Bosszantó dolog elcipelni a gépet, aztán meg nem használni, de ez van. Egyszer már voltam hasonló Audi-rendezvényen, akkor egy tesztpályán. Ott is mindent elkoboztak, de aki nem játszik, az nem is nyer − gondoltam. Hát nem nyertem, mert mindent a szőke portáslánynál kellett hagyni. Ez csupán abból a szempontból volt biztató, hogy valami újat is fogunk látni, hiszen a korábbi TechDay-en ott volt premier előtt az új A4-es. Hátha most is valami sosem látott köré építik fel a témát, ami esetünkben a minőség volt. És az volt a lohasztó, hogy legyen bármi is a titok, az olvasók nem fogják látni. Azért nem lett teljesen igazam, legalább néhány részlet felismerhető.
A minőség viszont riasztó téma, és az egész napos előadás-sorozat után is ez a véleményem a dologról. Ugyan hivatalosan a Qualitäts Zentrum vendégei voltunk, a minőség több témakört felölel. Hajlamosak vagyunk összekeverni ezt a megbízhatósággal, ami nyilvánvalóan része a dolognak, de az utastér szagától, színétől, tapintásától az alumíniumdíszítések korrózióvédelmén át a prototípusok akusztikai vizsgálatáig minden szóba kerül. És nekem úgy tűnt, hogy a beszállítók megregulázása is e témakörbe tartozik, ahogy a módosítások tesztelése is. A végére pedig megtudtuk, hogy a javíthatóság is része ennek.
Persze a kezdetek kezdetén túl kell lendülni a napindító aktusokon, esetünkben Werner Zimmermann, az Audi AG. minőségbiztosítási vezetője tart rövid beszédet, például arról, hogy mennyire fontos a márkánál a minőség: a részleg közvetlenül az Audi elnöke, Rupert Stadler alárendeltségébe tartozik. Vagyis elég magas rangú embernél kell a szőnyeg szélén állnia, ha valami gond van – viszont 2000 ember dolgozik azon, hogy ne legyen. És a minőségieknek elég nagy a hatalmuk, ahogy a szövegből kivettem, az összes részlegnél.
Már az elején arra treníroztam magam, hogy ne ájuljak el attól, amit itt látok, egyszerűen azért, mert nem jártam még hasonló helyen. Nem szokás ilyen helyekre újságírókat beereszteni sem itt, sem a konkurenciánál. Az Audinál azzal indokolták, hogy a századik szülinapjukra igyekeznek különlegességeket bemutatni. Ezt egyébként Seres Erikától tudtuk meg, aki a szagcsapat tagjaként volt ott a TechDay-en. Aztán lehet, hogy újabb száz évig nem lesz hasonló.
Vorsprung durch Szaglás
Seres Erika már húsz éve dolgozik az Audinál, ő a hattagú Audi-szagcsapat tagja. A részleget akkoriban hozta létre Martin Winterkorn, egy Stern-cikk nyomán, mely szerint az Audik olyan büdösek, hogy csak gázálarcban lehet beszállni. Így adhat munkát egy újságíró pár vegyésznek.
Az lett a feladatuk, hogy egyáltalán kitalálják, mit is kell vizsgálni és hogyan. A munkájuk nagy része műszeres vegyelemzés: az autó levegőjében 250-300 féle anyag keveredik, és csak közvetve, rengeteg tapasztalattal lehet nagyjából megmondani, hogy honnan származnak. Mert egy autó rengeteg mindenből áll. Amit látunk, az csupán a dekoráció a felszínen – mondta Erika –, de ettől még az összes alatta lévő részegységből távoznak vegyületek, az elektronikából, a szigetelésekből, a műanyagokból, az ülések tömőanyagaiból, mindenből. És ezek az anyagok a hőmérséklettől függően egymással is reagálnak, ezért nehéz megmondani, hogy egy-egy vegyület valójában miből származik.
A vizsgálatoknak csak részben az a céljuk, hogy az utastér jó szagú legyen, a munka nagyobb része arról szól, hogy bármilyen, egészségre káros anyag jelenlétét kizárják. Itt lényegében a VW csoport szabványai az irányadók, amelyek nagyon szigorúak, ezek szerint zajlanak a mérések.
