Amikor időpontot kaptam Jäckl Ferenctől, az egyik, ha nem a legnagyobb magyar turbójavító műhely tulajdonosától, lövésem se volt, mi mindent fog elárulni, mit fog megmutatni. De ha csak körbevezet a csarnokban, és megkaristoljuk a felhalmozódott tudás gránittömbjének tükrös felületét, már sokkal többet fogok megtudni a turbófeltöltőkről, mint az úgynevezett felhasználók száz százaléka, mínusz egy maréknyi elhanyagolható hányad.
A Porsche Hungaria, a Renault, a Peugeot és Citroën hivatalos turbójavító műhelye, Mitsubishi, Borg Warner gyári képviselet, több mint tízezer megjavított turbófeltöltő – amikor betoppantam a Ferrykerhez, azonnal tudtam, jó helyen vagyok. Akikkel nincs hivatalos szerződés, azok megszokásból hordják hozzájuk a turbókat, a Smartétól az energiaipari gázmotorokéig mindent megszerelnek, vagy amit nem érdemes, cserélik. Némi tapasztalat összegyűlt az elmúlt tizenöt évben.
Köszöntésképpen egy vattaúj, felmetszett BMW-turbót nyom a kezembe Jäckl Ferenc, és már mutatja is, mire kell figyelni. Ennek már tömör anyagból mart a kompresszorkereke, az nehezebben robban szét, mint a régebbi öntvények – máris mélyvízben lubickolunk. Apró öntvényhibák, zárványok mindig előfordulnak az öntött kerekekben, aztán ha bármilyen okból túlpörög a feltöltő – nem is kell feltétlen chiptuningra gondolni – lehet majd szedegetni az alumíniumspént a csigaházból.
A turbónak alapvetően rossz híre van, mindenki retteg a javításától, hiszen nem olcsó; és bármi történik a motorral, mindig a feltöltőt okolják. Pedig a helyzet az esetek túlnyomó többségében pont fordított: a turbó szinte mindig a közmondásos fallosz rosszabbik végén van. Kilencven százalékban kenési elégtelenség a meghibásodás oka – állítja Ferenc magabiztosan – és ilyenkor szinte soha nem a turbó a ludas. Eltömődött olajjáratok, olajszennyeződések, szerelési hibák miatt elmegy az apró csapágyak kenése, és már kész is a baj. De a tudatlanság legalább ugyanekkora probléma.
A tudatlanság sokrétű: bár a turbófelújító első számú vívópartnere a szerelő, a technikát legalább olyan gyakran öli meg maga a tulajdonos.
Persze, nem kell mélységekben ismerni a kvarkok és gluonok kölcsönhatásait, hogy fel merjük kapcsolni a villanyt a nappaliban, de a turbómotorok inváziója az utóbbi években, évtizedekben azt is magával hozta, hogy a hőskorral szemben ma már olyan júzerek milliói használnak turbós autókat, akik fel sem ismernék a feltöltőt, ha a kezükbe adnák. Nem az ő hibájuk, én sem tudnám megkülönböztetni a rozst az árpától, de nem is megyek aratni. Ellenben ha valaki turbós autóval jár, és az új autók között talán már ez a többség, saját érdeke, hogy néhány alapvető dologgal tisztában legyen.
Ebben a tekintetben elég komoly az autógyártók sara, hiszen egyrészt ők nevelték az autótulajdonosokat az autó van értem, nem én az autóért hitre, és egyre gyorsabban terjed az evangélium, hogy a géppel bármit meg lehet tenni, amit enged, azért van, hogy kibírja. Másrészt sokszor a kezelési útmutató 362. oldalán emlékeznek meg egy félmondatban arról, hogy egy autobahnos pörkölés után nem kéne tán azonnal levenni a gyújtást, ha hosszú életet szeretnénk a turbófeltöltőnknek.
Mikor kapcsol be a turbó?
Amíg olyanokat hallani, hogy Jocókám, amikor bekapcsol a turbó, akkor próbálj meg benyúlni a kesztyűtartóba, addig közszolgálatnak érzem legalább nagy vonalakban leírni a turbófeltöltő működését. Főleg, mert nem is olyan bonyolult. Aki tudja, görgessen nyugodtan a keretes végére.
