én nem látom a realitását, ha megbocsátja nekem ezt az Audi jövőkutató részlege. Hogy miért? Mert rengeteg energiát igényel, és nettó pazarlás, hisz még igazából élményt sem nyújt egy mai, jól hangszigetelt kocsiban.
Jelenleg egyébként a széndioxid-mentes közlekedést tűzte ki a zászlajára az Audi, ami a mai trendeknek tökéletesen megfelel. Ez van, amikor a politika rákattan valamire, és végre fel tud mutatni diadalmasan egy kellemes ellenséget, mindannyiunk mumusát, a céókettőt. Azonban ez erős leegyszerűsítése a közlekedés problémáinak, nem hinném, hogy az a töménytelen gumi, a rengeteg fékpor, a dízelkorom és hasonlók ne vetnének föl kérdéseket. Sőt, az elektromos hajtások használata majd felvet új gondokat, mint a ritka földfémek bányászata, az akkuk feldolgozása, az értékes anyagok visszanyerése. De hagyjuk, ezek túl nagy gondok ahhoz, hogy az Audi, vagy akár az egész VW-csoport oldja meg.
Mivel a program legelején volt a tesztvezetés – a csoportok közötti rotáció miatt –, viszonylag hamar túl voltuk az esemény csúcspontján. Viszont itt elég realista dolgot is mutattak, igaz, nem csak azt. Nem húzom tovább, az Audi A1 e-tron második generációja volt az, ami olyan volt, mintha a közeli jövő köszöntött volna be. Csikós vezette az elsőt – aki nem akarja elolvasni itt, annak elárulom: ebben a tölthető villanyautóban egy Wankel-motoros hatósugárnövelő volt hátul, amely az akkuk lemerülésekor, azaz úgy 50 km után ellátta árammal.
Az új A1 e-tron
tök más konstrukció. Először is a belső égésű motor az orrában van, olyannyira, hogy egy egyfokozatú sebességváltón keresztül közvetlenül is képes a kereket hajtani. Ez azonban nem Wankel, hanem hagyományos dugattyús motor, három hengerrel, amit a kétliteres TSI-ből nyiszáltak le. A teljesítménye 130 LE (95 kW). Rajta van ezen kívül két villanymotorja, az egyik alapvetően indítómotorként és generátorként működik (50 kW, 210 Nm), míg a másik (85 kW, 250 Nm) a fő hajtó villanymotor. Ez működik olyankor, amikor tisztán elektromos módban halad a jármű. Ha sportos üzemmódba kapcsolunk, a benzinmotor azonnal beindul, de semmit sem hallani belőle. Hihetetlen, vajon kiöntötték bitumennel az orrát? Ezt egyelőre nem tudhattuk meg, tilos volt felnyitni a motorházfedelét. Az A1-es villanymotorral is igen jól gyorsult, hivatalosan 9 másodperc alatt van százon.
A benzinmotor normális esetben 55 km/óránál lép akcióba, ilyenkor a váltó üresből egyes fokozatba kerül. Ez az egy fokozat elég ahhoz, hogy az autó végsebességéig elbírja a benzinmotor, eleinte a villanymotorral karöltve. 130 fölött viszont az elektromos hajtás kikapcsol, és marad a benzines, mert így pikk-pakk lezabálná az akksit a hajtás. Azt mondják, hogy az összesített rendszerteljesítmény kb 177 lóerő, ami a fentiek miatt persze csak 130 km/óráig igaz, onnantól van egy 130 lovas autónk, amivel normálisan lehet autópályázni is. Momentán ez a realitás, higgyék el, még ebben az autóban is volt vagy 200 kilónyi akku, de úgy tűnik, legalább az erőátvitel egyszerűen gyártható.
Természetesen, ahogy minden tölthető hibridnél, ennél is elmondták, hogy egy litert fogyaszt százon, de azt elfelejtették hozzátenni, hogy további 17,5 kilowattórát is. Ez a helyzet az első száz kilométeren, aztán bonyolódik a helyzet, mindenesetre az autó hatósugara, ha jól emlékszem, összesen 600 km, ennek kevesebb, mint az hatodát tudja megtenni villanyhajtással. Jópofa ötlet, hogy a számítógépén beállíthatjuk, hány kilométernyi útra elegendő villanyt tartalékoljon a rendszer, ha mondjuk az utunk végén van egy villanyautós zóna, ami Németországban már realitás.