A szagolgatás célja pedig nem az, hogy az utastér szagtalan legyen – ami képtelenség –, hanem hogy a szag kellemes legyen és ne túl erős. Itt mintákat vesznek a különféle anyagokból, 80 fokra felmelegítik, és szagolgatják őket. Persze csodák ebben a világban sincsenek, mindig a drágább bőrnek van jó szaga – mondja –, nyilván egy olcsóbb típusnál nem ennyire alapos a vizsgálat, de az Audik drágák, nem lehet hibázni. Ahogy szerinte a konkurenseik is nagyon odafigyelnek ezekre a kérdésekre.
Erika szerint az autó saját szaga általában fél évig marad meg, ezután már a tulajdonos szagvilágát veszi át. Ez persze függ attól, hogy milyen parfümöt használ, dohányzik-e, hogy szokott-e háziállatokat szállítani és hasonlók. Elárulom, a Wunderbaumról nincs valami jó véleménnyel a szagszakember. Egy nemrég nálunk járt tesztautó nyomán még élt bennem a bűzsokk, és nem bírtam ki, hogy ne kérdezzem meg Erikát: ült-e már Dacia Loganban. „Igen – mondja mosolyogva, mint aki tudja, mire gondolok –, rettenetes volt.”
Megkérdeztem, hogy nem válnak-e túl ínyenccé, de Erika megnyugtatott, hogy néha teljesen laikusokat, akár a titkárnőt is megkérdik, mennyire tetszik nekik egy-egy szag, mert az emberek ízlése sokféle. Néha, ha nagy ritkán van rá idejük, egy-egy Mercit, BMW-t is megszaglásznak, és ha akad egy-egy trópusi tesztről visszatérő Audi, azt is. Persze egy ilyen csapatban nincs helye dohányosnak, mert nekik sokkal gyengébb a szaglásuk.
Ezek után nyakunkba vettük a Qualitäts Zentrum termeit. Az A5 karosszériaréseit vizslattuk, röntgeneztünk, felnit firkáltunk, alumíniumot savaztunk, kárpitot öntöztünk kávéval, műanyagot tapiztunk. Lapozzon!
Életemben nem jegyzeteltem ennyit Zobory professzor előadásai óta. Sokkoló mennyiségű információ zúdult ránk rögtön az elején, mert a tutit már az első állomáshelyen megláttuk: hogyan lesz valódi karosszéria a számítógépes tervekből. Master jig a neve, amit nehéz lefordítani magyarra, bár valamennyit segít, hogy németül Meisterbock. Vagyis mesterbak lenne? Netán mesterállvány? Aki tudja a megfejtést, nyugodtan írja meg.
Nem járhatok messze a valóságtól, mert itt valóban alábakolják a karosszéria külső elemeit – lényegében itt készül el az elméletileg zéró tűrésű mesterkarosszéria, egy ultraprecíziós alumíniumállványzathoz rögzítve. Gyanítom, bár ezt nem mondták, hogy itt az év 365 napján tizedfok pontossággal azonos a hőmérséklet, nehogy a hőtágulás bekavarjon. Előtte azonban még számítógépen, egy úgynevezett mock-up szoftverrel megnézik, hogy nem hibádzik-e valahol egy-egy tizedmilliméter, ezt rögtön az Audi A5 Sportback ötödik ajtaja felső gumitömítésének példájával szemléltetik.
A koordináta-mérőgép néhány századmilliméter pontossággal méri le a karosszériát: egy ajtót például ezer ponton, mielőtt gyártásba kerül. A lámpák, kilincsek, fedelek külön jigeken készülnek el, és csak a legvégén kerülnek rá a komplett karosszériára. Az ajtókat először egyetlen darab alumíniumból mart oldalfalmodellen próbálják ki, hogyan fekszenek fel a tömítések, mit csinálnak csukáskor-nyitáskor a belső elemeik (elektromos ablakemelők, kábelek), és itt alakul ki a csukáskor hallható jellegzetes, puffanó hang. Valószínűleg egyetlen tömör alublokkból mart autóoldalfal többe kerül, mint sok magyar település éves költségvetése.
