Először az egyik korábbi cikk készítésekor láttam utólag beépíthető
tempomatot a forgalmazónál, vagy ahogy szabatosmagyarul hívják,
sebességrögzítőt, sebességtartó automatikát. Netán, a cruise
control agyament fordításával sebességszabályzót. Ha nem gond, én mégis
tempomatnak hívnám, mert ez honosodott meg a köznyelvben. Ha gond,
akkor is.
A tempomat jó dolog, és nem csak az Arizonai-sivatagot átszelő, kis
forgalomsűrűségű utakon. Elég egy gombnyomás, és nem kell tovább nyomni
a gázt, a kocsi magától tartja a sebességet. Persze
bizonyos határokon belül, tehát meredek emelkedőn a padlógázzal
elérhető motorerő, lejtmenetben a motorfékhatás a limit.
Vagyis szakadékban lefelé menet ne várjuk, hogy változatlanul tartsa
a sebességet, még széllel szemben sem. Bár vannak olyan
csúcs-tempomatok, amelyek képesek akár fékezni a szent cél
érdekében, ezek a nagy Audikban, BMW-kben, Mercedesekben,
Volvókban kaphatók, gyárilag.
Ahogy a tempomatos emberekkel beszélgettem, sokan szeretik
a kényelem miatt. Az utóbbi időben még sem ezért nőtt meg az
érdeklődés iránta. A tempomatok a zéró tolerancia miatt
lettek népszerűbbek az utóbbi időben, mert a kritikus helyeken az
ember egyszerűen beállítja a sebességet, nem kell állandóan az
órát bámulva vezetni.
Az ember azonban feledékeny, és elfelejti kipipálni az extralistán,
vagy a raktáron lévő autóban nincs tempomat, a japánoknál meg
az is előfordul, hogy csak egészen magas felszereltségek tartalmazzák,
külön nem is kérhető. Ráadásul öt-hat éve még nem hajigálták az ember
után szériafelszereltségben – ezer oka lehet, hogy valaki utólag akar
tempomatot beszereltetni.
Megkértem tehát a
waecósokat,
hogy mutassanak már egy ilyen beépítést. És mutattak, csak el kellett
menni a
Duett műhelyébe. Rögtön az elején
egy kis elmélettel kezdődött a kiképzés. A motorok
szabályozását sokféleképpen oldhatják meg, a régebbieknél
a gázpedál egy bowdennel nyitogatta a fojtószelepet, illetve
a dízeleknél húzogatta az adagoló fogaslécét, szabályzókarját. Ma
viszont már minden elektronikus úton történik, ennek megfelelően az
utólagos tempomatok is többfélék. Az egyszerűbbek mechanikus
bowdenhúzogatásra termettek, a bonyolultabbak elektronikus
gázpedálhoz készültek, a legújabbak pedig az úgynevezett
adatbuszos (CAN-buszos) , multiplexelt elektronikához kapcsolódnak.
Amit megnéztem, az egy elektronikus gázpedálhoz való Magic Speed
800-as készülék beépítése volt. A készlet nem sok mindent
tartalmaz, van benne két fekete doboz, kábelek, gyorskötöző, szerelési
segédanyagok, illetve egy kezelőszerv, amely esetünkben egy indexkarhoz
hasonlít. Maga a központi egység – ő az egyik doboz – minden
típushoz ugyanaz, a csatolókábel viszont már az adott autótípushoz
szól. A tempomatnak sok információra nincs szüksége
a működéshez, elég neki egy sebességjel, amit az autó elektromos
rendszeréről lap. Hogy pontosan honnan, az típusonként változó.
Az elektronika egyébként egyszerűen működik: lényegében virtuálisan
ő kezeli az elektronikus gázpedált, tulajdonképpen beiktatják
a gázpedál és a motorelektronika közé. Ez a gyakorlatban
annyit jelent, hogy széthúzzák a gázpedál stekkerét és rádugják
a tempomatot.
az illesztőmodulhoz csatlakozik
Ez egyben a beépítés legegyszerűbb része, azért elég rendesen
szét kell borítani a pedálsor és a kormányoszlop környékén
a burkolatokat, valamint meg kell keresni a sebességjelet is,
ami esetünkben azt jelentette, hogy a klíma kezelőszervei és
a rádió is kiugrott a kocsiból egy kis időre. Ekkor
következett egy rövid próbakör – azért a duettesek már sejtik,
hogy merre kell keresni a sebességjelet, de néha azért
megszenvednek vele. Nyilván, olyan helyen, ahol egyetlen márka
típusaiba építik a tempomatot, rutinszerűbb a dolog, itt,
ahol bármi jöhet, néha keresgélni kell.
