Nyolchengeres szimfónia
Az E32-es 7-es BMW itthon alulértékeltebb, mint korabeli kisöccse, az E34-es ötös. A típus szakértőjével ezen is elmélkedtünk, miközben elkészült 730-asával élveztük a V8-as limuzint.
Közzétéve:
2025. 09. 07. 06:16
A második generációs 7-es sorozattal (E32, 1986-1994) sikerült végre a BMW-nek felérnie az autógyártás csúcsára, vele München jegyet váltott a nagyfiúk klubjába. Ezzel a luxus szedánnal sikerült először méltó versenytársat állítaniuk a látszólag mindenható Mercedes S-osztály ellenében – sőt, ezzel már akár le is győzhette örök riválisát.
Az E32-es – kategóriájában – minden téren kimagasló volt. Harmonikus formavilága, sportos menetteljesítményei és innovatív futómű vezérlő rendszerével magasra tette a lécet.
Szélesre húzott hűtőrácsa erőteljes benyomást kelt, L-betű alakú hátsó lámpák pedig a BMW új, jellegzetes stílusjegyeivé váltak – a nemrég, augusztus 4-én elhunyt Ercole Spada formatervező nagyot gurított vele. Az 1976-tól Münchenben dolgozó Spada utolsó interjújában azt mondta róla, „hogy a BMW számára az E32 egy jelentős, új termék volt. Nagyon sokáig tartott a fejlesztése. Még egy könyv is megjelent A 7-es sorozat hét éve címmel róla. Hét teljes évbe telt ugyanis, mert az elektronika sok fejfájást okozott nekik. Például interferencia problémák adódtak a müncheni villamosokkal. El tudod ezt ma képzelni?
1980 körül fogadták el a tervemet egy pályázaton, amelyen a Pininfarina is indult. Nem voltam ott, amikor bemutatták, de utána azt mondták, hogy az én tervem lesz az, amelyik továbbjut. Ezután több hónap szabadságra kellett mennem, mert a fiam, Andrea nagyon beteg volt, és a családom visszament Olaszországba, hogy segítsenek a fiamnak létfontosságú orvosi ellátásban. (Andrea tragikus módon belehalt a betegségbe, és a család elvesztette legidősebb gyermekét. Néhány hónappal később a család visszatért Bajorországba – a szerk.)
Amikor visszatértem, azt tapasztaltam, hogy sok mindent megváltoztattak és átalakítottak a távollétem alatt. Claus Luthe (1932-2008, ő alkotta meg például a forradalmi NSU Ro80-ast – a szerk.) főtervező félrehívott, és azt mondta: „Herr Spada, vissza tudná tenni mindezeket a vázlatába?”
Arra a kérdésre, hogy ennek ellenére vannak olyan elemek, amelyek nagyban eltérnek az eredeti terveitől? Ercole Spada azt válaszolta, hogy „igen, az elejének számos iteráción kellett átesnie. A motorháztetőt sokkal plasztikusabban rajzoltam meg, erős vonalakat hoztam létre a – szögletes – fényszóróktól kezdve, kiemelve az alatta lévő motort. Még mindig hiszem, hogy a javaslatom sokkal modernebb volt. Be kell vallanom, még mindig nem tudom, miért változtattak rajta.” Majd a hátsó részéről is beszélt, amelynél „meg kellett találnunk a módját, hogy egy kis aerodinamikai elemet építsünk be a hátsó részbe anélkül, hogy egy nagy spoilert helyeznénk rá. A hátsó részre vonatkozó vázlatom mutatta meg először, hogyan lehet ezt megvalósítani. A csomagtartó tetején lévő éles törés és az L alakú hátsó lámpák jelentős változások voltak a korábbi autókhoz képest. Ezért a cég által kiküldött első sajtófotók sok hátulról készült képet tartalmaztak, ami szokatlan egy új autó bevezetésekor.” Elárulta azt is, hogy „a hátsó lámpákat az Egyesült Államokban a nevemre szabadalmaztatták. Valójában, miután az egész autó formatervét szabadalmaztatták Németországban, hivatalos levelet kaptam a BMW-től, amelyben tájékoztattak arról, hogy az Egyesült Államokban és Japánban ugyanazok a regisztrációk, és az én nevemet viselik majd, mint az autó külsejének és a hátsó lámpáknak a megalkotójáét.” Majd ezek után Spada tervezte meg az E34-est is.
