Adott egy injektoros autó Bosch LH-Jetronic rendszerrel, amivel
odaálltam a kék E85 kúthoz, és bátran etanolt tankoltam. Az autó
működött, de érezhetőn kevesellte az üzemanyagot. Ennek a
számítógép is hangot adott, az első 18 kilométer után felgyulladt a
CheckEngine lámpa. Ahogy tölteni kezdett a turbó, az autó megtorpant,
mintha leszabályozott volna. Tudtam, van megoldás, sőt több út is
lehetséges, de előbb oldódott meg a probléma, mint gondoltam.
(Bővebben az előzményekről a "
Merjük az alkoholt vagy ne merjük? " című cikkben.)
Egy gyártó szívesen ad tesztelésre egy elektronikát, amit az
etanolos átalakításokra fejlesztettek, tulajdonképpen
a Brazíliában elterjedt FlexTek elektronika magyar változata. Az
injektorfejek vezérlőelektronikáját megszakítva figyeli a
befecskendezési időt, és egy kicsit tovább tartja nyitva az injektort.
Így dúsabb lesz a keverék, több E85 jut ugyanannyi levegőhöz. Nincs
kapcsolatban az autó vezérlésével, a maga feje után megy. Csupán a
hengerek számát kell előre meghatározni, ettől függ, milyen készüléket
alkalmazunk. Van egy kapcsolója is, amit az utastérben kell elhelyezni,
ezzel lehet átkapcsolni aszerint, hogy benzinnel vagy E85-tel
járunk.
Az elektronika könnyű kis fekete dobozban van.
Tamás - a gyártó - előre elnézést kért a kivitelezési
szépséghibákért, tesztelésre adott berendezésnél nem figyelnek
annyira az optikai megjelenésre. 11 vezeték lóg ki belőle, plusz három
az üzemmódkapcsolóval.
Az első feladat, hogy le kellett mérnem a befecskendezőszelep
ellenállását, ami nem lehetett 10 ohm alatt, mert akkor nem használható
a rendszer. Az enyém 12 ohm körül volt. A befecskendezés úgy működik,
hogy a szelep megkapja a nyomásszabályzó által állandó nyomáson tartott
üzemanyagot, és egy elektromágnes segítségével kicsi adagokban a
szívócsonkba permetezi, amit aztán a motor beszippant.
Nem akarok belemenni a részletekbe, a lényeg, hogy van egy
állandó pozitív és egy vezérelt negatív jel.
Ez így leírva szépen hangzik, de ahogy rámértem a rendszerre, látom,
hogy a csatlakozó mindkét pontján plusz van. Pánikszerű telefon a
forgalmazónak, és az injektorgurut, Besze Sanyit is a szombati
ebédidőben zaklattam.
Az ötlet: az egyik csatlakozót lehúzva menet közben mérjek rá
próbalámpával. A vezérlőszálon vibrálni fog. Elő a próbalámpát,
mérek. Úgy tűnik, megtaláltam, jól látszik, melyik lehet. Persze Sanyi
visszahív, hogy nehogy sima izzós lámpával mérjem, mert annak olyan
kicsi az ellenállása, hogy a mérés közben kinyírhatja a komputert. Ááá,
dehogy, mondom. Persze már túl vagyok az izzós mérésen, de úgy néz ki,
még minden működik.
Aztán Tamástól is jön a telefon, hogy amelyik szálon kicsivel kisebb
a feszültség, az a vezérlő. Analóg és digitális műszerrel is mértem, és
ugyanarra jutottam, mint az előbb a lámpával.
A piros csíkos zöld vezetéket kell nyesnem.
Ezek a módszerek természetesen igencsak pontatlanok, és tévedésre
adnak lehetőséget. Ha 100 százalékig meg akarunk győződni, melyik a
jelszál, és melyik a táp, oszcilloszkópot kell használnunk.
És még egy tipp: a befecskendező szelepek tápvezetéke a rendszerek
többségében ugyanarról a relétől érkezik, rendszerint egyforma
színű kábeleken. A vezérlőkábelek színei viszont természetesen
különbözőek. Így sokszor ránézésre meg lehet állapítani, melyik szál
honnan érkezik.
A barátom, aki a HunFlex beszereléséhez jött segíteni, egy
normálisan kinéző kínai digitális műszert hozott. Én jobban
kedvelem a jobban reagáló, saját mutatós műszeremet, de
gondoltam, nem veszthetünk semmit, ha párhuzamosan
mérünk. A feszültségértéket DC 20-ra állítom, ami normális
esetben az egyenáram méréshatárát jelenti.
Vagyis 20 voltig mutat a műszer, a fölött hibát vagy csak
egy vonalkát mutat. De ez a műszer a rendszerre kötve 0,64-et
mutatott. Pánikszerűn nézem, hogy mi a fene ez, rossz helyre
kapcsoltam? De nem. Rövid tanakodás után megfejtettük: a
mutatott értéket a beállított értékkel kell szorozni. Vagyis
0,64×20, az 12,8 volt. Rámérek egy profi mutatóssal, és tényleg
annyi. Ezek hülyék.
Aztán módszeresen lebontottam a motor tetején a kabátot a drótokról,
és
elkezdtem a metélést. Szépen sorban, hengerenként haladtam,
zsugorcsővel szigeteltem a forrasztásokat. Az utolsó hengernél a
pozitív szálat is meg kell bontani, mert onnan kapja a rendszer a
tápot. Aztán volt még egy testem, amit a blokkhoz csavaroztam.