Az elv pofonegyszerű: a motorból szép lendületesen távozó kipufogógáz munkabírását használjuk fel arra, hogy több levegőt tuszkoljunk bele, mint amennyit magától be tudna szívni. Ettől jóval erősebb lesz, továbbá hatékonyabban is tud működni, vagyis egy jó turbómotor nemcsak kisebb lökettérfogatú, de kevesebbet is eszik, mint egy hasonló erejű szívó. Ezt most fogadjuk el, a mai motorok többségére igaz az állítás, aki a kivételeket sorolja, annak úgyis óvodás szintű ez az okfejtés.
Működési szempontból úgy lehet elképzelni a turbófeltöltőt, mint két szélkereket, amit véletlenül egy közös tengelyre szereltek. Az egyik szélkerékre rávezetjük a kipufogógázt, az jól megpörgeti a tengelyt, így a másik szélkerék ventilátorként működve bele tud fújni egy nagyot a motor szívócsövébe, amitől az sokkal erősebb lesz. Nincs itt kapcsoló – amint beindítjuk a motort, folyamatosan forog mindkét szélkerék, hiszen pörgeti a kipufogógáz; csak az nem mindegy, hogy milyen gyorsan.
Az erős tolás, amit tévesen a turbó bekapcsolásának szoktak nevezni, akkor következik be, amikor a feltöltő elkezd rendesen pörögni, és komoly mennyiségű levegőt betolni a motorba. Bizonyos fizikai összefüggések miatt ugyanis az a sajnálatos helyzet, hogy a kipufogógáz-manócskák nem tudják egyesével kézen fogni a frisslevegő-manócskákat, és bependeríteni őket a motor torkába (ilyesmi is létezett régen, Comprex-feltöltőnek hívták), hanem csak akkor fúj rendesen a ventilátor, ha tisztességesen megtekerik a másik kereket. Amikor van elég kipufogógáz.
A mai turbók úgy 1500-2000-es percenkénti motorfordulatszám körül élednek fel, ott jön meg az erő, és onnantól jól is érzi magát a kis pörgettyű, ha megkapja a kellő mennyiségű és minőségű olajat. Ezért megérdemli a tiszteletet, mert valójában mini-apokalipszis zajlik odabent nap mint nap. A kipufogógáz ugyanis nem olyan szelíd a motortól tíz centire, mint a négyméteres cső végén. Lángcsóvák nyaldossák a turbinakereket (így hívják szélkereket a kipufogógáz felőli oldalon), géppuskatűz-szerű nyomáshullámok ostorozzák a lapátjait, és ahogy percenként előszobányi több száz fokos gáz préselődik át a kávéscsésze méretű propelleren, akár percenként kétszázezres fordulatra is felpöröghet. Egy jó centrifuga ezret forog, egy gyors fúrógép kétezret. A turbófeltöltő pedig kétszázezret.
Ehhez a szédületes melóhoz mindössze egy pálcika vastagságú tengelyt kapott, amely két kisujjkörömnyi bronzcsapágyban pörög. És egy bő hüvelykujjnyi felület támasztja meg tengelyirányban. A legtöbb turbófeltöltőnek nincs külön hűtése, ezért nagy terhelésnél akár vörösizzásig hevülhet a háza. Ezek után el tudjuk képzelni, milyen fontos, hogy az a pár kis csapágy mindig megkapja szívószálon át a finom, friss olajat – ez tartja életben. Ha eldugul a szívószál, torkán akad vagy dzsuvás az anyag, az őrületes tempóban pörgő pálcika csúnya rombolást tud végezni. Ha csak a csapágyat karistolja meg, az még a szerencsésebb eset, akkor elég lehet egy szimpla turbójavítás. Ha el is törik a tengely, új turbó kell.
De ne vizionáljunk katasztrófát, inkább nézzük meg, mivel tudjuk elkerülni. Az ősi bölcsességek ma is érvényesek, bármennyit is fejlődött a turbó-technika: a hidegen hajtás és a forrón leállítás ma is ugyanúgy bántja a feltöltőt, mint húsz éve. Vagyis indítás után érdemes várni pár másodpercet, amíg egyáltalán kialakul a rendes olajáramlás a turbófeltöltőben, és az első kilométereken nem árt kicsit óvatosabban közlekedni.