Ahogy Csikós az első generációba zúgott bele, úgy én ebbe. A jó futóművén csak alig érezni az extra tömeget, a könnyed kormányzás fantasztikusan jó, és természetesen a három henger hangjának totális kizárását is előnyként említeném. Az egész rettenetesen működőképesnek tűnik, a bonyolult bolygóműves erőátvitel elhagyása is jóárasítást jelent, szóval egészen hihető, hogy 2014-től árulni fogják.
Az e-tron vonulat másik két autóját már nem lehetett vezetni. Az egyik az az R8 e-tron-példány volt, amellyel a végtelenségig ismételt videón Markus Winkelhock nürburgringi rekordot dönt – ennek limitált végsebességű változatát fogják kis szériában gyártani. Máris tessék félretenni az euró százezreket, mert egyszer még nagy érték lesz.
A másik, ugyancsak R8-alapú villanyautó, ugyancsak 1,7 tonnás tömeggel az e performance. Ez egy 36 millió eurós kutatási projekt eredménye, 400 kilónyi folyadékhűtéses Li-ion akkuval, amit két csomagban építettek bele. Az autóban összesen három 50 kilowattos villanymotor van, ebből kettő a hátsó kerekeket hajtja, egy az elsőket.
A villanyturbós A6-os
szinte kevésbé tűnt realitásnak, mint az A1 e-tron. Pedig higgyék el, letépi az ember fejét.
A próba egyszerű volt. Adott egy A6-os, amibe a V6-os TDI legerősebb, kétturbós változatát építették be, azzal a különbséggel, hogy a kisebbik turbófeltöltőt egy elektromos hajtású turbóval helyettesítették. Ez a feltöltő egy kapcsolóval kiiktatható volt. Az ember megállt, kis turbó nélkül nyomott egy gázt, és....nem történt semmi. A lángos méretű turbó ugyanis másodpercek alatt tért magához ilyenkor. Ha viszont bekapcsolták a villanyturbót, hogy-hogy nem, iszonyatos gázreakcióval, azonnal kilő az autó, de úgy, hogy az szinte hihetetlen. Azonban ez picit sántít, hiszen valójában egy sima, biturbó dízellel kellett volna összevetni a gyorsulást, nyilván nem lett volna ekkora a különbség.
Azt sajnos nem árulták el, hogy mekkora teljesítményű villanymotor kell a turbó meghajtásához, de annyit sikerült kicsikarnom a mérnökből, hogy messze egy hajszárító teljesítménye fölött vagyunk. Az autó fedélzetén kiépítették a 48 voltos elektromos hálózatot is, amely a visszatermelés miatt volt fontos (azaz az A6-os motorfékezéskor töltötte az akkuját), és ha az ember figyelt, észrevette, hogy az anyósülésről a mérnök már akkor kikapcsolta a feltöltőt, amikor még a váltó egyesben volt. És két váltásnyi újságíró között sosem állították le a motort, gondolom azért, hogy a behorpadt akku visszanyerje eredeti formáját, azaz a generátor pótolja az energiát.
Hogy erre mi szükség volt? Hát elárulom, hogy a mi Gulyás Gusztávunk már évekkel ezelőtt megírta, hogy minimum 4-5 kilowattos teljesítmény kell az érzékelhető feltöltéshez, ha nem az a célunk, hogy a motor pörgesse a turbót, hanem a turbó töltsön. Ez hihetetlenül sok, a 48 voltos rendszer azért is fontos, hogy az alkaromnál vékonyabb vezeték se olvadjon össze egy szép nagy réztócsává. Szóval, működik ez, ha keveset használjuk, csak hát:
– Miért is ne használnánk ki a kipufogógázok veszteségeit? Inkább hagyjuk elveszni?
– Miért vergődnénk olyan villanymotor építésével, ami elbírja a percenként mondjuk 70-80 ezres fordulatszámot, anélkül, hogy szétszállna?
– Miért csináljuk meg picivel jobban azt, ami tulajdonképpen így sem rossz, viszont nagyon sokkal drágább?
