Angolul nagyon tudományosan hangzik a technology briefing. Ez lényegében egy olyan rendezvény volt, ahol az autó összes lényeges műszaki újítását bemutatták. Félbe vágott A8, komplett vázszerkezet, ülés, nyolcgangos automata váltó, aktív diffi, aktív kormánymű egy kupacban. És persze a szokásos tisztább-könnyebb-gyorsabb-kevesebbet fogyaszt vonulat, kiegészítve a Google Earth-szel és egy tapipaddal. Az A8 érdekesebb, mint azt a külseje alapján gondoltam.
Nem mintha az ügy szempontjából fontos lenne, de az Audi A8 műszaki bemutatóját Neckarsulmban tartották. Ebben a városban gyártják a nagy Audikat (kivéve a pozsonyi származású Q7-est), az A8-as is itt készül. A repülőnk viszont Frankfurtba érkezett, ahonnan autókkal szállítottak minket a helyszínre. Egészen pontosan hosszított, fullextrás, de régi A8-asokkal.
Amikor a limuzinunk megállt a neckarsulmi Audi fórum monumentális épülete előtt, azzal a kérdéssel szálltam ki a kocsiból, hogy: miért kell ezt most leváltani? Aztán a végére kiderült, hogy volt min faragni.
Persze a piac is igényli az újdonságot, meg itt az új 7-es BMW, de ha a sajtófotókon látható különleges színtől eltekintünk, az új modell lényegében alig megkülönböztethető a régitől. Igaz, a lámpái inkább az új A4-est idézik, de alapvetően ugyanaz a falszerű orr és monumentális hűtőmaszk néz előre, talán oldalról kicsit kupésabb a tetőív – a felszínes szemlélő csak ennyit lát. Én is ennyit láttam, amikor berohantunk az első előadás helyszínére, a bejáratnál kiállított A8 mellett.
Gyorsan a tárgyra tértünk, mert késésben voltunk: a kezünkbe nyomtak egy könyv méretű jegyzetfüzetet, ugyanolyat, amilyet az idén a minőségről szóló TechDay-en is, ahol szinte rongyosra írtam egy tollat. Megremegett a kezem, hogy mi lesz itt. És máris röpködtek a torziós merevségek, az alumínium térváz történelme és hasonlók. És persze mellettünk ott hevert a padlón az A8-as komplett vázszerkezete.
És máris tudjuk, hogy a karosszéria negyven százalékkal könnyebb, mintha ugyanezt tudná, acélból. Gondoltam, megint kezdődik a szokásos alumínium-óda, de a következő slide-nál mintha káprázna a szemem. A karosszéria különböző anyagait mutatja, hol van extrudált, öntött vagy préselt alu. De a Stahl, az nem acélt jelent? Vagy rosszul emlékszem? Gyorsan nézem a másik képernyőt, ott angolul van: 8% steel. Bizony.
A B-oszlopokról van szó. Az alumínium térváz forradalmának következő lépése a nagy szilárdságú, melegen sajtolt, majd megfelelően lehűtött, jófajta martenzites acél alkalmazása. Hogy miért? Nem titkolóznak, egyértelműen az oldalütközések elleni védelem érdekében. Az acél B-oszlopot önmetsző csavarokkal rögzítik, de nem érintkezhet közvetlenül az alumíniummal, a kontakt-korrózió elkerülése érdekében: a két lemez közé speciális ragasztó kerül. Egyébként ma már az ilyen vegyes anyagfelhasználás nem ritka, a TT is részben acélból van, de a most kifutó 5-ös BMW is: az orra alumínium, a többi része acél.
A másik meglepő dolog, hogy iszonyatos mennyiségű az öntött alumínium elem a karosszériában, ezek adják a tömegének harmadát. Nem csupán a csomópontok készülnek belőle, mint korábban, hanem például a küszöb hátsó részétől a hátsó váznyúlvány elejéig nyúló elem is egyetlen hatalmas öntvény. A karosszéria építésekor védőgázas hegesztést, lézer- és ponthegesztést, szegecselést és csavarozást alkalmaznak. A végeredmény egy 231 kilós nyers karosszéria.
A tömegcsökkentés illusztrálására ezután rézkábelt hasonlítunk össze az alumíniummal, öntött és kovácsolt alufelniket emelgetünk. Mint kiderül, az Audi felnijei darabonként 2,2 kilóval könnyebbek, mit a konkurensé, és ez valóban óriási eltérés, mivel rugózatlan és ráadásul forgó tömegről van szó. Még ennél is többet spóroltak a hibrid féktárcsákkal, amelyek agyrésze alumínium, maga a tárcsa acél. Ez kerekenként 3,75 kiló csökkentést hozott.