Viszont az óvatosságot túlzásba vinni sem jó – aki mindig ezerötszáznál felvált, egyáltalán nem kíméli a motort. Ahogy a jó Motordoktorunk részletesen kifejtette, extrém alacsony fordulaton nincs meg a kellő olajnyomás, ezért hiába pötyög csak a turbó úgymond a saját alapjáratán, a kenőanyag hiánya ilyenkor is kopást okoz. Változó geometriás turbófeltöltőknél további probléma, hogy a rostély állítószerkezete kellő átmozgatás hiányában elkokszosodik, hajlamos a beragadásra. Ezeket a turbókat kötelező néha meghajtani, városon kívül, nagyobb terheléssel, hogy szó szerint kiégjen belőlük a korom.
A hő általi halál elkerülése szempontjából pedig a leállítás lehet kritikus. Egy rendes autópályás hajsza után még percekig izzás közeli hőmérsékleten lehet a turbó háza – ha nem hagyunk neki időt a lehűléshez, és hirtelen állítjuk le a motort, a csapágyakat hűtő olajáramlás hiányában könnyen odakozmálhat a tengely, és megint a turbójavító forgalmát fogjuk hizlalni.
Ha már megvannak az alapok, lépjünk tovább. A második oldalon mindenki megkapja a magáét, szerelőtől az autógyárakig. Szaftos sztorikból nincs hiány a turbós szakmában.
Nem irigylésre méltó a turbójavító helyzete, még ha pörög is a biznisz. Egy ránézésre egyszerű, mégis nagy szaktudást igénylő szerkezetet kap meg a szerelő olajos kezéből, hogy aztán több tízezres vagy százezres ráköltés után ismét a gondjaira bízza egy rövid fohásszal kísérve. Aki próbált már tetszőleges tanácsot adni egy átlagos autójavító szakembernek, tudja, nem lesz könnyű játszma.
Bár a Ferryker többnyire márkaszervizekkel, komolyabb műhelyekkel áll kapcsolatban, még így is annyira hiányzik a szakismeret a pult túlsó oldalán, hogy kénytelenek a honlapjuk nyitóoldalát a legalapvetőbb ismeretek szájba rágására pazarolni. Ezenkívül rikító piros cédulát mellékelnek minden átadott turbóhoz, és még így is sokszor előfordul, hogy néhány nap múlva visszatér az ügyfél – nem hálanyilvánítási céllal.
Hiába látja a turbós szakember legtöbbször a kézhezvétel utáni első percben, hogy nem önhibájából ment tönkre a feltöltő, nehéz meggyőzni a szerelőt, hogy először a külső okot kell megszüntetni, amitől szopóágra került a turbó, és csak aztán érdemes visszarakni a megjavított, felújított, új csigát. Még azt a rövid gondolkodással megérthető tanácsot is nehéz átadni, hogy a megmakkant turbófeltöltő leszerelése előtt kell lecserélni az olajat és a szűrőket a motoron, nem az új felszerelése után.
Jäckl Ferencnek, aki a turbójavító biznisz előtt autójavítással foglalkozott vagy húsz éven át, éppen ezért szívügye a tudás terjesztése. Örömmel tart előadásokat, ahová csak meghívják, sőt, idén ősszel házon belül szeretne kiscsoportos foglalkozásokat tartani. Lényegében a saját munkáját könnyíti meg ezzel, mivel ő kezeli a garanciális eseteket a cégnél, és abból az említett okok miatt van is bőven. Ha csak néhány szerelési hibát, információhiány miatti fölösleges tönkremenetelt tud ezzel megelőzni, már megérte.
Na de csak feszíti az embert, mik a turbójavítás aranybányái, autós oldalról pedig mibe nem szabad beletenyerelni. Ferenc minden javítást dokumentál, egy pillanatnyi levegővétel után már sorolja is a zűrös motorokat. A Fiat 1,3-as Multijetje, a Peugeot 1,6-os HDi-je a két legjellemzőbb típus az utóbbi időszakból, de a Renault 1,9-es dCi-jénél is vannak bajok. Az Audi 1,8-as turbómotorjánál szintén jó eséllyel lehet tippelni a hibaforrásra, de bizonyos BMW-típusok sem mentesek a kórtól.