A gyártás előtt aztán a komplett karosszériát is lemérik egyben, hogy meghatározzák a tűréseket az összetett részeknél, ezt már master rignek hívják. Itt rengeteg Zeiss Stiefelmayer koordináta mérőgép mást sem csinál, mint tapintót nyom a karosszériának, és így halad körbe, még az autó alját is megméri. A résekről még elárulnak annyit: nem mindig az számít, hogy egyformák legyenek, hanem hogy onnan nézve, ahonnan látjuk, egyformának tűnjenek. Az A5 Sportback esetében a tanksapka fedelének tetejénél 2 mm a hézag, az aljánál 2,8, mert ez kelti az egyformaság látszatát. Az olyanokra is odafigyelnek, hogy a peremezéseknek mekkora legyen a sugaruk, mert különben a fényezett karosszérián nem lesz szép egyenletes a reflexió, például az ajtóhézagoknál. Meg arra is, hogy az A5 kabrió ajtóinak becsapásakor mekkora az oldalüveg rezdülése… elárulom: 2 mm. Úgy sejtem, itt még nem tart a kínai autóipar. Csoda, hogy drága egy Audi?
A belső tér master jigen épül fel először, az Audik esetében fél milliméteres illesztési hézagokkal dolgoznak, ami műanyagok esetén hátborzongatóan kis érték. Itt már arra is figyelniük kell, hogy a dolgok hidegben-melegben egyformán működjenek, például a nyitható fedelek, könyöklők. Az egyes kezelőelemek ráadásul származhatnak eltérő beszállítótól, ettől függetlenül mondjuk az MMI és a rádió gombjainak egyformán kell kattanniuk, a tekerőgombok erőszükségletének is homogénnek kell lennie, de ugyanez igaz akár a szellőzőrostélyokra is. Az A5 Sportback könyöklőjének előrecsúsztatásához pedig 15 Nm nyomatékra van szükség, az is rossz, ha több, az is, ha kevesebb. Ugyanezeket a vizsgálatokat még a csomagtartóban is elvégzik, az ötödik ajtó zárjának takarófedele sem csattoghat: a megfelelő „soft noise”-hoz kis gumiütközők kerülnek a hátuljára. Ez persze drágább, mint a konkurensek megoldásai, de valahogy sosem hangzik el név.
Az egész jig és rig termen végighaladva aztán leleplezték az A5 Sportbacket, erről sajna nincs kép a gyári galériában. Ez valójában egy ötajtós A4-es, elég rendes, germánosan hasábos csomagtartóval, de az orra, műszerfala az A5 kupéhoz hasonlít. Ja, és még egy apróság: az ablakai keret nélküliek. A többit majd ősszel, amikor bemutatják.
Ezek után még rengeteg minden történt, ami részben az újságírók elámítását szolgálta, így láthattuk például az anyagvizsgáló laborokat. Igazából én nem lepődtem meg azon, hogy a roncsolásmentes vizsgálatokra röntgent használnak, igaz, ma már nem a prosztó módon, hanem a fejlettebb CT (computer tomograf – számítógépes rétegvizsgálat) eljárást, ahol lényegében egy alkatrész keresztmetszetéről hasonlóan leszeletelt kép kapható, ahogy pl. az orvoslásban az emberi agyról . Ennek akkor van jelentősége, ha fejlesztési fázisban lévő alkatrész-prototípusokról van szó: ilyesmit nem szeletelnek fel kapásból.
Ha viszont igen, akkor jön a pásztázó elektronmikroszkóp. Akit érdekel, az ajándékba kapott 2010-es asztali naptár képeiből készítettem egy kis galériát, át lehet nézni, hogyan is fest a kristályközi korrózió az ausztenites acélban, és hasonlók. Decemberre azonban egy hangya feje jutott, és nekünk a laborban megmutatták, hogy tulajdonképpen a hangya összetett szemében lévő apró szőröcskére is rá tudnak zoomolni…
A gépészeti részeket persze tesztelik is, így nézhettünk fáradási vizsgálatokat. Ezt úgy kell elképzelni, mint az Ikeában a szekrényajtó-csapkodó robototokat, csak lehet, hogy épp egy gömbfejet nyúznak, miközben sós lével spriccelik. Minden országból van sómintájuk, a legdurvább az orosz, ahol tiszta kalcium-kloridot használnak, mert az mínusz 58 fokig hatásos. Itt húszezer üzemórát szimulálnak felgyorsítva, két-három nap alatt a futóműpadon.
