Nem engedték elporladni
Kétszer restaurált, gyönyörű állapotban tündöklő, egygazdás IZS sztorija.
Közzétéve:
2025. 07. 14. 16:35
Az Izsevszkben 1965-ben alapított autógyárban Moszkvicsokat, IZS-eket, a közelmúltban pedig Ladákat is gyártottak. A gyár jelenleg is működik, Lada Izsevszk néven dolgozik. A Moszkvics 412-es alapjára épített Izs 2715-ös pick-up, dobozos és hosszabb rakterű kivitelben készült, érdekes, hogy volt belőle szintén dobozos, de, puttonyán oldalablakokkal készített személyszállító változat is, ez a 27156-os, amely a bal hátsó ajtajára is kapott ablakot. 1972 és 1982 között az első, még kiálló kilincses széria hagyta el a gyártósort, kör és téglalap formájú fényszóróval, később visszatértek a kör formájúra, de itt már csak az egyszerűbb és olcsóbb gyártás volt a fő szempont. A képeken is szereplő kocsi érdekessége, hogy ezek az első fényszórók a Német Demokratikus Köztársaságban, vagyis az NDK-ban készültek, az üvegjükön az olvasható, hogy Ruhla, DDR. A kocsi utódját, a körlámpás, süllyesztett kilincses változatot egészen 1997-ig gyártásban tartották. A pick-upból 1974-1997 között 135.046-ot, amíg a dobozosból 1972-2000 között 924.410 darabot gyártottak.
Külföldre is vitték őket. Az Egyesült Királyságban az első eladott Moszkvics egy 408-as volt, ami egy 1964-es autós bemutatón, az Earls Court Motor Show-n jelent meg. Ár-érték arányban az egyik legkedvezőbb autó a Moszkvics volt Angliában, ráadásul sportsikereket is szerzett, erre reklámkampányokat is építettek. Kellett is a hírverés, ugyanis a hatvanas évek brit állampolgára gyanakodva nézte az import autókat, a kommunisták által gyártott kocsik pedig egyenesen gyanúsak és nem kívánatosak voltak. Ne feledjük, a James Bond-filmek világa ez, ahol a kommunisták ellenségek, aki pedig kelet-európai, az felbujtó – egy Moskvich birtoklása ekkor szinte egyet jelentett annak beismerésével, hogy az ő eszméjüket vallod.
Majd fordult a trend, s a kocsik is modernebbek lettek, a 412-est 1500 köbcentiméteres motorral hozták forgalomba. Az angol eladások 1969-ben kezdődtek, majd 4 évvel később már 14.500 db talált gazdára belőle. Moszkvics pick-up név alatt forgalmazták a megjelenő IZS-eket is. A hatvanas évek végén még nagyságrendileg húsz kereskedő még csak pár száz autót adott el, majd ahogy megjelent a Satra, több mint 250 kereskedő forgalmazta már a kocsikat s több mint tízezer kelt el belőlük. Ekkor már kiépített szervizhálózattal is rendelkeztek, a forgalmazó cég egy korábban alapított, de később Satra Motors Limited néven futó New York-i székhelyű vállalkozás volt, amely fel akarta lendíteni a két rendszer közötti kereskedelmet – le is nyomták a kocsik árait, s igyekeztek szolgáltatást is adni melléjük.
A Satra Corporation egy amerikai kereskedelmi és fémfeldolgozó vállalat, elsősorban az Egyesült Királyságban a Satra Motors Limited leányvállalatáról ismert, amely szovjet autók és motorkerékpárok hivatalos importőre és forgalmazója volt az országban. Maga a Satra betűszó a Soviet American Trade Association-ra, vagyis Szovjet Amerikai Kereskedelmi Szövetség rövidítésére utal. Az IZS-ekből egyébként került Finnországba is, sőt, Chilébe is eljutott a típus, ott Lada Cargo Pickup néven forgalmazták.
