Összebarkácsolták
Nemcsak a gyártó, már az ország is megszűnt, amely a Barkast gyártotta. A szocializmusban azonban nemcsak az NDK-t, hanem a keleti blokkot is mobilizálta – végig dolgozta az érát.
Közzétéve:
2025. 08. 17. 07:22
Történt, hogy az 1950-es években az NDK mérnökei új haszongépjárművet kezdtek fejleszteni. A követelmények között szerepelt a lehető legnagyobb raktér és a nagyfokú variálhatóság – pontosabban az, hogy a kocsi többféle feladatra felkészíthető és bevethető legyen –, valamint a formás kialakítású karosszéria is. Ja, motor és váltó az elvtársak szerint nem kellett másik, azt majd átemelik a Wartburgból – így füstölte tele a mindennapi szocialista életet a gömbölyded formákkal megáldott, sokféle kivitelben gyártott kétütemű teherhordó.
A B1000-es kishaszonjármű gyártása 1961. június 14-én kezdődött a szászországi Hainichenben. A Framo gyár utódaként alapított üzem megalapítása után szinte azonnal Karl-Marx-Stadtba költözött a gyár, majd 1962 márciusában a lipcsei tavaszi vásáron bemutatták a nagyközönségnek a nagysebességű szállítójárművet, mint fürge mindenest. Csak hogy képben legyünk, ugye 1956-ban debütált a 311-es Wartburg, vagyis azt már ekkor évek óta gyártották, a motorja is bevált.
Azt, hogy ezt – mármint a Barkács fürgeségét – mennyire így gondolták, már a névválasztással is nyomatékosították. Jóval Krisztus születése előtt élt ugyanis egy Hamilkar Barkasz névre hallgató pun hadvezér, aki gyors katonai győzelmei révén érdemelte ki a rómaiaktól a "Villám" becenevet – mellesleg Hannibál apja volt. Róla bővebben itt.
A visszaemlékezések szerint ez vezette a vezetőket arra, hogy a Karl-Marx-Stadtban gyártott gyors szállítójukat Barkasnak nevezzék el. A jármű 42 lóerős első kivitelében 100 km/h-s végsebességet ért el, miközben az egy tonna hasznos teherbírás a mindössze 1200 kilogrammnyi önsúllyal párosítva tényleg jó aránynak bizonyult a hatvanas évek elején a furgonok világában. Ezekkel az adataival a Barkasnak nem kellett szégyenkeznie a Citroën H-sorozata, a Volkswagen Transportere vagy a Ford Transitja mellett – mondhatni, ő lett a keletnémetek Bullija. Ráadásul nemcsak haszonjármű, hanem speciális kivitelei is voltak, a mentőautóban betegeket, a kis tűzoltóautóban szivattyúkat és tömlőket, a kisbusz változatban pedig embereket is el tudott szállítani – de volt nyergesvontató, autószállító tréler és rendőrautó változata is, valamint ugye platós is, meg ki tudja még, mennyiféle. Sőt, gyártásának vége felé – már négyütemű motorral hajtott – lakóautó is készült belőle. Ha jól tudom, összesen három ilyen készült a Karmannál.
„A jármű a többi nemzetközi modellhez képest a legmagasabb szinten volt” – hangsúlyozta egy interjúban Prof. Siegfried Bülow. Ő 1968-ban, 16 évesen szerszámkészítő tanulóként kezdte meg gyakorlatát a Barkasnál. Közben mérnök lett, majd termelési igazgató, a német újraegyesítés időszakában pedig már a Barkas Werke ügyvezető igazgatója volt, később pedig a Volkswagennél és a Porschénál folytatta karrierjét – ő építette fel a Porsche lipcsei gyárát. „A Barkas a haszongépjárművek nemzetközi zenekarában játszott” – mondta róla Jürgen Rehm, a Barkas gyár korábbi tervezője is.
Ennek bizonyítékaként e járművek számos országba történő exportját hozza fel – még a keleti blokkon túlra is, például Belgiumba, Hollandiába és Skandináviába is szállítottak ugyanis belőle. Persze örök púpja a motorja maradt, az a büdös kétütemű. Azért, hogy ne veszítsék el ezeket a piacokat, a szászok számos újításon dolgoztak a következő években a kocsin. Az első Barkas B1000 ugyanis egyszerű és robusztus volt, de lényegében mindenféle extrát – például biztonsági öveket vagy elektromos ablaktörlőket – nélkülözött. De akkoriban, az 1960-as években a Barkas-Werke fejlesztési osztályának még voltak álmai!