Ez volt az első hetes BMW, amely hosszított tengelytávú karosszériával is elérhető volt. Technológiai innovációi között az elektronikus gázpedál és a nyomatékszabályozás is megtalálhatók voltak. És a nagy durranás ugye a V12-es motor volt! Németországban az 1930-as évek vége óta 1987-ben készült először tizenkét hengeres motorral szerelt limuzin: ez volt a BMW 750i. Na, ezzel aztán jó magasra dobták fel a labdát Stuttgartnak – ide már a W140-es 600-as kellett, amibe majdnem belerokkantak. A könnyűfémből készült, öt liter hengerűrtartalmú háromszáz lóerős V12-es hengersoronkénti üzemanyag-befecskendezést, gyújtórendszert és katalizátort kapott s betették rejtettlámpás kupéjukba is. A csúcsmotoron kívül a palettán volt soros hathengeres és két V8-as erőforrás is. Igazság szerint a V8-asok nem egyből, hanem csupán 1992-ben érkeztek, s mindig is a tizenkét hengeres árnyékában maradtak. Pedig nagyon rendben vannak, ráadásul modernebbek is nála. Úgy tartja a közvélemény, a V8-as a józan ész, a V12-es a nagyzoló dzsentri választása. Különösen az erős 740i volt több, mint pusztán a tekintélyes 12 hengeres megfizethetőbb alternatívája: 286 lóerejével bizony lényegében a 7-es sorozat csúcsmodelljével van egy szinten. Mind a 740i, mind a 750i 7,4 másodperc alatt gyorsult álló helyzetből százra. A tiszteletteljes távolság tartása érdekében azonban a 740i csak 240 km/h-ás végsebességet érhetett el – a 750i ugye megfuthatta a 250-et. Ez az M60-as V8-as család modernebb és takarékosabb volt a tizenkét hengeresnél, ráadásul négyszelepes volt, az automata váltója pedig négy helyett öt fokozaton játszott. A V8-as elitbe a belépő szint azonban a 730i volt, amelyet – érdekes módon – a hathengeres motorral (188 LE) együtt kínáltak. A 3,0 literes nyolchengeres 218 lóerős teljesítményt tud és 296 Nm maximális nyomatékot adott le főtengelyére. Bár nem volt olyan gyors, mint a 740i, a belépő szintű V8-as is kiválóan teljesített, jó modorral és nem sokkal gyengébb teljesítménnyel (0-100 km/h 8,3 másodperc alatt, végsebesség 230 km/h) büszkélkedett. Ráadásul kézi váltóval is rendelhető volt! Egy ilyen motorral hajtott, de automatikus váltóval szerelt és szépen rendbe tett kocsi cikkünk főszereplője.
Mit is gondolt erről a gyártó? Szabad fordításban körülbelül ezt: „8. szimfóniának hívjuk, és arra a harmonikus vezetési élményre gondolunk, amelyet a BMW 7-es sorozat új 8 hengeres motorjaival megtapasztalhat. Legyen szó akár a 160 kW (218 LE) teljesítményű 730i-ről – a világ egyetlen ma gyártott 8 hengeres szedánjáról a 3 literes kategóriában –, vagy akár a 210 kW (286 LE) teljesítményű 740i-ről, az új BMW ma 8 hengeres. A motorok új mércét állítanak fel. A 4 szelepes technológia és a könnyű alumínium használata a legmodernebb motorkonstrukciók jellemzői ma. A nagyfokú rugalmasság és a magabiztos teljesítményleadás már alacsony fordulatszámon is nyugodt vezetési stílust tesz lehetővé. Az új BMW 8 hengeres mozdonyszerű ereje selymesen sima járással párosul.”
A legtöbb tulajdonos ezt a nagy bajor autót hosszú utak és nagy távolságok gyors és kényelmes megtételére használta. Ennek megfelelően a piacon gyakran találhatók rendkívül nagy futásteljesítményű példányok is – de nem egy ilyet, hanem egy kevesebbet futottat vásárolt meg az adonyi Pusztai Krisztián. Hozzá egy vecsési raktárból került, ahová Milánóból jutott hazánkba ez a hetes. Krisztián BMW szervizt üzemeltet, az e korszakból származó járművek specialistája: felújít, restaurál és szervizel, ha szükséges alkatrészeket szerez be. A harmadik szakmáját 40+osan szerezte karosszérialakatosként egyedüli kiváló tanulóként az akkori vizsgázók közül. Ezt a kocsiját az idei balatonfüredi Concours d’Elegance szépségversenyen láthatta már a közönség, Krisztián ott lépett ki vele a fényre, melyet felesége Beáta mutatott be az ottani közönségnek.
