hirdetés

A messzi-messzi keleten van egy sziget, ami Európához, Kínához és az Egyesült Államokhoz képest relatíve kicsi, autóipara mégis óriási és az egyik legmeghatározóbb, ez Japán. A szigetország számos óriási márkával működik évtizedek óta, és meglepően kevés olyan van, ami csődbe ment és eltűnt teljesen. Ennek oka, hogy a gyártók gyakorlatilag nem hagyták egymást kihalni, mindig volt egy nagy hal, aki magába olvasztotta a haldokló felet.

Ohta Jidōsha

Az Ohta Jidōsha Japán egyik legkorábbi autógyártója volt, amelyet 1922-ben alapítottak. Első autójuk, az Ohta Model OS már 1934-ben elkészült. A második világháború idejére szünetelték a gyártást, de 1940-es évek végétől folytatták a munkát: elkészült az Ohta PA és az Ohta PC, amik már jelentősebb szereplővé váltak a hazai autópiacon. Az Ohta formavilága és technikája részben amerikai mintákat követett, de saját tervezésűek voltak. Az '50-es évek közepére azonban az Ohta nem tudta tartani a lépést a gyorsan fejlődő iparággal és az olyan, újonnan feltörekvő nagyobb gyártókkal, mint a Toyota vagy a Nissan. Az Ohtát végül 1957-ben felvásárolta a Tokyu Kogyo, amely a későbbiekben Kurogane néven működött tovább, elsősorban katonai és könnyű haszongépjárműveket gyártva.

Az Otha végső próbálkozása a PK-1 volt, ami 1955-ben debütált. A négyajtós szedán már elavultnak számított a korabeli konkurensekhez képest. A PK-1 olcsó volt, de ennek ellenére alig kellett bárkinek, inkább csak taxinak használták. A gyártó utolsó autóját már a Kuroganéval közösen dobták piacra Otha márkanév alatt, ez a KE/VM volt, egy 48 lóerős, másfél tonnás kisteherautó/személyszállító amit '57-'59 között gyártottak.

Kurogane

A Tokyu Kurogane Kogyo, vagy egyszerűsítve Kurogane története 1917-ben kezdődött bicikli és motorkerékpár alkatrész-gyártóként. Alapítója egy év után otthagyta cégét egy másik vállalat miatt, de 1926-ban visszatért és más irányba vitte a céget, autógyártót csinált belőle. Fókuszban a kishaszongépjárművek és terepjárók voltak, leghíresebb modelljük a Type 95 volt, amit a világ első sorozatgyártott négykerék-meghajtású járműveként tartanak számon (1936). A Kurogane 1957-ben felvásárolta a Nihon Jidōshát, hogy az ő tudásukkal együtt versenyre keljenek többek között a Datsunnal vagy az Isuzuval. Tervük nem jött össze, 1962-ben csődöt jelentettek és végül a Nihon Sangyō Kabushiki Gaisha, vagyis a Nissan csoport felvásárolta őket 1963-ban, ami teljesen magába olvasztotta a gyártót.

A Kurogane utolsó modellje az 1959-ben bemutatott New Mighty, amiben egy vízhűtéses, sornégyes volt a sofőr ülése alatt. A háromszemélyes autó teherbírása 1,25 tonna volt, amivel nem volt lemaradva konkurenseitől, de kiemelkedő sem volt. A csőd előtti évben mindössze 679 darabot tudtak eladni belőle, ami már egyértelmű jele volt annak, hogy a Kurogane hamarosan megszűnik. A modell egyébként kisebb átalakítás után tovább élt, csak már Datsun Cablight néven.

Prince Motor Company

A Prince Motor Company két ex-vadászgépgyártó egyesüléséből jött létre. Ez a cég lehet, hogy nem ismerős számodra, pedig az egyik legfontosabb japán modellt köszönhetjük nekik: a Skyline-t, amit 1957 áprilisában mutattak be, majd később következett a nagytestvér, a Gloria. A két modell sikertermék volt a Prince számára, és sok pozitív visszajelzést is kaptak róla, de a gyártó eladásai így is jelentősen lemaradtak a Toyotához és a Nissanhoz képest. Több Skyline és Gloria verzió, generáció is készült az évek folyamán, de végül 1965 májusában felvásárolta őket a Nissan és '66 augusztusára teljesen beolvadtak a cégóriásba.

A felvásárlás után a második generációs Skyline-ok még Prince és Nissan emblémával készültek. Így még bőven az összeolvadás után 1967-ben kiadhatták a második generáció végső verzióját, az S57-et, ami akkor kiemelkedőnek számító 88 lóerős volt és az utolsó Prince által fejlesztett 1,5 literes motor volt benne. De emblémájuk mégsem ezen a modellen maradt a legtovább, hanem a Prince-Nissan Clipper kisteherautón, amit egészen 1976 áprilisáig gyártottak.