Érdekesség, hogy a Moszkvics 434P pick-up még a moszkvai AZLK autógyárban angol megrendelésre jobbkormányos kivitelben készült, s a zárt furgonokat kiszállították és Angliában alakították át nyitott kivitelűre – ez igazi kisipari módszerrel történhetett. Érdekesség még, hogy nálunk a zárt furgonokat „redőnyös Moszkvicsnak“ hívták a raktér bordázott oldallemeze miatt – lényegében egy kombi volt lemezelt oldalfalakkal.
Itthon korábban nagyon sok vállalatnál, termelőszövetkezetnél, futott IZS. Az Édász, a Vízmű, a Gelka és sok más cég is használt ilyen kocsit. Nem sok élte túl azonban ezt az időszakot. Egyszerű oka van, hogy szinte nyom nélkül – mutatóba is alig maradt példány belőlük – eltűnt a típus az utcáról. Talán, ha húsz fut még itthon, ebből a karosszéria változatú pick-upból múzeális minősítéssel információink szerint csak ez az egyetlen példány létezik. Az ok pedig az, hogy a kocsik – mint a többi szovjet kocsi is – kegyetlenül tudtak rozsdásodni és mivel nem magán tulajdonban voltak, így senki nem vigyázott rájuk: 8-10 év után már simán a roncstelepre küldték őket, mert nem érte meg javítani őket. Persze, tisztelet a kivételnek, biztos akadt, aki megvigyázta szolgálati igáslovát. Érdekes egyébként, hogy a gyér előfordulás ellenére itthon Moszkvics és IZS bontó is üzemel, Békéscsabán.
Először még Kloó János is azok közé tartozott, aki hajtotta és hajtotta a gépet. „1978-ban kezdtem ipari tanulóként a Veszprémi Vegyes és Háziipari Szövetkezet Ramovill szervizénél. 1979-ben vásároltak öt darab vadiúj IZS-t. Ezek közül egy piros, egy fehér és három zöld színű volt. A fehéret mi, háztartási gépszerelők kaptuk meg. Ez volt az. Ezért elmondhatom, hogy az autóm történetét új korától fogva ismerem. Eleinte utasként utaztam benne, majd 1983-tól – amikor megszereztem a jogosítványom – már én vezettem. 1987-re ez is úgy szétrohadt, hogy a doblemez és a taposó találkozásánál mindkét oldalon akkora lyuk volt, hogy simán láttam az utat a fülkéből. Az állapotát jelentősen rontotta az a tény, hogy télen nyáron használatban volt. Sajnos szegény csak akkor látott garázst amikor javították. No, ekkor felajánlották, hogy aki, amivel jár, azt megveheti, mindenféle protekció nélkül. Az ötből három elkelt, a másik kettő már roncs volt. Ekkor – amikor felbecsülték az értékét – jól jöttek a lyukak... Így aztán 1987-ben 11.400 forintért megvehettem. Gondolhatjátok, hogy örültem neki: fiatal gyerekként egy 1500-as 80 lovas személygépkocsi méretű kistehernek, aminek csak az 1500-as Ladák voltak ellenfelei. Erről is van egy jó sztorim, nyolcvanas évek, Ajkán voltunk és jöttünk vissza Veszprémbe, félúton a Városlődi, nem kis emelkedőn történt. A felfelé két sávos alján átmentem a belsőbe, mert a külsőben volt pár lassabb jármű. Közben utolért egy sárga Zsiguli, villogtatott és nyomta a dudát, én meg a gázt. Vissza harmadikba és padlógáz, félúton lemaradt, mint a borravaló. A domb tetején lassítottam, gondoltam hadd menjen, ha ilyen sietős neki és visszamentem a külsőbe. Ő bevágott elém aztán fékezett. Akkor láttam meg, hogy RA-val kezdődött a rendszáma, igen, egy traffipaxos rendőr volt. Kiugrott, azt hittem leharapja fejemet, biztos nem tudta elviselni, hogy egy IZS így lehagyta. Mit képzelek én, teherautóval mennyi a megengedett maximális sebesség? Akkor még csak 70 km/h volt, asszem, 400 forint helyszíni bírsággal megúsztam – szerencsémre menet közben még nem tudtak sebességet mérni.