Szóval, ez a milánói kocsi lényegében első tulajdonosától, tréleren érkezett – arra önerejéből állt fel. Nem futott vészesen sokat, kicsivel százhúszezer feletti „kilométermennyiség” volt benne – bár azt mondják a nagyobb futásteljesítmény nem feltétlenül hátrány, mivel a második generációs 7-es sorozatnak a hosszú távú minőség az egyik legnagyobb erőssége.
Ez vonatkozik a karosszériára is, amelynek korrózióvédelme is jó. Ilyenkor mindig rendszeresen karbantartott autókat értek a kijelentés alatt, hiszen, ha elhanyagolják, a legjobb minőségű használati eszköz is tönkre tud menni. Akár gyorsan is.
Krisztián nekiállt, s ahol szükséges volt, darabjaira szedte a technikát.
„Úgy döntöttem, a lakkhibás, de rozsdamentes karosszéria új fényezést kap. Elsősorban azért, hogy a több évtizedes perzselő milánói napsütés okozta hatásokat eltüntessem róla. Több rétegben fényezték, alapozó, szín és lakkozás, amely csak a külső részeket érintette. Az alját, a dobbetéteket, a motorteret magam fújtam ki, így vagyok biztos az elvégzett munka minőségében, illetve dokumentálásban, hogy az valóban az utolsó részletig tökéletes lett.
Az olasz származásnak köszönhetően szerencsém volt. Egy átlagos E32-nél – amikor lekerül ilyenkor egy sárvédő vagy egy ajtó – kiderül, hogy hát ezen mégis vannak kilyukadt és rozsdás részek. Ezen szerencsére nem volt semmi ilyen. Végig méregettem fényezés előtt, aztán utána is, amikor kész lett az autó – szép és egyenletes a felületen a festék. Szépen kiadja a mérés az esztétikai beavatkozás valódiságát és profin elvégzett munkáját.” Ennek bizonyítására Krisztián adott egy felvételt a fellelt állapotú hátsó sárvédő belsejéről is, ami inkább csak koszos állapotot mutat.
Krisztián rendbe tette a kocsi teljes futóművét is. „Felújított féknyergek, cserélt szilentek, új és felújított lengőkarok, cserélt gömbfejek. Az a tapasztalatom, hogy így lesz tartósabb, mert így maradhatott meg az eredeti gyári lengőkar, immár újszerű állapotban. Egyébként elsősorban gyári vagy Meyle HD alkatrészeket részesítek előnyben. Ez a hátsó híd szilentblokkjainál hatványozottan igaz. Ott ugyanis így sokkal könnyebben adja az autó úttartását a megfelelő minőségű alkatrész” – mesélte Krisztián. S tényleg, amikor vezettem, nem lehetett érezni nyúlós viselkedést vagy billegő érzést. Hetes létére stabilan és határozottan az úton van a kocsi, minden helyzetben és útfelületen. „A futóműnél ezért van olyan fekete színű alkatrész, ami homok szórva majd szinterezve lett, de van, ami tisztítás után maradt a helyén: ilyen például a motor alatti bölcső. A körülötte lévő futómű alkatrészek frissen vannak porfestve. Egyébként a hátsó tengely képén is látszik, a féltengely kiváltképp jó állapotban maradt meg, ez tisztítás után újra zsírozás után került vissza helyére. A féknyergek itt is fel lettek újítva. Lengéscsillapítók, rugók festve, porfestve. Az első rugókhoz 15 milliméteres ültetést kértem, hogy újra az eredeti magasságában állhasson a kocsi. Azt kell tudni ezekről, hogy a régebbi BMW rugók úgy öregszenek, hogy elkezd merevebb (keményebb) lenni a tekercsrugó, aminek következményeként emeli az elejét egyre magasabbra, aztán eltörik. Ezért jól jött egy kis kovácsmunka. A hátsó rugók pedig egyszerűen csak törnek.”