Hope Motor Company

A Hope Motor Company a japán autóipar egy elfeledett darabkája. A szervizből autógyártóvá fejlődött cég az 1950-es évek elején kezdett háromkerekű kisteherautók gyártásába, amik a kis gyártási kapacitás ellenére sikeresek voltak. A Hope Motor Company így éveken belül képes volt a gyors termelésbővítésre, de az évtized második felében megjelentek a vetélytársak, akik sokkal fejlettebb modelleket dobtak piacra, amivel a háttérbe szorultak. A hatvanas években már négykerekű járművek gyártásába is belekezdtek, sőt a szabadidőautók piacára is megpróbáltak betörni, de ez teljes kudarc volt. A csőd előtt gyorsan profilt váltottak és játékautomaták, vidámparki gépek gyártásában látták a jövőt. Ezzel meglepően sokáig relevánsak maradtak, és csak a kétezres években váltak veszteségessé. Végül 2017-ben felszámolás alá kerültek.

A HMC utolsó reménye a Hopestar ON360 volt, amit japán első kei kategóriás, négykerék meghajtású terepjárójának szántak, de ezekből összesen 15 darab készült, mert minőségük kritikán aluli volt, emiatt a gyártó teljesen felhagyott az autók készítésével. Viszont az ON360 tervét sikeresen eladták a Suzukinak áron alul, akik azt továbbfejlesztve megépítették a már legendásnak számító Suzuki Jimnyt.

Autozam

A Mazda a '80-as évek végén és '90-es évek elején nagyba' volt magával és alig pár év különbséggel öt almárkát is elindított / tervezett elindítani. Volt, amit kimondottan a japán piacra, volt amit az Egyesült Államokéra és volt, amit mindenhova szántak. A '89-ben alapított Autozamet a hazaira szánták és fő profilja a kei carok voltak, valamint egy kis ideig a Lanciák importálása, de ez hamar csődöt mondott. Modelljeik átemblémázott Suzukikból és Mazdákból vagy a kettő keverékéből álltak. Legnépszerűbb autójuk a Carol volt, ami valójában az akkori Suzuki Alto volt, de profitot egyszer sem hozott így '98-ban megszűnt a márka.

Utolsó Autozam modelljük a második generációs Carol volt, ami pedig a negyedik generációs Suzuki Alto. 1998 után a Mazda folytatta a Carol értékesítését, csak már Mazda márkanévvel.

Eunos

Az Eunos a Mazda sportosabb, élményautós vonalát vitte picit prémiumabb köntösbe bugyolálva 1989-1996 között. Első modelljük az MX-5-ből lett Eunos Roadster lett, amit több számozott (100, 300, 500, 800) és nem számozott (Cosmo) modell követett. Ezekből többet Ausztráliába is importáltak. Viszont ez a feleslegesnek tűnő almárka a vásárlók szemében is az volt, ők sem értették, minek fizessenek többet egy Mazda-jelvény nélküli Mazdáért.

Az utolsó Eunos emblémás Mazda egy 800-as volt, amit még a márka visszaépítése után is lehetett kapni egészen 1997-ig. A modell egyébként Európában is kapható volt csak Xedos 9 néven.

ɛ̃fini

Az ɛ̃fini (ejtsd anfini) a Mazda belpiacra szánt luxusautó próbálkozása volt. Egy kifinomult, nyugatias márkaképet akartak közvetíteni, amiről úgy gondolták, azzal is tudnak erősíteni, ha a márkakereskedéseikben Citroëneket is árulnak – ez inkább zavart okozott, mintsem presztízs érzést. Mindössze öt modell készült az almárka nevével: MS-6, RX-7, MS-9, MPV és MS-8. Ezek mind jobb anyagokból összerakott, átemblémázott Mazdák voltak, csak az MS-8 volt az, aminek a külsején is alakítottak valamennyit. Az ɛ̃fini márka bukása és sorsa is ugyanaz volt, mint az előző kettő esetében: feleslegesnek találták, így '97-ben beszüntették.

Utolsó modelljük az MS-8 volt, amit a márka megszűnéséig gyártottak. Alapjait a Mazda Cronos/626 szedán adta, csak a külsejét mégis átszabták annyira, hogy már lehessen rá mondani, hogy egy önálló modell. 2 és 2,5 literes V6-os motorral lehetett kapni és az extralistáján az összkerék-kormányzás is szerepelt, ami akkoriban nagy dolognak számított.

Xedos / Amati

A maradék két befuccsolt Mazda almárka a Xedos és az Amati volt. Az előbbit az európai piacra szánták, míg az utóbbit az amerikaira. A két márka között az a különbség, hogy a Xedost eljuttaták a gyártási, értékesítési fázisig, míg az Amatit már tervezési szinten elvetették. A Xedos mindössze két modellt, a 6-ot és a 9-et árulta 2000-ig, vagyis ez bírta a legtovább. Halálát az okozta, hogy a Mazdának közel sem volt akkora piaci jelenléte Európában, hogy ésszerű legyen egy luxus almárkát fenntartania, ezért az ezredfordulón elengedték a projektet és inkább a fő brandet kezdték prémium irányba vinni.

Utolsó modelljük a Xedos 9 volt, ami még egy kisebb faceliftet is megélt 1997-ben. Ebbe is csak V6-os motorokat raktak, bár a konkurenciához képest ezek gyengék voltak, de átadom a szót a Becsületesneppernek, aki két éve tesztelt egyet: