Motorsportrajongóként és hobbista szimulátor versenyzőként mindig izgatottan mélyültem el a világ legendás versenypályáinak történetében. Bár egy adott versenyhelyszín megszületése is érdekes téma, engem sokszor az nyűgöz le a legjobban, hogyan fejlődik, változik egy pálya az évtizedek során, és milyen folyamat végén nyeri el végső alakját.
A Hungaroring a lehető legjobbkor született
Ebből a szempontból a Hungaroring egy váratlanul izgalmas és érdekes helyszín, még ha elsőre nem is így tűnik. Sok hagyományos Forma 1-es versenypálya drasztikusan, alapjaiban változott meg az évek során. Spa, Silverstone vagy éppen Hockenheim mára a felismerhetetlenségig átalakult, ez pedig sok tekintetben így van jól. A motorsport fejlődésével párhuzamosan a pályák is változtak, igazodva az új igényekhez és az egyre hangsúlyosabb biztonsági szabályokhoz.
A Hungaroring azonban a közel 40 éves története során sem változott drasztikusan. A pálya legelső vonalvezetése is egyértelműen felismerhető, ahhoz csak itt-ott nyúltak hozzá a mérnökök. Ennek az a legfőbb oka, hogy a fent említett legendás pályákhoz képest a Hungaroring nagyon fiatal. Spa eredeti, közel 15 kilométeres vonalvezetését 1921-ben adták át, a Hockenheimringen 1932-ben rendeztek először versenyt, a későbbi Silverstone versenypályának otthont adó elhagyott katonai reptéren pedig 1947-ben versenyzett először egy tucat helyi barát.
Ezekhez a matuzsálemekhez képest a Hungaroring már a modern(ebb) világ szülötte, de érdekes módon pont ez vezetett ahhoz, hogy a magyar pályát egy oldschool vonalvezetésű helyszínként emlegetik, miközben a közel 40 évvel idősebb Silverstone-ra már abszolút modern pályaként tekintenek. Ez a látszólagos ellentmondás annak köszönhető, hogy a Hungaroring pont abban az időszakban épült, amikor a versenypályák már nagyrészt hozták a modern versenyhelyszínekkel szemben támasztott elvárásokat - tehát a matuzsálemekkel szemben nem szorultak drasztikus átépítésre - de még nem szennyezte be őket a Tilkedrome-ok átka.
Utóbbi kifejezés a modern F1-es versenypályák többségét tervező mérnökre, Hermann Tilkére utal, akit rengeteg kritika ért jellegtelen, unalmas és steril vonalvezetésű versenypályái miatt. A német szakember sajátos pályatervezési stílusa alapjaiban jelölte ki az utat a modern versenypályák számára. Erre sok motorsportrajongó azonban inkább negatív szemmel tekint, annak ellenére is, hogy Tilke úrnak azért akadnak jobb alkotásai.
Lényeg a lényeg, a Hungaroring pont a lehető legjobbkor született. Így lehetséges, hogy 40 éve íródó története során sem alakult át drasztikusan, de mégis rendelkezik azzal a bájjal és egyéniséggel, amivel egy klasszikus versenypálya. Tekintsük is át, milyen volt a Hungaroring eredeti, 1986-os nyomvonala!
A célegyenes elejére helyezett rajtvonal után egy hosszú vágta következett a félkörívhez hasonló egyes kanyarig, ahonnan egy rövid, lejtős egyenes vezetett a szintén félköréves, de jóval szűkebb kettes kanyarhoz. Ezután egy kifejezetten lassú, jobb-bal-jobb kanyarkombináció következett, majd egy rövid egyenes után jött az ikonikus bal törés, amit ma már Mansell néven emlegetnek. Az ötös kanyar megint egy hosszú, félköríves visszafordító volt, amit a pálya egy másik ikonikus kanyarja, a Senna sikán követett. Ezután két közepes tempójú kanyar, a balra ívelő hetes, és a jobbra ívelő nyolcas következett, majd a szélvész gyors kilences után a tízes kanyarral a pálya visszakanyarodott a célegyenes felé. Innen egy rövid egyenes vezet a 11-es jobb töréshez, majd egy újabb rövid egyenes után jön az utolsó két kanyar. A 12-es és a 13-as megint egy hosszú, félköríves visszafordító. Előbbi balra, utóbbi pedig jobbra ível, majd a kígyó a saját farkába harap.
Azért elsőre nem lett tökéletes
Az első Magyar Nagydíjat 1986-ban rendezték, a Hungaroring pedig hamar hírhedté vált rendkívül kanyargós vonalvezetése miatt, amin kifejezetten nehéz előzni. Ezt jól jelzi, hogy idővel a pályát "Monaco a falak nélkül" gúnynéven kezdték emlegetni. A pálya eredeti konfigurációja a célegyenesen kívül egyáltalán nem tartalmazott hosszabb egyenest, szinte kizárólag egymásba fonódó kanyarok láncolatából állt. A helyzeten az sem segített, hogy maga a célegyenes sem számított túl hosszúnak. Bár alapvető, drasztikus átalakításokra nem szorult a vonalvezetés, egyértelmű volt, hogy kisebb finomításokra szükség van.