A furgonnak nemcsak kényelmesebbnek kellett volna lennie, hanem lépést kellett tartania a nyugati világ gyors technológiai fejlődésével is. A B1000 utódjának fejlesztési projektje 1968-ban elkezdődött. A tervek szerint modern négyütemű motort és mindenféle egyéb műszaki újítást kapott volna a motortérben. A fejlesztő-osztály titokban dolgozott a B1100-ason. 1972-re három prototípust szereltek össze és hegesztettek készre – kézzel. Hiába született azonban teljesen új formaterv, a Barkas 1100-asnak mennie kellett, a terveket a Berlinből érkező megrendelések miatt el kellett vetni. „Azt a magyarázatot adták, hogy gazdaságilag nincs szükség egy ilyen (= modernebb) járműre” – emlékezett vissza egy interjúban Rehm, miért is nem lett az egészből semmi. „Így maradt a legnagyobb probléma is, ami maga a kétütemű motor volt” – folytatta Rehm, mivel kellett továbbra is együtt élniük. Erről a kétütemű kényszerről itt írtam bővebben.
Szóval, a nagyobb fejlesztések mind a papírkosár számára, majd a hulladékdaráló etetésére készültek. Érdekes idők következtek a fejlesztési osztály dolgozói számára, ugyanis a fejlesztést és a tesztelést szorgalmasan tovább végezték, miközben a gyártásban csak néhány dolgot valósítottak/változtattak meg a kocsikon. Úgy, hogy a mérnökök gyakran maguk építették meg még a különböző mérőeszközöket is.
A technikai újítások hiánya ellenére a Barkas mindenfelé látható volt az NDK és sokfelé a szocialista blokkhoz tartozó országok útjain is. Bár ezek a kocsik nem magánhasználatban futottak. A „Kelet bikája” ugyanis az NDK állampolgárok nagyrésze számára elérhetetlen volt, a járműveket elsősorban a mentőszolgálatok, a tűzoltóság, a rendőrség, a hadsereg és az állami vállalatok kapták. A Barkasszal mobilizált mentőszolgálatok életéről érdemes megnézni ezt a DDR hétköznapjaiba is betekintést engedő videót.
Külön érdekes látni kicsivel két perc után, hogyan csinál helyet a dugóban a mentőautónak a kocsikísérő, vagy betegszállító – nem tudom, hogy milyen beosztásban dolgozhatott a forgalomirányító segéd.
1980-ban gördült le a százezredik furgon a gyártósorról, majd a berlini fal leomlása után világossá vált, hogy a Barkas-család már az 1970-es évek óta elvesztette a kapcsolatot a valós piaccal. Életciklusának vége felé a szerszámok is már annyira elkoptak a gyárban, hogy az alkatrészek már nem, vagy nehezen illeszkedtek, és sok utómunkára is szükség volt. Majd a német márkával a kelet-európai értékesítési piacok is összeomlottak – erről (is) szól a később Niki Laudát is megformáló Daniel Brühl főszereplésével forgatott, 2003-ban bemutatott, zseniális Good bye, Lenin! című film. Szóval, hiába próbálta a Barkas gyár utolérni az elszaladt időt a Volkswagen új, négyütemű motorjával, s építették be azt sietősen a Barkas B1000-1-esbe (is), ez 1990-ben már alig változtatott a konstrukció reménytelen elavultságán. Végül 1991. április 10-én, 30 év és 175 ezer B1000 és kétezer darab B1000-1 után leállították a gyártást, miután az oroszországi jövőbe vetett reménysugár is gyorsan szertefoszlott – korábban hiába exportálták a kocsik 42 százalékát, ez ekkor már nem kellett a mindenevő orosz piacnak sem. Az idő elmúlt, a Barkas mellett végérvényesen elhúzott az idő, ami technika pedig a fiókban maradt vagy a szemétkosárban landolt, az már nem segített semmin – az üzemet selejtezték. A megbízható elvtársra ekkor már nem volt szükség, hiába élte túl a konstrukció szinte változtatás nélkül a szocialista időket, láthatatlan messzeségbe fújta ekkor már a változás feltámadó és egyre erősödő szele.
