hirdetés

Hétfőn, december 22-én komoly demonstrációt tartottak a magyarországi teherfuvarozók, akik úgy érzik, hogy a szakmai szervezetek az érdekeiket figyelmen kívül hagyva állapodtak meg pénteken a Lázár János vezette Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) képviseletével.

Az ÉKM ugyanis eltervezte, hogy egy tollvonással kivágja a kamionokat a vidéki főútvonal hálózatról és a gyorsforgalmi utak használatára kötelezi őket úgy, hogy a főutak útdíját az infláción felül 50 százalékkal emelik. Ezzel gyakorlatilag Magyarországon lenne a legdrágább a főutak használata egész Európában, még a híresen magas svájci útdíjakat is túlszárnyalják. Az indoklás: a vidéki lakosokat zavarja a teherautóforgalom. Lázár János addig elment, hogy közölte, „A leggyorsabb és legrövidebb út CSAKIS a fuvarozóknak jó, az út mentén élőknek maga a pokol”.

Természetesen a teherfuvarozók nem jókedvükből járnak a jellemzően rosszul karbantartott, szűk és lassú főutakon, hanem azért, mert ezek az útvonalak lényegesen rövidebbek a gyorsforgalmi úthálózat nyújtotta opcióknál. A leghatékonyabb útválasztás nem csak a fuvarozóknak jó, hanem mindenkinek, aki olyan terméket vásárol, amit az ellátási lánc valamely pontján teherautóval szállítanak. Lényegében a díjemelés csak azokat nem érinti, akik kizárólag olyan termékeket fogyasztanak, ami a kertjükben terem. De az igazi problémát ott kell keresni, hogy a kormány az elmúlt 15 évben a „minden megyeszékhelyt érjen el gyorsforgalmi út” elven fejlesztette az úthálózatot, amely szavazatmaximalizálásra, illetve a Budapest irányú teherforgalomnak kiváló, minden más esetben azonban igen felesleges. Hiszen amennyiben valaki például Sopron és Zalaegerszeg között szállítana valamit, teljesen irreális, hogy azt Budapesten keresztül tegye, pedig a gyorsforgalmi úthálózat így vezet.

Ha az ilyen tengelyeket vizsgáljuk, igen gyorsan kiderül, hogy a teherforgalom jelentős részének elvezetésére a gyorsforgalmi úthálózat nem alkalmas, hiszen az kizárólag sugárirányú, az ágakat egyedül az M0 köti össze. Persze ennek a feloldására voltak koncepciók, például a déli autópálya (DAP), vagy az M9-es és az M8-as projektek, ám ezek valahogy sose fértek bele az építkezésre költött igen tetemes költségvetési fedezetbe, így teljesen elhanyagolódtak, tehát valós hálózat nem épült csak sugarak, amik a célváros határainál véget érnek, az országhatárt pedig nem érik el.

Lázár János miniszter a hétfői tüntetés után azt nyilatkozta: „Egy dolog biztos: a legrövidebb és a legolcsóbb út csakis a fuvarozóknak jó, az utak mentén élőknek maga a pokol. […] Ha ma valaki azt gondolja, ezeknek a kamionoknak semmi keresnivalójuk nincs Budapest utcáin, tegye fel a kérdést, akkor mi keresnivalójuk van Biharkeresztesen, Mátészalkán, vagy bárhol máshol?” A költői kérdésre természetesen az a válasz, hogy semmi, csak meg kellene építeni a megfelelő elkerülőutakat és gyorsforgalmi úthálózatot, amely Budapesten úgy-ahogy megvan – az M0-s befejezését azóta sem sikerült abszolválni – Ebből a szempontból Mátészalka egy szerencsétlen példa, mert a várost elkerülő M49-es autóút még meg sem épült, de már megemelnék az útdíjat, Biharkeresztest pedig ugyan el lehet kerülni az M4-es autópályán, azonban az a várost Debrecen felől közelíti, Budapest felől csak kitérővel érhető el, tehát a tranzit teherforgalom nagyrésze elkerüli. Az olyan településekről, amelyeket elkerülni egyáltalán nem lehet, mint például a Biharkeresztestől 50 kilométerre fekvő sokkal jelentősebb méretű Püspökladány, vagy a szintén kikerülhetetlen 2-es főút melletti települések már nem beszélt a miniszter, pedig a lakossági panaszok jelentős része innen érkezik, ugyanis ahol nincs jelentős magyar város, amit Budapesttel kéne összekötni, ott nem épült sem autóút, sem autópálya.