Ezek közül az első alig pár évvel a pálya átadása után, 1988 és 1989 között megvalósult. Nem lehetett kérdés, hogy az épp eléggé lassú és kanyargós pályán egyszerűen nincs szükség a kettes kanyar utáni lassú sikánra. Ha a problémás kanyart egy gyors jobbosra cserélik, a kor F1-es autói szinte padlógázon juthatnak el a kettes kanyartól a négyesig, így jelentősen növelve a szakasz átlagtempóját.
Az átalakítás következtében a Hungaroring hossza 4014 méterről 3975 méterre csökkent, a köridők pedig jelentősen gyorsultak: Ayrton Senna 1988-ben még 1:27,635-ös idővel szerezte meg az első rajtkockát, Riccardo Patrese viszont 1989-ben már 1:19,726-ot futott az időmérőn. Az egykor kígyó kanyarnak is becézett sikán helye a mai napig látszik a műholdképeken, jelenleg szervizútként használják. Még az eredeti rázókövei is megvannak!
A második átalakítás
1989 után a Hungaroring vonalvezetéséhez 13 évig nem nyúltak, de a 2000-es évek elejére egyértelművé vált, hogy további módosításokra lesz szükség. Az idő múlásával az F1-es mérnökök egyre kifinomultabb aerodinamikai megoldásokkal rukkoltak elő, ami egyben azt is jelentette, hogy az autók érzékenyebbé váltak a dirty air (piszkos levegő) jelenségre. Ennek lényege, hogy az autók légterelői akkor működnek a leghatékonyabban, ha nyugodt, mozdulatlan levegőn hatolnak át. Ha viszont egy másik autó felkavarja a levegőt, a mögötte haladó versenyző leszorítóerőt és tapadást veszít. Emiatt megtörténhet, hogy egy hátrébb haladó gyorsabb versenyző könnyen utolér egy előtte haladó lassabbat, de megelőzni már nem, vagy csak nagyon nehezen tudja. Bár az F1 szabályalkotói is próbáltak tenni a probléma ellen, egyértelmű volt, hogy a 2000-es évek Forma 1-e már egészen más feltételeket igényel, mint a 80-es években.
Éppen ezért a Hungaroring nagyobb mértékű átalakítása is szükségessé vált, amire végül a 2002-es és a 2003-as Magyar Nagydíj között került sor. A cél az előzések megkönnyítése és új előzési pontok létrehozása volt. A nyomvonalat elsősorban az 1-es és a (régi számozás szerint) 11-es kanyar környékén rajzolták át. A mérnökök az 1-es kanyar eltolásával meghosszabbították a célegyenest, valamint a kanyar ívét is átalakították. A korábbi, félköríves kialakítást egy hegyesebb, élesebb váltotta, ami keményebb fékezésre kényszeríti a versenyzőket.
A 11-es kanyar még ennél is nagyobb változáson ment keresztül. A régi vonalvezetésben ez az ív egy gyors jobbos volt a 10-es és 12-es között, kettévágva az ott húzódó egyenest. A mérnökök itt úgy döntöttek, hogy az egykori 11-es (azóta 12-es) kanyart jelentősen közelebb helyezik a 13-ashoz, így meghosszabbítva az előtte húzódó egyenest. Maga a kanyar is átalakult: a korábbi 45 fok körüli ívet egy jóval élesebb, derékszögű törés váltotta. A munkálatok befejezése után a pálya hossza 4381 méterre nőtt.
A létesítmények felett is eljárt az idő
A Hungaroring vonalvezetése a 2003-as átalakítás óta változatlan maradt. Bár 2013 környékén újra szóba került a nyomvonal átalakítása - pontosabban jelentős kibővítése - erre végül nem került sor. A pályán azóta sem könnyű előzni, de ennek ellenére sok izgalmas és fordulatos versenyt is láthattunk rajta az elmúlt évtizedekben.
Bár a nyomvonal problémáit nagyrészt sikerült kiküszöbölni, a pályát 2017-ben pedig újraaszfaltozták, a környező kiszolgáló épületek, lelátók állapotára kevés figyelem jutott. Ezek legtöbbjéhez a 1986-os Magyar Nagydíj óta nem, vagy csak minimálisan nyúltak, így az állapotuk a 2020-as évekre tarthatatlanná vált. Erről személyes élményem is akad. Amikor a 2024-es Magyar Nagydíj hétvégéjén a pályán jártam, a paddock épület egy régi orosz laktanyára emlékeztetett: mindenhonna pergett a vakolat, a férfi WC-ben pedig sziloplaszttal ragasztották össze a kettétört piszoárt.
Mivel ez egyszerűen nem felelt meg a modern Forma-1 követelményeinek, a sportág vezetői ultimátumot adtak a Hungaroringnek: vagy gatyába rázzák a pálya fontosabb épületeit, vagy 2026 után nem hosszabbítanak szerződést a létesítménnyel, azaz megszűnik a Magyar Nagydíj.
Szerencsére az illetékesek a felújítás mellett döntöttek, ami 2023-ban vette kezdetét. A munkálatok részeként megújul az infrastruktúra és a közműhálózat, a paddockot kiszélesítik, a főépület és a fedett főlelátó teljesen újjáépül, és két gyalogos alagutat is fúrnak a pálya alatt. A munkálatok 2026-ig tartanak, de az új főépület és főlelátó már most is áll, és minden szempontból megfelel a modern kor igényeinek.
A nagyszabású beruházásnak hála a Hungaroring és a Magyar Nagydíj helye egészen 2032-ig biztosított a Forma 1-ben.
További cikkeink