A végeredmény egy könnyű luxusautó. Szívem szerint a VW Phaetonhoz hasonlítanám az A8 tömegét, mert az nagyon hasonló paraméterekkel bír. 4,2-es V8-as motorral, összkerékhajtással az Audi 1835 kiló, az acél VW 2200. Igaz, egy LS 460 csak bő egy mázsával nehezebb, de a Lexus hátsókerék-hajtásos. Összkerékhajtással egy Mercedes S 450 már 2010 kilogramm.
Nincs mit tenni, el kell ismerni az Audi erőfeszítéseit.
A következő tényező az aerodinamika. Bár kicsit értetlen vagyok. A 0,26-os légellenállási alaktényezőt a kategória legjobbjának mondják, de a 7-es BMW-t leszámítva az összes konkurensé hivatalosan ugyanennyi. Végül is, tényleg kategóriaelső, csak két másikkal megosztva. Megdöbbentett egyébként, hogy a karosszéria légellenállásának a fele az autó alatt termelődik, ezért az A8 alját szinte teljesen leburkolták.
Ennek a gyakorlati fogyasztásban van nagy szerepe. Mutattak egy diagramot, hogyan befolyásolják a különböző tényezők a fogyasztást. A hivatalos mérési ciklus (NEDC) átlagsebessége mindössze 33 km/óra, ezért a légellenállás javítása viszonylag kis súllyal esik latba. Azonban a valós közlekedésben, amelyben van országút, város és autópálya (ez utóbbi a németeknél jelentős tétel), már 63 km/órás sebességgel számolhatunk. Ekkor a menetellenállás felét a légellenállás adja, tehát nem tartom kizártnak, hogy a javulás nem csak papíron, hanem az életben is érzékelhető lesz.
Mennyivel fogyaszt többet az A8, ha megy a klíma? Ezt is megtudtuk. Lapozzon!
Gyakran felmerülő kérdés, hogy vajon a klíma mennyivel srófolja fel a fogyasztást. Az audisok egészen konkrét adatokkal szolgáltak – persze ez többtényezős játék, az utastér hővesztesége, a levegő páratartalma és a jármű sebessége is számít. Ha a klímát 22 fokra állítják az új A8-ban, automatikus szabályzással, akkor 25 fokos külső hőmérséklet mellett is megúszható fél liter alatt, ha az autó rendes sebességgel halad. Ha viszont cammog, már kevésbé: 30 km/óránál egy liter a többlet. Ha kint már 35 fok van, akkor a túlfogyasztás eléri a 2,5 litert harmincnál. Itt is igaz, hogy a sebesség növelése drámaian javítja a helyzetet, nyolcvannál már csak fél liter a többlet. A sivatagi országok szerencséje mindössze annyi, hogy ott rendkívül kicsi a levegő páratartalma, ők is megússzák 3 liter alatt cammogás közben. Azt ugyan nem tudtuk meg, hogy ez a benzines vagy a dízel verzióra vonatkozik, de azt igen, hogy a kettő közti eltérés gyakorlatilag 10 százalék.
Ezután következtek a motorok, bár csupán a V8-asokról volt szó, noha nyártól lesz egy háromliteres, V6-os TDI is a kínálatban (250 LE, 550 Nm), méghozzá fronthajtással is. Gyaníthatóan ez lesz a szén-dioxid bajnok a kínálatban, 6 l/100 km hivatalos adattal. A nagyok 4,2 literesek, ahogy eddig is volt, a benzines teljesítménye 372 lóerőre nőtt (+22), a dízelé 350 LE (+24). Sokkolóbb, hogy a TDI nyomatéka szolid 150 newtonméteres javuláson esett át, a maximum 800 Nm. Az új, nyolcfokozatú automata váltóval a dízel le is gyorsulja az FSI-t, százig 5,4 másodperc kell neki, a benzinesnek 5,7. Ja, és ezek mind győri motorok.
A benzines motornál egészen apró dolgok optimalizálásával, és a befecskendezési nyomás 140 barra emelésével jött a többlet-teljesítmény. Csak a vezérmű-lánckerekek profiljával játszadozva 30 százalékkal csökkent a veszteség, de a súrlódást is mérsékelték, például a dugattyúgyűrűknél. Csupán a szelepszárak nyakrészének elvékonyítása hozott 1-2 kilowattot. A dízelmotor pedig attól is erősödött, hogy a common rail nyomását 2000 barra srófolták. Tehát gyerekek, senki se szedje szét otthon!
Ekkor jött az a rész, ahol egy picit az volt a benyomásom, hogy a nagy német autógyárak ugyanazokhoz a beszállítókhoz járnak bevásárolni. Az Audi is megvette tehát a ZF-től az új nyolcfokozatú automata váltót, amely 0,9 másodperc alatt tud nyolcadikból kettesbe visszakapcsolni. A váltó érdekessége még, hogy stop-start rendszerrel is együtt tud működni – a motorleállítást inkább kézi váltós autóknál szokták csinálni. Hogy miért? Azért, mert az automata váltó megfelelő olajnyomás nélkül nem működik igazán selymesen, ehhez pedig idő kell. Kapott hát egy nyomástárolót, amely a motor újraindításakor előtölti a váltót.