Az volt még nagyon jó, hogy ekkortól a cég tőlem (vissza)bérelte az autót. 11 liter volt a normája száz kilométerenként, de ha nem toltam neki 7,5-8 l/100 km-es fogyasztásból simán kijöttem, s ugye semmi gondom nem volt, ha valami nagyobb méretű dolgot vásárolt a család.
Kétszer építkeztünk is vele, meszet, cementet és téglát hordtam vele, 5-600 kilogrammnyit simán elvitt. A hátsó hídon van két gumi ütköző, ezek ilyenkor teljesen nekinyomódtak az alváz nyúlványnak, pedig ebben erősített rugóköteg van. Sík úton olyan érzésem volt, mintha dombnak felfelé mennék, az eleje szinte a levegőben volt és nagyon könnyű volt ilyenkor kormányozni.
A Ramovill után a Tejipar jégkrém üzeméhez kerültem, amit később megvásárolt az Eskimo, ami most Algida. Az egész országot sok éven keresztül jártam az IZS-zsel keresztül kasul, mivel mindenhol voltak jégkrém lerakatok, ahol a hűtőberendezéseket szereltem és tartottam karban. A kocsival közel négyszázezer kilométert tettem meg, és ez az autó soha és sehol nem hagyott ott! Már csak ezért is tartoztam az autónak annyival, hogy nem a roncstelepen végzi, hanem teljesen megújul.”
Nem lehet csodálkozni rajta, ha János megkedvelte a kocsit, társként tekint rá. János valójában kétszer restaurálta az IZS-t, bár az első az nem restaurálás volt, inkább életben tartás a kilencvenes évek elején.
„1990/91-ben lett először a karosszéria lakatolva, addigra eléggé elrozsdásodott már a kasztni. Akkor cseréltük az első és a hátsó sárvédőket, a küszöböket, a hátsó ajtókat és sok helyen foltoztuk a dob lemezeket, taposókat, fenéklemezt, a tűzfalat is. Hát, nem lett túl szép. De abban az időben teljesen más volt az elvárás, szóba sem került még gondolati szinten sem, hogy valaha restaurálva lesz, akkor az volt lényeg, hogy használható legyen. Ráadásul akkor mifelénk CO2 hegesztő még szinte sehol sem volt, ezért mindent láng hegesztővel hegesztettünk. Az utcánkban két házzal lejjebb lakott egy csőszerelő, aki szabadidejében „kasztnizgatott”, vele csináltuk, közösen. Majd használtam és 2015-ig – amikor elkezdtem a restaurálást – semmihez nem nyúltam, csak az ezredforduló körül lett újra festve. Ekkortól aztán éveim mentek el azzal, hogy ezeket a borzalmas hegesztéseket olyan szinten kijavítsam, mint ami az én elvárásomnak megfelel. Sok rozsda nem volt, inkább a csúnya javítgatások nyomait szerettem volna eltüntetni.”