Egyébként érdekes, hogy a fentről jött utasítás ellenére a fejlesztők mégsem tudták rávenni magukat, hogy selejtezzék azt az autót, amelyet fáradságos munkával, kézzel szereltek össze, így a B1100-as egy trágya és szalmabála alatti istállóban vészelte át a fal leomlásáig tartó időszakot.
A fényképezett kocsi nem OT rendszámot viselő jármű, vagyis felújítása során nem a teljesen korhű állapot visszaállítása volt a cél. Sokkal inkább szerelemből született, s van rajta néhány olyan pontatlanság, amin a veterán járművekhez szokott szem fennakad, viszont a használatnak jót tesz – ilyen például a fényszórója, az eredetit leváltó Lada hűtője, amely már nem forralja a hűtővizet, vagy pár eltérés az eredeti kialakításhoz képest a fényezésében, s nem a platóshoz való volt rajta az üzemanyagtartály sem – nem lehetett kapni.
Ja, s még nem sikerült B betűs díszt szereznie a hűtőrácsára – ha valakinél lapul egy, nyugodtan keresse meg Attilát, örömmel venné. Ennek ellenére a Komárom-Esztergom vármegyében található Rédén lakó, kályhaépítő mesterként dolgozó Buda Attila által menedzselt munka eredménye egy látványos megjelenésű jármű lett.
„Sosem volt az OT állapot elérése a célom, bőven elég, ha a falunapokra kigurulok vele, s ott megcsodálják. Amikor mozgok vele, akkor is általában tátott szájjal nézi az utca embere a kocsit, annyira régen látott már ilyet mozgásban” – meséli, milyen érzés is vele úton lenni.
„Ha már nem az OT minősítés volt a cél, eltértem a kárpit színében is, s a műszerfalat bőrrel borítottam, gyári ilyen sosem volt. Ennek előnye, hogy nem tükröződik a szélvédőben. Majd a munka vége felé haladva a legvégén sikerült egy rá való üzemanyagtartályt találnom, de akkor már késő volt… Így, illetve ezért maradt benne a sokkal olcsóbb, de a gyárinál lényegesen jobb fényt adó első fényszóró, a „kristálylámpa” is” – avat be, mi is volt a célja.
Attila eredetileg nem is akart autót restaurálni, de ezzel az autóval kezdőként dolgozott, majd húsz évvel később a kisbéri mesterénél még mindig ott állt a kocsi. Megtetszett neki, ötszázezerért megvásárolta. Ahogy mondja: „egy Simson kerül ennyibe manapság. Így esett, hogy belevágtam, körülbelül másfél év alatt készült el, a barátaim segítségével. Nagyságrendileg pedig olyan kétmillió forintot költöttem rá.
Valójában én inkább az anyagbeszerzésekben, az alkatrészek szállításában – a homokszóróhoz vagy a fényezőhöz – vettem ki a részem, s álltam a számlákat, de azért volt gyakran szerszám is a kezemben. A legtöbb feladatot a rozsdásodás eltüntetése adta, az első taposó nagyon ramaty állapotban volt. Pár alkatrészt újra is kellett gyártatni hozzá, például az oldalsó aláfutásgátlókat. Hátul a torziós rugók felfogatási pontjai adták fel a feladatot. Meglepő módon sok alkatrész elérhető még hozzá, s nem is drágák.”
Az alváz fényezésénél kapcsolódott a projektbe Krajcserik Máté. „Fényezhető alvázvédővel fújtuk le, ez nem bitumen, hanem műanyag-észter alapú anyag, amire rá lehet fényezni, mert az nem dobja le a festéket magáról.” Mivel Máté végzettségét tekintve autószerelő – aki jelenleg főállásban a Rábánál dolgozik, mint karbantartó lakatos, s egy Skoda Spartakot újít fel az 1971-es Ford Escortja mellé, amely utóbbi autója látható lesz majd ősszel az egyik veterán kiállításon is, kétliteres turbómotoros versenyautó –, a motort is rá bízta Attila.