„Nem volt számomra meglepő, hogy az eredeti olajszűrőt fogom találni a váltóban. Ezt egyébként a dátumbélyegző mutatja a szűrő alján. Cserében – ahogy szintén vártam – szép tiszta állapotú volt, ami egyértelműen keveset futott autóra utal. Volt egyébként más baja a váltónak, ami szinte az összes sokat állt, vagy tárolt automata váltós autónak lenni szokott. Ahogy melegszik, elkezd megszorulni az irányváltó kar. Ezt magam is orvosolni tudom, csak kicsit mélyebbre kell bontanom a váltón belül. Ehhez – szerencsére – alkatrészt sem kell cserélnem, csak javítani kell. azt megjavítom benne” – meséli Krisztián.
Majd hozzáteszi, hogy „ahogy Te is tapasztaltad, szépen váltogat. Pedig ahonnan elhoztam ez úgy tűnt vásárláskor, hogy egy olyan hibajelenséget produkál a kocsi, ami miatt könnyebben váltak meg ettől az egyébként remek és jó előélettel rendelkező kocsitól.”
Ezt követte a motor olajteknőjének levétele és pucolása. „Majd a kenőanyagokkal való feltöltése. Motult használtam, elégedett vagyok velük. A híd is eredeti maradt az új szilentekkel. A differenciálmű is festve, s abba is Motul olaj került.
A motorhoz egyébként nem kellett hozzányúlni. Az egyébként tartós is. Van felvételem az olajszivattyúról és annak láncáról, amin feljebb már a vezérműlánc és feszítője is látható. Ez a kép megmutatja, hogy mennyire lerakódásmentes és gyönyörű állapotú belülről a motor. Ez szintén mutatja a kevés futásteljesítményt. Illetve itt ellenőriztem a típushibát, ami az olajszivattyú csavarjainak lazulása. Körülbelül 250 ezer kilométeres futásteljesítmény elérésekor már lehet találni teljesen kitekeredett csavart is az olajteknőben! Ezen épphogy tudtam húzni. Meg hát gyönyörű tiszta is...
Úgy került hozzám az autó, hogy ki volt iktatva a fűtésbox, mivel a motortérben lehúzogatták a csöveit. Azért tették, mert szivárgást tapasztaltak, de nem javították meg. Ennek én örültem, mert legalább tudom, hogy valóban gyárira állíthattam vissza ezt a részét, nem kellett megelégednem egy esetlegesen "mókolt" verzióval. Elsődleges hibaforrásnak a radiátort sejtettem, ez tönkre szokott menni, de itt esetemben a gumi tömítések cseréje szivárgásmentessé tette a fűtésrendszert, ugyanis csupán a radiátor csőcsatlakozásai szivárogtak. Használat közben párásodott a szélvédő és édeskés szag keringett a beltérben. Ezt is sikerült megszüntetnem. Volt még klímavezérlő hibája is, ami nagyon hamar lemerítette az akkumulátort. Akár gyújtás nélkül is a fűtéscsap egyik szelepét átlag két percenként ki-be kapcsolgatta. Ezt az olasz mester egy áramtalanító kapcsolóval oldotta meg, én egy klímapanel vezérlő cserével. Így most olyan, mint újkorában. A klímarendszer feltöltésre került, melybe mai szemmel hihetetlen mennyiségű, 1750 gramm gázmennyiség szükséges. Egyébként ritka a jól működő kétzónás digit klíma, pontos, de sok a hibalehetőség az egyszerűbb mechanikus verzióhoz képest.
A kocsi tisztított és festett aljára kerültek vissza az eredeti, de megtisztított hővédő burkolatok. Második kis képen a hőálló, feketére festett eredeti középdob, amit egy még Olaszországban kapott új, de utángyártott hátsó dob követ. A kettő között a két cső újra lett cserélve, illetve az alumínium burkolat is rá lett formázva. Ezt általában már nem szokták a kuncsaftok kérni, hogy ez is rajta legyen, mert esetleges pára vagy kondenzvíz hamarabb kilyukasztja azon a burkolt szakaszon a csövet. De, így gyáriasabb, én pedig ezt szeretem. Szoktam is mondani ismerősi körben, hogy csak gyári jeligére készült, vagy készül.
A kocsi belterében volt néhány használatból eredő, kijavításra váró hiba. Ilyen például az utasoldali légzsák fedele, amely rendszeresen elválik. A bőr javítható volt, maradt.”