Nehezítette a feladatot, hogy csak a főbb karosszéria elemeket lehet megvásárolni, a többi hiányzót kézzel kellett hajtogatni és elkészíteni. „A mostani restaurálás alkalmával a két első sárvédőt ismét cseréltem. Volt rajtuk minimális rozsda, amit javítani kellett, 1990-ben olyat sikerült csak szereznem, amelyben nem volt meg az index helye, amit utólag fúrtam rá és más helyre került, oda, ahol sík volt a felület. Mivel a kocsi a Moszkvics alapjaira épült, az egyező karosszéria elemeket viszonylag könnyen és relatíve olcsón be lehetett szerezni hozzá. Ennek okán a két oldali ajtó is új. Egyszerűen nem volt érdemes bajlódni a javításukkal, sem a sárvédőkkel: lepucolni a festéket, az alvázvédőt, hegeszteni, egyengetni, áhhh, ezt mind megspóroltam így! Érdekesség 17-18 darab balos sárvédőre jutott csak egy jobbos – ez utóbbiak jobban fogytak. A nagy kihívás az IZS specifikus karosszéria és egyéb alkatrészek beszerzése. Ezek nagyrésze egyszerűen nincs, már nem fellelhető. Itt nem maradt más megoldás, mint jó állapotú bontottokat vadászni. Ebben nagy segítségemre volt két nagyon segítőkész barátom, akiket már régóta ismerek: az egyik Petráskó András, a másik Kima Norbi az IZS Moszkvics Garázstól – akiknek az országban orosz autója van ismeri a nevüket. Nélkülük sokkal nehezebb lett volna. András nagyon jól beszél oroszul, ami például a rádió áthangolásnál jól jött, a róla szóló videókat lefordította és komoly mennyiségű dokumentációs anyaggal is rendelkezik. Norbi pedig az országban fellelhető IZS-eket vásárolta fel, tőle is jutott nekem sok bontott alkatrész. Itt megemlíteném a két hátsó és a bal belső sarok elemet, ilyet nem lehet beszerezni, csak bontottat. El lehet képzelni, milyen volt a bontott állapota! Úgy emlékszem a harmadik lett jó, úgy, hogy az alját levágtam és megtoldottam. Az enyém tele volt horpadással, de az alja jó volt, a bontottnak pedig az alja volt kirohadva. A belső sarok elem azért volt ilyen siralmas állapotban, mert beletolattam egy Zsuk platójába. A tolatási technikám még nem volt kiforrott, úgyhogy rapityára törtem az indexet és behorpadt a sarok. Láthatjátok, hogy mindenhol dupla lemezelésű a plató és csak úgy fértünk hozzá, hogy szétvágtuk. Egy új külső balost sikerült szereznem, de az újabb kiadásút, amiben már nem volt meg az irányjelző helye. Ezt is át kellett alakítanom. Innen is köszönöm Norbi türelmét: ő a kollégámmal elküldte a bontott alkatrészeket én meg küldtem őket vissza, hogy bocsánat, de nem felelnek meg, próbáljon jobb állapotút keríteni. Szerencsémre a munkatársam párja onnan származik, ő hozta vitte az alkatrészeket. Norbi abból a kevés megmaradt IZS-ből dolgozott, amiket már nem volt érdemes lábra állítani, csak bontani...”
Eredetileg ugye a kocsi dobozos kivitelű volt, a dobozhoz nagyobb, kétszárnyas ajtók jártak, a pick-uppá alakításhoz ezért lefelé nyíló raktérajtó kell. Ez egyébként nem szentségtörés, ugyanis bármelyik puttonyossá vagy vissza platóssá alakítható egy kis munkával. „Ezt fontos azért megjegyezni, hogy a fülke ablakot és a plató ajtó rögzítési pontjait meg kell oldani, ezen viszont már gyárilag meg voltak, mivel ez platósnak készült, de mivel nagyobb igény volt a dobozosra, ezért még a gyárban tettek rá ilyen alkatrészeket. Itthon talán a hátsó kapaszkodós – amelyeknek persze ezek nem kapaszkodói voltak, hanem spanifer tartói a rakomány rögzítéséhez, bár, télen beléjük kapaszkodva könnyebb volt a jégen parkoló kocsi kabinjához sasszézni – voltak a ritkábbak.
Ez a kialakítás az orosz piac jellemzőjének számított, a 27151-es a gyári kialakítású pick-up. Nem véletlen, hogy nehéz beszerezni hozzá a csavarral rögzíthető kapaszkodókat. Természetesen ezek is Norbitól vannak. Egy olyan rommá rozsdásodott, zöld gyári pick-upból amik szanaszét voltak a roncs körül, az egyiket konkrétan már a földből ásta ki. Sok embernek fogalm a sem volt, hogy milyen értéket hagytak elenyészni.”