Menjünk csak végig szép sorban, hiszen ezek talán a legérdekesebb információk.
Az 1,3-as Multijet dízelt nem csak Fiatokba szerelik, az Opel Corsa és a Suzuki is kapott belőlük szép számmal. Nem mindenki szereti ezt a motort a harsány hangja miatt, de a tulajdonosa is garantáltan felbőszül, ha mínusz tíz-tizenkét fok alatti hőmérsékleten állítja le, majd indítja be másnap reggel. Ilyenkor ugyanis a páralecsapódás miatt jéggolyócskák képződnek a turbó előtti szívócsőben, amelyeket indítás után szépen beszippant a kompresszorkerék, és jó eséllyel csúnyán elgörbülnek a lapátjai. Későbbi modelleknél változtattak a konstrukción, de akinek korai autója van, mínusz tíz alatt és csillagban parkol, inkább hagyja állva az autót.
Az 1,6-os HDi sokkal kellemesebb orgánumú, közkedvelt motor, nem véletlenül szerelik Peugeot-kon kívül Citroënekbe és Fordokba is. Kár, hogy mind a 90, mind a 110 lóerős változatról kiderült, hogy 60 ezer környékén elkezdenek hullani a turbók. A 90 lóerősnél valódi konstrukciós hibáról beszélhetünk: a turbó kenését biztosító olajcső egy üreges olajáteresztő csavaron át kapja meg a kenőanyagot. A kis áteresztő csavarban van egy még kisebb szűrőcske, amely idővel megtelik kosszal és eltömődik. Ha turbófeltöltő nem kap kenőanyagot, az eltömődött szitaszűrő miatt törvényszerű, hogy tönkremegy. A csúcstartó 400 métert tudott elmenni egy új turbófeltöltővel olaj nélkül.
Már nyithatjuk is az újabb turbójavítási munkalapot a szervizben. Egy vacak kis szűrő miatt. Gondoljunk csak bele, milyen pompásan tudja fokozni az ideget, ha épp a garancia lejárta után üt be a baj, a szerelő nem ismeri a típushibát, és a frissen felújított turbót is kinullázzuk párszáz kilométer alatt. Ilyen és hasonló esetekre kell gondolni, amikor információhiányról beszélünk, illetve arról, hogy általában nem a turbó a hibás, csak ő szívja meg.
Mint a 110 lóerős HDi-nél is. Ennél egész egyszerűen alulméretezték a 3,5 literes olajteknőt. Ki tudja, talán a szervizköltségeken akartak spórolni. Idővel mindenesetre kiderült, hogy ennyi olaj nem elég ahhoz, hogy mindig megfelelő kenést tudjon biztosítani. Na, vajon mi a legérzékenyebb eleme a kenési körnek? Bizony, itt is a turbó unja meg először az olajszűkét. Visszahívást itt sem indítottak, de a gyári javítási leírás turbómeghibásodás esetén javasolja az olajteknő és a hozzá tartozó alkatrészek cseréjét. 4,5 literesre.
A visszafolyási probléma a BMW-kre is jellemző, amelyeknél a kopottabb motoroknál a forgattyúsház szellőztető rendszere már nem bírja el a tetemes mennyiségű kartergázt. Egy eltömődött kartergázszűrő, amelyet a gyári előírás ellenére elfelejtettek cserélni, vagy egy letapadt csappantyú már elég is ahhoz, hogy komoly nyomás alakuljon ki a karterben. Ezért aztán nem tud visszafolyni az olaj, és az eltömődött szűrőcskés HDi-ével azonos módon halálozik el a turbófeltöltő. Megint csak önhibáján kívül.