Az összeszerelés volt a következő lépcső. „A jó állapotú megtisztított műanyag alkatrészek meg vezetékek a csatornákba, rögzítőkbe visszakerülhettek, de van, amit cserélnem kellett. A fényezés előtt eltávolított patentek helyére fényezést követően gyári új patentek kerültek fel, a szintén maradt, eredeti díszlécek fogadására. Az ezt ábrázoló kép semmitmondó lehetne, de felhívja a figyelmet egy fontos dologra! Sokszor ugyanis csupán felragasztják a díszléceket, nem veszik meg az egyébként drága és láthatatlan alkatrészeket, a patentokat.
A kocsin minden kijelző is működik – ezek egyébként javíthatóak, egy speciális szalaggal szokták. Üzemben van a check-controll is, amely 21 funkciót ellenőriz indulás előtt.” Érdekes a rajta lévő felnik története is. „A jelenleg rajta található felniket ehhez az E32 típushoz lehetett rendelni. Első ránézésre egy normál 15"-os Styling-5 felninek tűnik, jobban szemügyre véve azonban feltűnik a szélesebb külső perem, ami azt jelzi, hogy igen ritka példányokról beszélünk. Azért vásároltam meg egy olyan E34 525i-t, amelyen ezek a kerekek díszelegtek eredeti állapotukban, hogy erre felkerülhessenek…”
Több elegancia, több dinamizmus, több biztonság és jelentősen több kényelem. Selymes járású nyolchengeres, finoman kapcsoló automata váltó, komoly dinamika.
Ez egy szinte tökéletes utazóautó volt annakidején, s azért ma sem rossz! Itthon azonban valahogyan mégsem lett rajongótábora. Erre Krisztián azt mondja, hogy „sokan engem hibáztatnak azért, hogy sokféle újságcikkben (túl)dicsértem az E34-es ötöst. Annak az ára itthon miattam mászott ennyire az egekbe, miközben erről a hetesről nem sok szó esett. Pedig egy nagyon jó, átgondolt és tartós konstrukció. Hát, tessék, itt van egy szinte tökéletes utazóautó! Németországban egyébként ennek magasabb a presztízse, mint az ötösnek. Szóval, ez még ajánlatnak is jó itthon, ennél olcsóbban nem lehet jobb állapotú E32-esbe, főleg nem V8-asba beszállni!”
Hogyan is magyarázta a BMW egy hirdetésben, amelyben a használt, de általuk bevizsgált kocsikat hirdették? „Csak az előítéleted állhat közted és egy BMW 7-es sorozat között. Előítélet azzal a gondolattal szemben, hogy olyan autót vásárolj, ami valaki másé.
De gondold át! Egy jóváhagyott használt BMW 7-es sorozat ára nagyjából annyi, mint egy új, sorozatgyártású „luxus” autóé. Tehát egy átlagos autó áráért egy rendkívüli autót vehetsz.” Hiteles és rozsdamentes előélettel, ami mellé képzelj el egy teljes szerviztörténetet és restaurálási folyamatot, amelyet maga az autó, és az azt restauráló, munkájára garanciát vállaló Krisztián írt – mindezt most hétmillióért megkaphatod. Tényleg gondold át! Alaposan. Aztán lépj!
A cikkben szereplő BMW 730i-hez a Motul ezt az olajat ajánlja:
MOTUL 4100 SYN-NERGY SPEC 10W-40
„Jó döntés a cikkben szereplő képen látható motorolaj, de ez a 10W-40-es termék már megszűnt, helyette ezt ajánlom: MOTUL 4100 SYN-NERGY SPEC 10W-40. Ez egy fejlett szintetikus Technosynthese® kenőanyag a magas szintű motorvédelemért. A legtöbb európai autógyártó, például a Mercedes-Benz, VAG (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat és Cupra), Stellantis (Peugeot, Citroën, DS) és Renault mellett a BMW-khez is ajánlott. Kifejezetten benzin- és dízelmotorokkal, szívó- vagy turbófeltöltős, közvetett vagy közvetlen befecskendezésű autókhoz tervezték. Magas szintű motorvédelmet biztosít, és véd az LSPI (alacsony sebességű előgyújtás) rendellenes égés kockázatai ellen. Minden típusú üzemanyaghoz alkalmas: ólmozott vagy ólommentes benzin, etanol, LPG, dízel és bioüzemanyagok. Kompatibilis katalizátorokkal (CAT).”
További cikkeink