Mivel nincs gyorsforgalmi összeköttetés a vidéki nagyvárosok között, így az azok közötti teherforgalom nem lesz saját maga ellensége, nem fog esetenként több száz kilométeres kerülővel közlekedni, csak azért, hogy az út mellett lakók életminősége javuljon. A problémára egyszerűen annyi a megoldás, hogy felhúzunk gyorsforgalmi jellegű, de alacsonyabb kapacitású utakat, amelyek nem haladnak keresztül az adott település lakóterületein. Mivel a teherautók jellemzően úttípustól függetlenül 90 km/h-val közlekednek, így a fuvarozóknak nagy időveszteséget nem jelent egy főúton történő szállítás, cserébe rengeteg kilométert spórolhat vele, amely hatalmas költségmegtakarítást jelent.

A szállítási díjakon történő spórolás pedig minden esetben azt jelenti, hogy olcsóbb lesz a szállított termék végfelhasználói ára is. Mivel az úthálózat az útdíjemeléssel nem lesz jobban kiépített, az ajánlott gyorsforgalmi úthálózatot érintő útvonal pedig annyival hosszabb, hogy egyszerűen még az emelt útdíj mellett sem lesz értelme azt választani, hiszen az útdíjemelés költségénél is jóval több üzemanyagba, munkaerőbe és amortizációba kerülne, tehát a legtöbb esetben maradnak a jelenlegi útvonalak, csak jóval több lesz az útdíjak formájában beszedett adó.

Hogy lássunk a költségvetési számok és nagyságrendek mélyére: A 2026-os költségvetési törvény azzal számol, hogy az Építési és Közlekedési Minisztérium alá tartozó „közúthálózat fenntartás és működtetés” 107,5 milliárd állami forintba fog kerülni. A további szerződések, azaz az autópálya koncessziók még további 390 milliárd forintot emésztenek majd fel. Tehát a magyar úthálózat összesen 497,5 milliárdjába fog kerülni az adófizetőknek, azonban ezt ellensúlyozzák a megtett út alapján (teherautók és buszok), illetve az idő alapján (személyautók, motorok, utánfutók stb.) beszedett útdíjak, amelyekből összesen 685 milliárd forintos bevételre számítanak jövőre. Tehát az úthálózat működtetésén az állam évente majdnem 190 milliárd forintot kasszíroz, ebbe bele nem számítva a gépjárműadó 108 milliárd forintos bevételét, a cégautóadó 103 milliárd forintos összegét, illetve a tervezett 98 milliárdos bírságbevételt és a 22 milliárdos regisztrációs adót sem. A jövedéki adók 1796 milliárdos tételét már jobb nem is idevenni, hiszen azok egy része nem üzemanyag értékesítése után származik, tehát nem teljes mértékben elvárható, hogy azt az úthálózatra költsék.

Mindeközben a fejlesztési kiadások a következőképp adódnak: jut 220 milliárd kiemelt útberuházásokra, 103 milliárd a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésére, 33 milliárddal pedig a térségi jelentőségű közúti beruházások tételét is megszánják. Ezek alapján igen nehéz lenne azt mondani, hogy a közútfejlesztések teljesen el lennének hanyagolva, ám az összetett koncepciótlanság igencsak látszik, hiszen az országot gyorsforgalmi úton kelet-nyugati és észak-déli irányban is kizárólag Budapest (azaz az M0) érintésével lehet átszelni, amely szinte példátlan Európában.