Mindjárt kész a rendszer, lapozzanak. Aztán kiderül, mi a konkrét,
igen szánalmas gyorsulás, amit egy automata youngtimer Saab
produkálhat.
Minden kész, de még mielőtt elrendezném a vezetékeket, indítottam
egyet. A zöld kapcsoló kikapcsolva, az autó szépen indult, ahogy eddig,
aztán ahogy átkapcsoltam, picit esett az alapjárat, tehát elvileg
működött minden, így kell működnie.
Este van, sötét, én ma már ki nem viszem a kocsit a garázsból.
Ha holnap jó idő lesz, talán. Mindenesetre szépen visszacsomagoltam a
vezetékeket, rekonstruáltam a gyári elrendezést, és a HunFlex
kapcsolóját bevezettem az utastérbe.
Kb. 2-3 óra alatt végeztem az egész beépítéssel. A legnagyobb
problémát a doboz rögzítése okozta, hogy ne legyen kifúrva, és ne is
nézzen ki rondán. Sajnos, ez a rendszer gyenge pontja, mindenképpen
kellene rá valami felfogató fül. Lehet, hogy csak a tesztváltozatról
maradt le.
Másnap száraz idő volt, így lelkiismeretfurdalás nélkül indultam
tesztútra.
A kapcsoló zölden világított, én gázt adok, és - azannya! - a
rendszer tökéletes. Nem torpan meg, szépen tol, ahogy a turbó
működni kezd. És pár kilométer után kialudt a CheckEngine lámpa. Az
autó etanollal úgy működik, mint előtte benzinnel. Illetve ahogy már az
első pillanatban tapasztaltam, mintha alulról nyomatékosabb lenne.
Hogy egy kicsit tudományosak legyünk, egyeztetek az
injektorszervizzel,
ha van egy kis idő, dugjanak már a cuccra valami műszermadzagot. Másnap
már a műhelyben vagyok, és mérjük az injektor nyitását a HunFlex ki- és
bekapcsolt állapotában. Kikapcsolva alapjáraton 2 milliszekundum körül
van a nyitás, majd átkapcsolom, és két milliszekundum marad. Na, ez nem
lehet, elvégeztük többször is a mérést, más-más műszerbeállítással, de
semmi látható eltérés.
Kétezerre tolom a fordulatot, de mindig semmi. De hát ez
lehetetlen. Megyünk egy kört, és a rendszer tökéletes, ahogy
kikapcsolom a FunFlexet, vagyis visszaállítja ez eredeti benzines
beállítást, az autó azonnal igényelni kezdi az anyagot, és pillanatokon
belül kigyullad a CheckEngine lámpa. A szervizben arra gyanakszanak,
hogy lehetséges, hogy intelligensebb a rendszer, mint gondoltuk, csak
gyorsításra ad hosszabb nyitó impulzusokat.
Természetesen hívom Tamást, mit szól a dologhoz, és kérem,
szivárogtasson ki valamit a működésről. Azt mondja, nem szeretne
titkokat elárulni, legyen elég annyi, hogy az elektronika a
fordulatszámot is figyeli. Sajnos
közvetlen befecskendezésnél és központi befecskendezésnél nem lehet
HunFlexet alkalmazni, csak az enyémhez hasonló hengerenkénti
befecskendezésnél.
Eredetileg a brazil fejlesztésű, de most már amerikai
FlexTek forgalmazásával kezdtek,
de
a magas vételár és a beszállítási nehézségek miatt hazai
fejlesztésbe fogtak. A FlexTek 516 dollár (kb. 89 000 forint)
ugyanez magyar változatban bruttó
39 500 forint. A fejlesztés sem állt meg, a napokban érkezik egy
új rendszer, ami már az átkapcsolást sem igényli, sőt dolgoznak egy
állítható rendszeren is.
Úgy jött ki a lépés, hogy a garázsban őrzött 900-assal mostanában
többet mentem. Természetesen beszerelt HunFlexszel és tiszta E85-tel.
Sajnos, nem eleget ahhoz, hogy fogyasztásbeli eltérésekről számoljak
be, de
a gyártó szerint ez a rendszer is hozza az etanolos 10-20 százalékos
többletfogyasztást. Autózás közben kicsit jobban figyeltem a
működését, próbáltam hibát találni, de nem sikerült.
A motor teljesen szériaállapotban van, eddig nem is volt igény
tuningra. A Saab a gyári adatok szerint kézi váltóval 8,3 másodperc
alatt lenne százon, az injektorszerviz munkatársaival mért gyorsulás
alapján
az autóm jelenleg a szánalmas 13,3 értéket tudja. Sajnos a Saab
régi - hírhedten szar - háromsebességes Borg-Warner T-37 automatája az
oka mindennek. Pedig 2000 környékén kettesben olyan szépen meglódul,
hogy jobb gyorsulási értéket vártam. (Nyugtalanított a dolog, és azóta
több mérést végeztem stopperel. A legrosszabb érték is 11 másodperc
alatt volt. 13 másodperc alatt majdnem 120-an van az autó. Újra kell
mérnünk a műszerrel, szerintem valami nem stimmelt) Mindegy, valamit
valamiért, a váltóválasztás tudatos volt (eredetileg kézi váltó volt),
váltottam én már eleget. Ennek ellenére úgy éreztem, többet is ki
lehetne hozni még ebből a konstellációból is. Nemsokára jön a benzin-,
illetve az etanol-nyomásszabályzó és a nagyobb fúvóka. Ha érdekes lesz,
arról is beszámolok.
Elindultam a lejtőn.
További cikkeink