A plató ajtóval is volt egy érdekes, de bosszantó sztorija Jánosnak. „Ezt nehéz beszerezni, mivel a pick-up-ból eleve sokkal kevesebbet gyártottak. Már sok évvel a restaurálás megkezdése előtt szert tettem egy új állapotúra. Mikor rá került a sor, megkértem a kollégámat – akiről azt hittem, hogy tudja hogyan kell a szemcseszórót használni, hiszen volt neki – hogy más alkatrészekkel együtt ezt is szórja meg, fémtisztára. Többször és nyomatékosan felhívtam a figyelmét, hogy óvatosan tisztítsa, nehogy meghorpadjon. A hosszú tárolás alatt kicsi felületi rozsda meg valami vacak alapozó festék volt rajta, ezért kellett letisztítani. Amikor hozta vissza, mindjárt kiszúrtam, hogy horpadt a feliratnál, meg a másik oldalán is. Azt hittem, gutaütést kapok, nem hatott meg a magyarázat, hogy mivel nehezen akart lejönni a festék, ezért feltekerte a nyomást és úgy verette a felületet. Ugyanis a szemcseszórásnál fontos a levegő nyomása és az, hogy milyen szögben és mennyi ideig tartja a szakember a szórófejet – na, ő ezt nem tudta...
A súrlódástól ugyanis annyira fel tud melegedni a lemez, hogy a ránehezedő nyomástól megnyúlik és huppogós lesz. Az volt a szerencsém, hogy Norbi pont akkor szerzett be Ukrajnából két bontott ajtót és az egyiket eladta nekem. Persze ezzel többet kellett foglalkoznom, de megérte.
A horpadt ajtót eladtam, már Németországban van egy másik IZS-en. Az ajtó belső lemezének borítása nehezebb dió, mint maga az ajtó. Akkora szerencsém volt, hogy Norbi valahol az országban egy ház mögött meglátott egyet a falnak támasztva. Mondta az ember, valamikor volt IZS-e, de csak ez, meg a plató műanyag fedele maradt meg, semmi más. Ezek vannak most az én kocsimon.
Általában a kopó alkatrészek a fékekhez, a futóművekhez, a motorhoz és a váltóhoz még beszerezhetőek, de már inkább utángyártottak és silány minőségűek, eredeti orosz már alig akad. Nekem még szerencsére jobbára eredetiek maradtak.
A motor háromszor lett az eltelt évek alatt felújítva, most természetesen a többi szerkezeti elemmel együtt restaurálva. Viszonylag könnyű helyzetben voltam, mivel ez hüvelyes motor, tehát nem kell fúrni, csak cserélni a hüvelyeket a dugattyúkkal együtt. Mivel az utolsó generál óta keveset futott, ezért ezeket most nem kellett cserélni. A főtengely köszörülve lett, de csak a hajtókaroknál. A hengerfej még az eredeti volt, azt újra cseréltem. A vezérműtengelynek sajnos nincs külön csapágya, ezért, ha lóg, a hengerfejjel együtt cserélni kell. Ez is régi, elfekvő darab volt, a tárolási viszontagságok miatt viszont síkba kellett köszörülni. Minden tömítést kézzel vágtam ki, jó minőségű 0,5-ös klingeritből.”
„A motorhoz szinte minden alkatrész kapható, a tömítés készlet viszont csapnivaló, rossz minőségű és pontatlan ezért nálam ez szóba sem jöhetett. Még az olajteknő és a szelep fedél tömítést is kézzel vágtam ki, gumírozott parafa lemezből. Egyedül a hengerfej pakolást kellett megvennem mert azt nem lehet csak úgy kivágni. A váltó teljesen új. A régiben annyi kopott alkatrész volt, hogy sokkal költségesebb lett volna mindet beszerezni. Az újhoz nagyon jó áron jutottam hozzá, viszont borzalmasan nézett ki. Rozsdás volt az öntöttvas ház, a nyeles tengelyen szinte teljesen vakrozsdás. Olaj csak nyomokban volt benne, az is bele volt száradva. Szét kellett szedni és a nulláról újraépíteni.