„Kompletten mindent fel kellett újítani a sokat látott motoron. Felfúrtuk, új dugattyúkat, jobb állapotú főtengelyt kapott, hónolva, síkolva lettek a felületek, a dugattyúk pedig teflon bevonatot kaptak, hogy ne melegedjenek. A hűtőrendszer elektromos ventilátorral szerelt lett, automatikusan kapcsol már, s ugye a fent már említett Lada hűtővel és 80 wattos ventilátorral lett stabil a rendszer. A váltót is felújítottuk, de alapvetően rendben volt. A fékeket is teljesen fel kellett újítani, az elöl-hátul dobfékes rendszer a gyári maradt. Viszont a munkahengerek, fékbetétek cserélve, a fékdobok szabályozva lettek, s az összes gömbfej, ami lógott rajta, az mind ki lett cserélve. Meg ezeken kívül még rengeteg apróság, műanyag alátétek, porvédők, rengeteg sok mindent rendeltünk hozzá. A kormányműhöz nem kellett hozzányúlnunk, viszont teljesen új a kocsi alatt a kipufogórendszer.”
Amikor visszakerült rá a gyári üzemanyagtartály, a szintjelző beállítása is Máté feladata lett. Ők javították a kocsi kábelkötegét is, minden rajz megvolt még hozzá.
„Kiterítettük egy asztalra, s szerencsére az egészet nem kellett kicserélni. Átmértük, ahol törés/szakadás volt, azt kihúztuk, új kábelt fűztünk be, újraforrasztottuk a csatlakozásokat a kontakthibák elkerülése érdekében” – meséli Máté. A műszerfal visszajelzőit is ellenőrizték, szükség esetén javították.
A plató az lambéria jellegű fa elemekből állt össze. A vázát ki kellett lakatolni, mert el volt rohadva, s a hiányokat pótolni kellett. A két hossztartója egyébként fából készült, azokkal fekszik fel az alvázra.
A kocsi belsejét Attila és egy barátja tette rendbe. Az üléseket Attila festette és bőrözte. Az egyik legnehezebb feladat a tetőkárpit felragasztása volt, ebben ugyanis még a tetőhöz ragasztották azt, nem pálcák tartják. Speciális ragasztóval, a tetőt és a kárpitot is bekenve négyen simogatták fel a tetőre az új burkolatot. A kabin kapott egy egyedi kalaptartót is, hátulra, az ülések mögé, a fejtérbe.
S milyen menni vele? Először is, úgy kell felhúznod magad az üléseibe, a székek az első kerekeken vannak. Sofőr és utasa között a kétütemű jellegzetesen egyenetlenül jár, olyan az érzésed, mintha egy állandóan, hol halkabban, hol hangosabban dünnyögő vagy ordibáló potyautas lenne köztetek. Fura szögben áll a váltókar, teherautós a volán, baleset esetén a cipőd orra a gyűrődő zóna. Szerencsére a kabin nem pici, a kilátás jó belőle, de a méretes visszapillantó tükröket állandóan remegteti az erőforrás. Hidegen füstfelhőbe borítja a környéket, talán azért is, hogy csak ne is kacsintgassanak az elvtársak másik jövő felé, jó ez így, ahogy van – évtizedekig.
A cikkben szereplő Barkas B1000-eshez a Motul ezt az olajat ajánlja:
MOTUL 710 2T
„Tapasztalatból mondom, hogy az ilyen Trabant, Wartburg és Barkas autókhoz ez a 710, 100 százalékban szintetikus 2T olaj a legjobb. Annak ellenére, hogy ez bármilyen nagy teljesítményű, kétütemű motorkerékpár, sportmotor kerékpár, túragép, enduro, moped, stb. számára megfelelő, amely nagy fordulatszámon, nehezebb körülmények között üzemel. Mindegy, hogy közvetlen befecskendezéssel vagy karburátorral van szerelve. Alkalmas olaj-befecskendezős rendszerekhez vagy előkeverékesekhez is, minden típusú benzin üzemanyag felhasználásával: ólmozott vagy ólommentes, etanollal vagy anélkül, bioüzemanyagokkal való üzemeltetés esetén is. Katalizátorokkal is kompatibilis. Egyéb felhasználás: robogók, ATV, UTV-k...”