Kis kényelmetlenséget okozhat még az, hogy sok esetben be kell
építeni egy kapcsolót, amely a kuplung kinyomását érzékeli. Erre
azért van szükség, mert kikuplungoláskor, fékezéskor a tempomat
felfüggeszti tevékenységét. A féknél a féklámpa miatt mindig
van kapcsoló, ez nem gond, de a kuplungnál nem mindig, ilyenkor
egy mágneses működtetésű mikrokapcsolót szerelnek be.
A kezelőszerv, amely most egy kar, a kormányoszlop burkolatára
kerül. Azt hihetnénk, hogy ide-oda kapcsolható, mint egy indexkar, de
ez fix. Van rajta egy bekapcsoló, egy LED, és egy +/- billenőkapcsoló,
amellyel egyik irányban növelni, másikban csökkenteni lehet
a sebességet, 2-5 km/órás lépésekben, illetve, például egy
kikuplungolás után visszaállítani az eredeti értéket.
A rögzítéshez a pluszt kell nyomni. Ebben az Avensis Versóban
kicsit rossz helyen van a kormányállítás kallantyúja, így egy kis
ideig törik a fejüket a fiúk, hová is kerüljön a kar,
végül az indexnél távolabb kerül, hogy ne legyen útban. Egyébként maga
a kar nem túl szép, egy tíz évnél fiatalabb kocsiban már ordít,
hogy nem oda való – de mint később még visszatérek rá, ennek vannak
alternatívái.
Miután mindent bekábeleztek, visszarakták a burkolatokat, jöhet
a kalibrálás. Az elektronika bizonyos fokig öntanuló, de azért meg
kell neki mutatni, hogy mennyi is az a 60 km/óra. Ez nem
feltétlenül kellemes elfoglaltság annak, aki csinálja, mert
folyamatosan lefelé kell nézni – nem árt a jó gyomor ebben
a szakmában. Ha ez is megvolt, a tempomat kész.
Ami a többi típust illeti, ezeket csupán a raktárban
néztem meg. A bowdenhúzogatós típusokat vagy szívócsővákuum, vagy
villanymotor működteti, persze itt is van egy vezérlő elektronika, de
az illesztőkábel helyett egy duci sörös dobozhoz hasonlító vákuumos
munkahenger végzi el a gázkezelést. Itt a gázpedál valóban
mozog is, ellenben a készülék teljesen univerzális, a legtöbb
mechanikus gázkezelésű autóhoz használható, amelynek van elektronikus
sebességjele.
De mi lesz a ladásokkal? Akármilyen hihetetlen,
a hasonlóan ősi típusokhoz is létezik tempomat, ezeknél
a gondot a sebességjel előállítása jelenti. Egyszerű
megoldásként a berendezéshez jár egy érzékelő és egy pár mágnes,
amelyekkel, például féltengelyre rögzítve őket előállítható
a szabályzáshoz szükséges jel.
És ott vannak az extrák, a kezelőszervek. A karon kívül
van egyszerű gombokból álló, amit a műszerfalra lehet rögzíteni,
de van a kormányra csatolható változat is – ez egy infra vevőnek
továbbítja a jeleit, vagyis nem kell bevezetékezni, ellenben
elemmel működik. A legpervezrebb tempomat-kiegészítő címét nálam
az a szerkezet vitte el, amely lehetővé teszi, hogy
a vákuumszervós-bowdenes, univerzális tempomat kezelje az
elektronikus gázpedált. Méghozzá úgy, hogy a bowdennel
a pedált húzogatja, egy speciális alkatrész beiktatásával. És
miért? Mert így olcsóbb!