Magyarország gyorsforgalmi úthálózata, halványkékkel a tervezett szakaszok. - Forrás: Wikimedia Commons

Nézzünk meg egy egyszerű példát, hogy ne a levegőbe beszéljünk. A Pécs és Szeged között vezető út egyértelműen főutakon a legrövidebb és a leggyorsabb. Gyorsforgalmi úton a két város között 360 kilométer a távolság, amelyet 4 óra 42 perc alatt lehet megtenni az általánosnak mondható 40 tonnás szerelvénnyel. Az útdíj a jelenlegi árszinten 27 700 forintba kerülne, amely januártól az infláció mértékével 29 500 forintra nő. Főúton a távolság csupán 194 kilométer, amely nagyjából 3 órányi út, az útdíj mértéke pedig 11 300 forint jelenleg és 13 500 forint lenne januártól. Ez persze csak az infláció mértékével történő emelés, mert a valós, kezdetben 50 százalékos, majd később 35 százalékra lealkudott emelést elhalasztották márciusra. A teljes emelés értékével a díj 15 255 forint lesz, azaz még mindig a fele a gyorsforgalmi úton fizetendőnek, tehát semmilyen gazdasági racionalitás nem fogja azt diktálni, hogy valaki egy majdnem dupla olyan hosszú utat válasszon, cserébe a fuvar – ezáltal a szállított áru drágább lesz, miközben az útvonal mentén fekvő pörbölyi, bajai, csávolyi, felsőszentiváni, tataházai és mélykúti házak lakóinak – azaz ahol nincs rendes elkerülőút és a teherforgalom csak a településen keresztül tud haladni - életminősége egyáltalán nem javul, hiszen a forgalom nem lesz kisebb, csak a boltban kell majd többet fizetni.

De nézzünk egy olyan példát is, amikor a fuvarozó Lázár János kedvére tesz és a gyorsforgalmi utakat választja ugyanezen viszonylaton. 164 kilométer többletfutás keletkezik, amely 30 literes üzemanyag-fogyasztással nagyjából 28 000 forintnyi extra gázolaj, 8 000 forintos óránkénti bérköltséggel pedig nagyjából 14 000 forint pluszköltség, amellett, hogy az útdíj is értelemszerűen drágább (nagyjából 12 000 forint extra), hiszen sokkal nagyobb a távolság. Ez összesen 54 000 forint pluszköltség fuvaronként, elhanyagolva az amortizációt. 24 tonnás hasznos terhelést feltételezve egy csomagolt lisztet (150 ft/kg ár áfa nélkül) szállító kamion esetében darabonként 2,25 forintos többletköltség, azaz önmagában majdnem 2 százalékos inflációs teher, a természetes költségnövekedésen felül.

Mivel a Levegő Munkacsoport szokatlan módon kiállt Lázár János mellett, így nekik címezve azt is fontos megjegyezni, hogy egy majdnem duplaakkora úton a károsanyag kibocsátás is duplaakkora, tehát az intézkedés környezeti hatásai sem elhanyagolhatóak.

A teherforgalom kiváltására persze lehetne opció, például vasúti megoldásokkal, de ezt az infrastruktúra jelenlegi állapotában senki sem gondolhatja komoly opciónak, pedig a már korábban említett Svájcban igen erős alternatívája a magas útdíjaknak a teherautószállító Ro-La vonat. Magyarországon teljesen irreális a jelenlegi vasúti infrastruktúrán hasonló vonatok közlekedtetése, hiszen a pályaállapot, illetve a pályakapacitás sem elégséges ahhoz, hogy tömegesen indítsunk kamionhelyettesítő vonatokat, amelyek átszelik az országot, pláne nem a kritikus útvonalakon.

Igazából a helyzetet összefoglalva jogos kritika merülhet fel az Építési és Közlekedési tárca felé, hogy mégis hogyan szállítsuk az árukat, ha a vasútra nincs pénz, a közúton csak a személyautókat akarjuk kiszolgálni, a fő tranzitútvonalat pedig épp most újítjuk fel a kapacitását évekre jelentősen csökkentve. Az útdíjemelésnek igazából egyetlen célja lehet, így álcázzák az út mentén élők megsegítésének a költségvetési bevételek növelését és a díjemelésből indukálódó inflációt.