Az új A8-nál újdonság az aktív hátsó differenciálmű is, amely a kormány elfordításakor rásegít egy picit az ívkülső keréknél, és a mérnök megfogalmazásával „virtuálisan az autó tehetetlensége kisebb lesz”. Igaz, ilyesmit a Mitsu Evókon, Type-R Hondákon régen alkalmaznak, sőt, már egy ideje a BMW is beállt a „torque vectoring” híveinek körébe. Most az Audi is. Majd elfelejtem, az aktív kormánymű is része az extralistának, amely kis sebességnél rásegít a kormányzásra, nagy tempónál pedig növeli a stabilitást.
Ezek után a csili-vili és a kütyü jellegű dolgokkal ismerkedhettünk. Sötétszobában bámulhattuk, hogyan gyúlnak fel a külső és belső fények, és hogyan alszanak el. Amikor az A8-ast az ember bezárja, elalszik az összes fény, csak a kormányon lévő embléma kap egy kis fénysugarat, aztán az is szép lassan elalszik – tiszta Hollywood. A hangulatvilágítás színei is változtathatók, sőt, a megvilágítás fényereje elöl-hátul egymástól függetlenül is szabályozható. Persze, mind LED.
Ahogy opcióként tisztán LED-es világítás is kérhető, az alapmodellek csak xenont kapnak. A LED-es rendszer képes a fénycsóvát kétoldalt egymástól függetlenül rövidíteni, ha a kamerája szembejövő, vagy előttünk haladó járművet lát. A kanyarok bevilágítását a GPS információi is segítik, így korábban reagálhat a világítás, nem csak akkor, amikor a vezető már a kormányt tekeri.
A fedélzeti szórakozás volt szerintem a legjobb újításokat hozó terület. Az A8 mobil interneten keresztül képes a Google Eath-öt is használni, onnan veszi az érdekes pontok (POI) adatbázist, és elég látványosan jeleníti meg a 3D-s képet. A mai létező radaros technikából is alaposan berendelt az Audi, az automata követésitávolság-tartás úgy működik, hogy hátrafelé is figyel egy radar, így ha nem jön senki mellettünk, nem fékez le kétszáz méterrel korábban, hanem hagyja előzni az embert. Sőt, van boost-funkció is, amikor jobban rámegy az előtte lévő autóra.
A sok elektronika kezeléséhez is kitaláltak valami újat. A vezető kapott egy kis tapipadot, mint egy notebook, továbbá kézírás-felismerő rendszert is. A címek, telefonszámok keresésekor az ember csak elkezdi írni a betűket, az autó megismétli, hogy mit ismert fel, majd ha már elég szűk a választék, feldobja a listát. Az MMI tekerőgomb is megmaradt, mert bizonyos dolgokat egyszerűbb vele kezelni, de a térkép görgetése, az MP3 albumok lapozása tényleg pofonegyszerű a touchpaddel. Pláne, hogy a váltó előválasztó karját úgy alakították ki, hogy az ember meg tudja támasztani a csuklóját.
Mire ideáig eljutottunk, megállapítottam, hogy a karosszéria újratervezése tán a legkisebb feladat volt az új A8 kifejlesztésekor. A sok újdonságtól lényegében önkívületbe kerültem, a repülőn kvázi ájulásban jöttem haza. Persze, mindig azt szoktam mondani, hogy nem csak a műszaki elvek számítanak, hanem a gyakorlati eredmények, és az ilyen előadásokon tényleg minden szép és jó. Aztán majd meglátjuk. Viszont elárulom, hogy messze nem volt elég terjedelem minden leírására. Bár, gondolom, aki idáig eljutott, az szintén a lebegés állapotában van most. Ha ezt szeretné fokozni, a galériában még talál technológiai tudatmódosító információt, a képaláírásokban.
Mit kérsz karácsonyra?
A neckarsulmi Audi Forum visszatérő motívuma volt a karácsonyfa, ami érthető ilyenkor, de mindig volt alatta egy R8 Spider is – ezt az installációt az épület előtti téren is elhelyezték. Bent a teljes aktuális modellpaletta ott volt, még egy csillogóra polírozott R8-as is. Azonban van itt más érdekesség is: a márka, pontosabban a márkák történelméből is mindig kiállítanak pár darabot. Most épp NSU RO 80, NSU/Wankel Spider, ős-100-as, A-csoportos Coupé quattro és Le Mans-i győztes versenyautó ácsorgott a második emeleten. Odébb pedig néhány világbajnok NSU motorkerékpár is, tehát érdemes ide benézni. Már csak azért is, mert pár havonta lecserélik a kiállított régiségeket. Van miből.