A másik végletet a CAN-buszos típusok jelentik, bár ezekből
nincs sok. Ha megnézzük a listát, kiderül, hogy
a Peugeot/Citroën/Fiat 2006. utáni egyenfurgonjai
(Boxer/Jumper/Ducato), továbbá a Opel/ Renault /Nissan közös
furgonok (Movano+Vivaro; Trafic+Master; Primastar+Interstar)
szerepelnek a listán, ezen kívül még néhány Peugeot, Kia és
a Suzuki Grand Vitara. Itt a készlet egyetlen dobozkát
tartalmaz, amit rá kell dugni a CAN-buszra és kész.
A Waeco-féle tempomatok árai három tételből jönnek ki. Az
alapkészlet az elektronikus gázpedálos modelleknél (MS 800) 80 ezer
forint táján van (ez erősen euróárfolyam-függő mostanság), ehhez jön
még az illesztő készlet ára (kb. 20 ezer Ft), továbbá
a kezelőelem, amiből a legolcsóbb 13 ezer, a legdrágább,
infrás 30 ezer Ft. A szerelés díjai erősen függenek
a típustól, általában 20 és 30 ezer Ft közötti az összeg.
A CAN-buszos tempomatok drágábbak, de a végösszeg nagyjából
ugyanitt áll meg, mivel a szerelés lényegesen egyszerűbb. Az
univerzális modellek sokkal olcsóbbak, 44 ezertől indul a ladás
verzió (MS 50), a normál gázbowdenes MS 400 már 64 ezerbe kerül,
de ahhoz már külön kezelőszervet is kell venni.
Ahogy a témában kutakodtam, kiderült, hogy nem csak
a Waeco árul tempomatokat, hanem egy kis
magánvállalkozás is. Itt
Hegyi Zoltán, az egyik tulajdonos elmondta, hogy az ő készülékeik
Hollandián keresztül érkeznek, és bár gyanúsan sok a Waecóéhoz
hasonló részegység, belül ezek nem azonos tartalmúak. Nyilvánvalóan
a gyártás távol-keleti, ahogy a német Waecónál is. Weblapjuk
szerint 365 féle elektronikus gázpedálos típushoz van illesztő kábelük,
itt AP 800-nak hívják a tempomat készüléket. Az árak ugyanúgy
állnak össze, itt a vezérlőegység 77 ezer Ft a weblap
árlistája alapján, a kezelőszerv 9-19 ezer között, az illesztő
kábel 12 ezer Ft, szereléssel együtt. A vákuumos univerzális típus
(AP 300) 67 ezer beszerelve, CAN-buszossal pedig nem foglalkoznak. Itt
rábukkantam még egy érdekességre: a memóriás karra, amely két fix
sebességértéket meg tud jegyezni, azt, amit ráprogramozunk. Így lehet
például az egyes memória a falu, a kettes az országút
fokozat, kinek mi tetszik.
Hegyi úrék még egy dologra büszkék, nevezetesen arra, hogy
a gyárival azonos működésű tempomatokra mentek rá. Példaként
a Kia Cee’det említi, ahol még a kezelőgombok is benne vannak
a kocsiban, igaz, rádiógombként. Kifejlesztettek egy illesztő
áramkört, amely nem csak a gombokat kezeli a gyári módon,
hanem a műszerfal visszajelzőjét is, tehát nem kell oda nem illő
kart, gombokat beépíteni. Igaz, a végső ár ugyanannyi, de
a végeredmény szebb.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak
is?
Tegye meg a cikk
blogposztján !
Az utólagos tempomatosítás
harmadik módja egyes VW-csoportos autóknál elérhető, amelyekben
lényegében benne van a vezérlő elektronika, csupán az indexkarról
hiányzik az a pár gomb, ami a kezeléshez kell. Az indexkar
cseréjével, illetve a szoftverben egy-két dolgot átállítva máris
működik a dolog. Tekintve az átalakítás kis anyagköltségét, az
egész meg szokott állni 30 ezer Ft alatt, de csak a régebbi
típusoknál, az újabbaknál a kormányelektronikát is cserélni kell,
ami megduplázza az árat.
További cikkeink