De nem csak a visszafolyó ág tud problémát okozni, a nyomócső is jellemző hibaforrás, főleg benzines motoroknál. Az Audi 1,8-as benzinesénél például közvetlenül a leömlő alatt kanyarodik rá a középrészre, éppen ezért gyárilag van is ott egy hővédő lemez. Akkor kezdődik a baj, amikor ez elrohad, és a leömlő elkezdi sütni a nyomócsövet. Nem egyszer fordult már elő, hogy a megégett olaj odabent szinte teljesen elzárta az áramlás útját. Nincs min csodálkozni, ha ez nem tetszik a turbófeltöltőnek.
A Renault 1,9-es dCi-jénél a légtömegmérő elöregedett darabkái, illetve a kartergáz-visszavezető rendszer elemei szeretnek leválni, amiket aztán csúnyán bedarál a turbó. Lehetne még sorolni a feltöltő kárára elkövetett figyelmetlenségeket a gyártók részéről, de hogy ellenpéldával is szolgáljon, Ferenc inkább mutat egy konstrukciós hibát egy turbófeltöltőnél is, ahol egy túl gyenge tartórugó miatt koptak el a csapágyak idő előtt – ezt viszont időben kezelte a gyártó, így ilyen már nem kerülhet forgalomba.
Az egyik legdühítőbb turbóhiba egyébként, amikor nem is megy tönkre maga a feltöltő, mégis cserélni kell. A változó geometriás szerkezeteket sok modern konstrukciónál egy szilva méretű villanymotorka állítgatja néhány fogaskeréken keresztül. Ez a turbóra szerelt kis dobozka szabályozza lényegében a feltöltést, és ha tönkremegy, nincs gyári javítási technológia, cserélni kell a turbót. Jártam már olyan műhelyben, ahol minden tiltás dacára megjavítják a dobozkát, de valóban nem egyszerű a beavatkozás.
Maga a felújítás személyautók turbóinál kevésbé izgalmas téma. Az euro-raklapon éppen hogy szállítható, malomkerék méretű turbófeltöltőre már büszkébben mutat a tulajdonos. Egy távfűtő központ gázmotorjához újítják fel. Éppen most érkezett meg a kompresszorkerék egy hasonló gigantikus feltöltőhöz, Ferenc ki is bontja a kedvemért. A forintban hétszámjegyű értékű alkatrészen mutatja meg a rengeteg hamisítvány miatt ma már elengedhetetlen pöttyös kódot. Komplett turbókat is koppintanak már a kínaiak, de egyelőre csak távolról hasonlítanak az eredetire – még aki Magyarországra behozza őket, az is úgy árulja, hogy használat előtt javasolja a kiegyensúlyozást.
Egy hétköznapi turbójavítás, amihez elég egy javítókészlet, vagyis nem sérült se a tengely, se a ház, néhány órás rutinmunkának számít a cégnél. Az 55-60 ezertől induló műtétből az alkatrész harmincba fáj. A szemcseszórásos tisztítás, a mosás, a szét- és összeszerelés nem nagy ördöngösség, bár amatőrök itt is követnek el jóvátehetetlen hibákat. A barkácsolt alkatrészekből egész gyűjteménye van Ferencnek, mosolyogva mutatja a kezdetleges próbálkozásokat. Amire viszont sufniműhelyben nincs sok esély, az a felújítás lényege, a kiegyensúlyozás. A középrész-kiegyensúlyozó műszerre talán a legbüszkébb a tulajdonos, ilyenből nincs sok az országban. De megmutatja a tizenéves, analóg kiegyensúlyozót is, amivel 1996-ban kezdte a vállalkozást. Ma is használják még.
Mindig, miután bármilyen, autójavítással kapcsolatos tevékenységet űző szakemberrel beszélek, összeszorított farpofákkal ülök be az autómba a sok rémtörténet után. Nálam is mindjárt felsüvít a turbó – csak nem az utolsó dalát fütyörészi? De aztán eszembe jut, hogy a doktorok mindig csak a beteggel találkoznak, az egészséges pácienssel ritkán. Én is a csúnya fertőzésekről faggattam Ferencet, miközben a sokszázezret futott, hibátlan feltöltőkről nemigen esett szó. Pedig a horrorsztorik egyik legnagyobb tanulsága, hogy jó beépítési környezetben, megfelelő karbantartással, értelmes felhasználónál szinte örök életű a turbó.