A hátsó híd a differenciálművel együtt szintén megújult. A ház az ütköző gumibakoknál annyira elrozsdásodott, hogy kilyukadt azt is foltozni kellett, majd porfestve lett. A csapágak, szimeringek és a bolygómű is új. Gondolkodtam a tányér és kúpkeréken, hogy cserélem őket, mivel még eredetiek voltak, s van is belőle újam, de az a személyautóhoz való. Azt tudni kell, hogy ebben 41 fog van, a személyautóén pedig 38. Az IZS ezért nyomatékosabb, viszont a motor nagyobb fordulattal jár, de meghagytam, kicsit már zajos, de ez orosz autó, elmegy.
Azt viszont fontosnak tartom megemlíteni ezekkel az új alkatrészekkel kapcsolatban, hogy nem úgy van, mint a mostani autóknál, hogy bemész az autósboltba és leveszik neked a polcról, majd beépíted és kész! Minden ilyen új alkatrészt szét kell szedni, átnézni, tisztítani, bezsírozni, lefesteni, hiszen akár több évtizedet is álltak valahol. Én mindent szétszedtem, még az új világítás kapcsolót is. A kerék fékhengerébe való karmantyúkat beszerelés előtt napokig fékolajban áztattam, akadt amelyik a duplájára dagadt, mert nem bírta a fékolajat. Kellett a teszt, ugyanis gondolj bele, ezt beszereled ellenőrzés nélkül az egykörös fékrendszerbe, s mi történne... Ugyanígy jártam az AC pumpa javító készlettel: az meg a benzint nem bírta. Minden gyárilag galvanizált alkatrészt újra horganyoztattam. A festett alkatrészek szemcse szórva és porfestve lettek.
Az összes alumínium alkatrész pedig vizes, üveggyöngyös szórást kapott. Minden porcikája az autónak, ami szétszedhető, akár fúrás, flexelés árán is, az restaurálva lett.”
Bosch gyártotta szilikon/réz gyújtókábelre cserélte az eredetit és milyen jól megy a szürke szelepfedélhez! Még egy modernizálást elkövetett János – egy plusz nyomásmérő került be az olajozási körbe.
A géptérből és a futóműről enni lehetne, a változás megdöbbentő. Egyébként pedig mindegyik első tekercsrugó törött volt, cserélni kellett őket.
„Az autómon az első szélvédő gumi kédere még a feszítős-kivitelű. No, ilyen kéder újként már sehol nincs. Bontott – ha van – az szinte használhatatlan. Úgy tudtam visszaszerelni, hogy folyamatosan hajszárítóval melegítettem, hogy egy kicsit lágyabbá váljon. Szerencsére nem volt repedezett, így használható volt még. A dolog pikantériája, hogy feszítő nélküli kivitelűt simán tudnék most is vásárolni... A legnagyobb fejtörést a gumi és kárpit elemek beszerzése okozta: szinte semmi sem beszerezhető már. Próbáltam új műszerfalat, középkonzolt, első- és hátsó gumiszőnyeget vásárolni, csak bontottat, sikerült, de azok legalább szépek.
Na, és a krómozott alkatrészek! Azok széppé varázslása újabb kihívást jelent! Inkább nincsenek, mint vannak – esetükben ugye a bontott nem nagyon jön számításba – a krómozás, mint szakmunka aranyárban mért feladat, a minőség pedig sokszor csapnivaló.
A két sárvédő tükör – amiket már akkor leszereltek a kocsiról amikor az még új volt, hiszen dobozzal használhatatlanok voltak – eltűntek rég. Akkoriban a hatalmas méretű Barkas visszapillantó tükrök felszerelése volt a megszokott megoldás ezeken, de van, aki az igénytelenebb IFA tükörrel is beérte. Erről is van egy sztorim, abból az időből, amikor még zöldfülű sofőr voltam. Ugyanis ezekkel a nagy méretű tükrökkel sem tudtam tolatni. Kinyitottam az ajtót, kihajoltam és igy haladtam hátrafelé. Hát persze, hogy egyszer elakadt az ajtó sarka és az ajtó határoló eltörött, így az ajtót szépen ráhajtottam a sárvédőre. A jobbos ajtót pedig az akkori főnököm vágta haza, amikor nagy szélben próbált kiszállni a veszprémi 9 emeletesnél – az ugyanis egy kimondottan cúgos hely. Ez is rágyűrődött a sárvédőre. Van egy mondás ezt itt mindenki ismeri: Veszprémben vagy harangoznak vagy a szél fúj. Akkor, sajnos éppen nem harangoztak, az ajtónak viszont igen . Ezért is kapott most új ajtókat a jármű.