A végtelen mennyiségű Audi-minőségi ismeretből még érdemes az apróságokról megemlékezni. Ilyen például a rengeteg alu díszítőelem védelme. Ezek egy szervetlen szilikon-bázisú nano-bevonatot (Cerapaint a neve) kapnak. Így nem jelennek meg rajtuk azok a fehér, eltávolíthatatlan, úgymond kozmetikai korróziós foltok, amelyek – kis káröröm – a konkurensek aluelemein néha feltűnnek. Az Audi R8 tankfedelét kérem akár salétromsavba is áztathatjuk, nem lesz semmi baja. Megtudjuk, hogy az A-oszlopra akár kávét is öntözhetünk, mert lepereg, és azt is, hogy a fényes fekete műanyagok festését milyen módszerekkel vizsgálják, karcállóság szempontjából.
Számomra az is meglepetés volt, hogy egy tehén hiába növel 4-5 négyzetméter bőrt a hátán, ennek legfeljebb 50-60 százaléka hasznosítható. Lehetnek rajta szarvak, drótok okozta sérülések, nyaki ráncok és hasonlók. Sőt, még a neme sem mindegy: az Audikhoz legalábbis csak bikákat használnak, a sok borjat ellő tehenek bőre nem megfelelő. Talán a terhességi csíkok miatt? Mindenesetre egy autóhoz 10 négyzetméter bőr szükséges, ám ennek is vannak kategóriái: a szarvasmarha hátán van a legjobb, legvastagabb, A-besorolású bőr, a gyengébben igénybe vett részekre az előbbi körül található, B minőség is megfelel. A többi semmire sem jó, legalábbis az Audikhoz nem.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján !
Az esemény legvégén a prototípus-tesztelőknél jártunk, ahol az akusztikai vizsgálatok zajlanak. A tesztelés 3-4 évig tart, ennek csak töredékét végezhetik közúton. A téli tesztek az elsők, itt arra kíváncsiak, hogy a beltér és a külső elemek hogyan melegszenek át; ha nem megfelelő a hőtágulásuk, lecserélik őket. Aztán jön a trópusi teszt, itt a klímarendszert, tömítéseket vizsgálják. Az utolsó kilenc hónapban már a közúti körülményeket szimulálják, de az eltérő útfelületek mellett a különféle üzemanyagokat is ki kell próbálniuk, tekintve, hogy a világon elég nagyok az eltérések. Ezek az autók még messze nem hibátlanok, rengeteg módosítást végeznek el rajtuk. Ráadásul a már gyártott modelleket is rendszeresen vizsgálják, ahogy az esetleges új alkatrészeket is. Ja, és persze a konkurenciát is. Ezek után pedig elmentünk egy 3D-s terembe, ahol a kész autó szerelhetőségét tanulmányozták. Itt egy speciális szemüvegben kipróbálhattam, hogy kivehető-e a Q5 tetőkárpitja hátrafelé, mivel azt elölről, a szélvédő beragasztása előtt építik be. Megizzasztott, de sikerült.
Azóta éber kómában vagyok, és azon töröm a fejem, hogy szükség van-e minderre. Ahogy a vevők sem foglalkoznak ezekkel a részletekkel, a vevő úgymond felhasználói élménye annyi atomi szintű apróságra épül, hogy az felfoghatatlan. Nyilván egy olcsó autónál kevesebb ilyen van, egy drágábbnál több, ám valójában csak egy minőségbiztosítási szakembercsapat tudja megmondani, hogy mitől Audi az Audi, és nem Opel vagy Fiat. Igazából én sem tudom, csupán sejtem, nyomokban. Rémisztő.
További cikkeink