Gondolom az audis mérnökök is tudták mindezt papíron, kipróbálták, milyen a gyakorlatban. Sajnos az áramlástan kegyetlen tudomány, egyszerűen kiszámítható, mekkora teljesítmény kell ennyi levegő betolásához a motorba, és ez sosem lesz kevesebb. De azért köszönöm az élményt, tényleg jó buli így gyorsulni.
És ekkor következett a coasting.
Ez azt jelenti, amikor az ember üresben hagyja kigurulni az autót. Szaladgál az utakon néhány nagy mestere ennek a műfajnak, a szervótlan érában az ezerkecskések így spóroltak, lejtőn lekapcsolták a motort. Aztán a következő autójukon is megpróbálták, és csodálkoztak, hogy nincs fék. Nos, az Audi elhárított minden műszaki akadályt, még a klíma kompresszorát is elektromosan hajtották meg, és ehhez persze ismét 48 voltos fedélzeti elektronikát építettek az autóba, esetünkben az A8-asba.
A hatás ugyanaz, mint mondjuk egy Wartburg vagy egy Trabant esetében, ott ezt a funkciót a szabadonfutó látta el, csak épp járt a motor alapjáraton. Viszont nulla volt a motorfékhatás. Az Audinál ugyanez kikapcsolt motorral történik. Mindenesetre furcsa érzés, mert ha egyenletesen akarok haladni, akkor nyomom a gázt, ha lassulni szeretnék, akkor meg elveszem. Ettől még nem zárom ki, hogy ez gazdaságosabb. Ha kell, egy pillanat alatt beindul a motor, amikor rálépünk a gázra. A lassításhoz egyértelműen fékezni kell, sőt, ilyenkor egy idő után beindul a motor, hogy még motorfék is legyen. Aztán ha megállunk, ismét leáll, hisz start-stop...fura. A prototípus kicsit még rángatósan működött, de nem zárom ki, hogy ez a funkció hamarosan megjelenik a szériagyártásban, bár azt nem állítanám, hogy várom ezt.
Ezután jött az e-üzemanyag,
amelyben teljesen új, szintetikus gázolajról, metánról és etanolról volt szó. A cél ugyebár a szén-dioxid kiiktatása, sőt, tovább mennék: alapanyagként való felhasználása. Az első az e-cng projekt, amelynek egyfajta mesterséges földgáz, azaz metán a végeredménye, amit aztán bele lehet táplálni a világpremier-jelleggel bemutatott TCNG-s Audi A3-asba, amit valóban gyártani fognak. Sőt, az épülő üzem egy év múlva már ipari méretekben fogja produkálni ezt az üzemanyagot (évi ezer tonna), amit a földgáz-hálózatba táplálnak be. A szükséges hidrogént vízbontásból, a szenet pedig szén-dioxidból nyeri. Az idealizált folyamatban persze szigorúan szélerőművek adják az áramot a vízbontáshoz.
Igazából Németországban az elektromos energia meghökkentően nagy részét, úgy negyven százalékát széntüzelésű erőművekben állítják elő (bár tény, hogy drasztikusan nő a megújuló energia aránya, pár éve még 46 százalék volt a szénből származó elektromos energia aránya). Mindegy, nem tudom, hogyan jelölik meg a megújuló elektronokat a vízbontáshoz, biztos megvan a módszer erre is. Ez a kérdés a villanyautók szempontjából is elgondolkodtató.
Az e-gázolaj és az e-etanol máshogy készül. Ehhez is kell víz, de jó a tengervíz, sőt, akár a szennyvíz, kell CO2 még, majd ezt az egészet nagy csövekbe vezetik, génmódosított baktériumokkal összekotyvasztva, akik vannak olyan kedvesek, hogy napsütés hatására előállítják nekünk eme üzemanyagokat. Az eljárás előnye, hogy nem kell hozzá szerves anyag, így nincs gond az élelmezésre szánt kukoricával, a termőterületekkel, semmivel. Elég hozzá egy kellemes sivatag, csak víz legyen elég. Ráadásul a bioüzemanyagoknál jóval nagyobb hozamra képesek a bacik, ha ugyanakkora területet veszünk alapul. Sőt, meg is szagolhattuk, a teljesen színtelen e-gázolajnak közel sem olyan büdös, mint a kőolajból készülő. Már csak egy apró problémán dolgoznak a szakemberek: hogy ne is legyen drágább nála.