Valamikor a jófogáson találtam kettő darab, kissé rozsdapettyes bontott visszapillantó tükröt, azokat megvettem, elvittem őket újra krómoztatni. Úgy lecsiszolták, hogy a sarkaiknál kilyukadt a lemez, de még így is lekrómozták. Akkor kezdődött a kálvária: másikakat kellett beszereznem. Nem fogják elhinni, de Odesszából sikerült beszereznem egy párat, még a háború előtt. Persze újként árulták őket, de amikor megkaptam egyből láttam, hogy bontottak. Hiába reklamáltam, ez nem hatotta meg az eladót. No, ekkor ismét újra krómozás következett. Vittem az elcseszettet is és elmeséltem a főnöknek honnan, mennyirért sikerült beszereznem, kértem, nehogy tönkre tegyék ezeket is. Volt olyan rendes és a beszerzési költségét jóváírta, a minősége pedig már rendben van!"
Sosem volt ilyen tanksapka a kocsin. „Valamilyen bililemezből készítettek egy kupakot, amin még zár sem volt. Ezt valamikor – talán a tükörrel együtt cserélték –, mivel már akkor is lopták a benzint, meg kellett ezt akadályozni. Mára tiszta ragya lett rajta a krómozás. Megpróbáltam kideríteni, vajon milyen márka lehet, milyen autótípuson használták. Találtam rajta egy FAAB feliratot, ez az olasz vonalra vezet, a 70-es évekbeli Alfasudokon használták. Az ebay-en Németországban találtam újat, ami viszont nem bajonett záras, hanem menetes volt. Reszkíroztam, megvettem és szerencsére a kettőből tudtam egyet összeépíteni. Hátsó ajtó kilincs már sehol sem kapható, ahogy embléma sem, esetleg a bontottak között lehet mazsolázgatni.” Az első embléma kerete – kettő bontottal is próbálkozott – ami János autóján van, egy saválló kockából, marógéppel készült. Volt neki egy nagyon ügyes esztergályos, marós kollégája, aki sajnos már nyugdíjas, rengeteg mindent kijavított és újragyártott neki. Mikor meglátta, hogy közelít felé egy alkatrésszel, vagy rajzzal, csak sóhajtott. Nem fogy még el?! Azt hiszem, ebből is érezhető, hogy milyen és mennyi fejtörés és buktatók voltak, amik gazdagították János ősz hajszálainak számát.
Aki idáig jutott az olvasásban, azt hiszi, őt meglepetés az IZS kapcsán már nem érheti, mindent tud róla. Én is azt hittem, aztán János elővett egy kulcsot, kinyitotta a rádió zárját, rászerelte az akkumulátort és bekapcsolta a készüléket. Több mint három évtizede tesztelek autókat, vezetek veteránokat, de ilyet én még nem láttam soha! Majd János mesélni kezd: „ezeket a rádiókat Szarapuli Ordzsonikidze rádió gyárban gyártották 1973 és 91 között. Az Izsevszki autógyár megrendelésére csak az IZS-ekbe gyártották őket, mivel csak ezeknek a kocsiknak volt olyan kialakítású a műszerfala, hogy belepasszoljanak. A különlegessége, ami egyben egyedivé is teszi, az az, hogy egy tokba van helyezve, amiből kivehető és az autótól függetlenül táskarádióként használható. Saját hangszórója, kihajtható antennája van és egy külső, a műszerfalból kiemelés után csavarhúzóval rászerelhető elemmel, vagy 9V-os hálózati adapterrel üzemeltethető.
Amikor a műszerfalban van az autó akkumulátoráról, egy külső antenna segítségével külön hangszórón keresztül működik. 3 RH, 1 KH, 1 HH és 1 URH sáv vételére alkalmas. Számomra meglepő, hogy már abban az időben URH-t is tudott fogni, bár csak a keleti sávot. Ez volt az OIRT, ami 65-73 Mhz, a nyugati a CCIR 88-108 Mhz. Van rajta egy autó feliratú gomb, azzal lehet kiválasztani, hogy melyik antennát használja. Magyarországon tudtommal soha nem árulták ezeket, s ilyen megoldást még soha semmilyen más autóban én sem láttam. A 90-es években kezdtek elterjedni a kivehető CD rádiók, majd a levehető előlapok, de ezek többnyire csak lopás ellen védték a készülékeket, ez azonban működőképes az autó nélkül is. Egyébként a Moszkvicsokba sem beépíthető, mert más a kialakítású a műszerfal, annál ott van a hamutartó. Azért, hogy más autókba is beépíthető legyen gyártottak olyan foglalatot, amit csavarokkal fel lehetett rögzíteni a műszerfal alá, ami nem igazán volt esztétikus. A nálunk forgalomba helyezett IZS-ek mind rádió nélkül érkeztek, ezért aztán mindenki olyat faragott beléjük, amit tudott, így én is. Ezért nagyon megörültem mikor megtudtam, hogy Andrásnak van egy szinte új ilyen készüléke. Nem ez a króm gombos, ez már egy későbbi beszerzés.
Közben ugyanis annyira megtetszettek, hogy már hét darabom van belőlük, s ezek többféle kivitelűek. Persze, van szépséghibája is a dolognak, ugyanis csupán a Kossuth rádiót tudja fogni és azt is középhullámon, így szinte használhatatlan. Szerencsére viszont át lehet hangolni a CCIR sávra, amit szintén én magam csináltam. A skála megvilágítást is én alakítottam át ledesre, mert csak a bal sarokban pislákolt egy kis izzólámpa. Arról a fém fülről, amiről körülbelül negyven éven keresztül nem tudtam elképzelni mi a csudának van ott, de amikor behelyeztem a fémtokot a műszerfalba akkor eljött a megvilágosodás pillanata: az tartja a tok hátsó részét!
A kezelése is pár ponton igényli a régebbi kocsikhoz szokott stílust. A távolsági fény például lábbal kapcsolható, az ülések előre-hátra állíthatóak és mindkét ülés előre dönthető. Az utasoldali azonban ebben a korai évjáratban gyárilag még fix volt, azt nem lehetett állítani, csak billenteni, mivel mögötte van a pótkerék. János viszont szerelt alá egy sínt, ami után már állítható lett, hosszában is. Biztonsági övei még nem automaták, az öv távolsága kézzel állítandó. Nem árt tudni, hogy akkoriban ezek a járművek még biztonsági öv nélkül érkeztek Magyarországra, viszont anélkül már nem helyezhették forgalomba. Ezeket már itthon szerelték be, olyat, ami éppen volt nekik. Ezen például nincs csat, csak egy fém kar.
Hát, nem semmi – ahogy mondani szokták. Ez előtt az elhivatottság és profizmus előtt, ami János munkájáról sugárzik, csak kalapot lehet emelni. Olyat mentett meg, amit nem sokan, olyan színvonalon, ahogy kevesek.
A cikkben szereplő Izs-hez a Motul ezt az olajat ajánlja:
MOTUL CLASSIC 2100 15W-50
"Félszintetikus, többfokozatú motorolaj, amelyet kifejezetten az 1970 után gyártott motorokhoz terveztek. Ez az 1960-as évekbeli Motul CENTURY 2100 modern változata – az első félszintetikus és többfokozatú kenőanyag az autóiparban. Szívó, feltöltős és turbófeltöltős, 4 ütemű benzin- és dízelmotorokhoz fejlesztették ki. A Motul CLASSIC 2100 15W-50 formulája megfelel a nemzetközi szabványoknak (API SH / CF), jobb hidegindítást biztosítva a motor kopásának megelőzése érdekében” – mondja róla Hegedűs Péter, a Motul szakértője.
