Itt a főszezon: Idén is késik majd a vonatom?
Újra eljött június utolsó előtti hétvégéje, azaz, újra nyári szünet és újra kezdődik a balatoni főszezon a vasúton. Tavaly ilyenkor összeszedtük a MÁV által alkalmazott késési indoklásokat, idén pedig a tavalyi cikk folytatásával készültünk. Most az aktuális helyzetről és az idei újdonságok kerülnek a fókuszba.
Közzétéve:
2025. 06. 21. 13:03
Figyelem! A cikkhez erősen ajánlott előismeret az épp szombaton egy éves vonatkésésekkel foglalkozó anyagunk, ahol részletesen kifejtjük a késések okait és indoklásait.
A tavalyi főszezon katasztrofálisra sikerült a MÁV-nak. A vonatkésések, a klímahibák és a járművek meghibásodásai komoly közéleti témává tették a vasúti közlekedés állapotát, amely zavart okozott a minisztériumban, így elkezdték minél jobban elrejteni az utasok elől a vonatkésések adatait. Tavaly augusztusban már odáig jutottak, hogy eltűnt a weboldalról a vonatok vonatnem szerinti késése és csak az összhálózat adatait közlik, tehát egy csupán 20 kilométeren át közlekedő személyvonat ugyanakkora súllyal esik latba, mint egy egész országot átszelő IC. Előbbiből ráadásul jóval több van, amely szintén könnyebbé teszi a társáság számára PR-kényelmesebb adatok közlését.
Mivel a vasút állapota az elmúlt egy évben sokkal nyilvánvalóbbá vált azok számára is, akik nem utaznak rendszeresen vonattal, az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) és a MÁV-csoport komoly erőforrásokat csoportosított a kommunikációra és egy sor intézkedést bejelentettek, amelyekből már most látszik, hogy az idei nyár olyan lesz, amilyet még nem látott a magyar vasút. Mindenféle értelemben.
Lázár tíz vállalása
Lázár János építési- és közlekedési miniszter azzal kezdte az évet, hogy tett 10 vállalást arra vonatkozóan, hogy mit fog megvalósítani azért, hogy a tavaly nyárhoz hasonló káosz ne következhessen be. A pontjait nem fogjuk külön ecsetelni, viszont a lényegesebbekre kitérünk külön is. A tíz pont bizonyos részei annyira fedik egymást, hogy egyből csak nyolcat fejtenek ki belőle külön az oldalon.
Késési biztosítás
Az egyik legnagyobb újdonságnak késési biztosítás intézkedése alapján a jegyár felét visszakapja az utas, amennyiben a vonata 20 percnél többet késik. Ez a folyamat elméletileg automatikus, a gyakorlatban azonban előfordulhatnak fennakadások. Előfordulhat ugyanis, hogy egy már közlekedő vonat vonatszáma megváltozik, amely esetben a késés nem rögzül. Ilyenkor előfordulhat, hogy csak futhatunk a pénzünk után, amivel sokan nyilván egyszerűen nem fognak foglalkozni.
Azt, hogy mennyire az alkalmi utasokra van kihegyezve az értékelés, jól mutatja, hogy míg a jeggyel utazóknak a jegyár fele jár vissza, addig a bérlettel utazók szemét öt darab 20 perces késés után szúrják csak ki egy kedvezménykuponnal, amelyet a következő bérlet megvásárlásánál 10%-os kedvezményre válthatnak be.
Végre megmondják, hogy melyik a klímás vonat
A gyakorlatban eddig a vasútbarátokon és a közvetlenül az üzemben dolgozókon kívül szinte senki sem tudta kideríteni nekünk, hogy a vonatunkon vajon lesz-e klíma vagy sem. A klímás vonatot a MÁV alkalmazása egyértelmű hópihével jelzi nekünk, ráadásul a korábbi gyakorlattal ellentétben megkülönböztetnek klímás és légjavítós kocsikat is, az előbbiekbe az utazás napján váltva 990 forint a helyjegy, míg az utóbbiakba valamivel olcsóbban – az utazás napját megelőző klímás helyjegy árával megegyező díjszabásban-, 650 forintért lehet jegyet kapni. Az expresszvonati kocsikba a helyjegy ára továbbra is 300 forint.
Buszok, buszok mindenhol
Az idei nyár nagy szenzációja, hogy a klímás vonatok beszerzése helyett inkább a klímás buszok spektrumában gondolkozik a MÁV. Nem aprózzák el, elméletileg 1000 darab buszt vásárolnak a következő évben, amelyből az első 131-et már át is vették. A most átvett buszok kivétel nélkül Credo Econell 12 Next-ek, amelyek helyközi autóbuszok, kényelmesen nagyjából 20-30 perc utazásra ideálisak, így erősen kérdéses, hogy egy balatoni távolsági forgalomba hogyan segítenének be, sokkal reálisabb, hogy egyszerűen így fiatalítják a volán flottát, de ezzel a kommunikációval a vasúti utasok számára is próbálnak valamilyen jó hír kampányt rendezni.
A MÁVBUSZ névre keresztelt vonattal párhuzamosan közlekedő klímás autóbusz szolgáltatásra pár napja kiadtak egy menetrendet, amely egy elég érdekes képet mutat, ez alapján úgy tűnik, hogy egy-két csúcsidőn kívül felszabadult helyközi Volánbuszt egyszerűen elküldenek még egy körre egy olyan településre, ahová vezet egy olyan vasútvonal, amely szerintük szűkölködik a klímás vonatokban. Az, hogy ezt a szolgáltatást melyik vonalak kapják, abban egyelőre nem látni sok rendszert, például nem tudni, hogy miért kapott klímapótlót a szinte kizárólag klímás Desiro Motorvonatokkal kiszolgált Székesfehérvár-Pusztaszabolcs vonal, miközben egy sereg vonal nem kapott semmit.
Ráadásul a menetrendeket böngészve látható, hogy a legtöbb buszjáratból napi egy járatpár közlekedik. Vegyük alapul az előbb említett Pusztaszabolcs-Székesfehérvár vonalra kivezényelt járatot, amely 16:04-kor indul Pusztaszabolcsról és 17:00-ra ér Székesfehérvárra, amely 56 perces menetidőt jelent a 37 perces vasúti menetidővel szemben. A visszafelé induló járat helyből 17 perccel később indul vissza, tehát ebben a szemléletben esélytelen, hogy bárki számára ideális legyen a helyettesítő járat oda-vissza.
Készenléti vonatpótlás
Azt, hogy eredetileg valóban terveztek-e vonatpótló buszokat készenlétre kiállítani a budapesti pályaudvarokhoz vagy csak a pünkösdi felháborodás vezette erre a MÁV-ot, azt már sosem fogjuk megtudni, mindenesetre azóta is minden nap áll legalább 5-6 busz készenlétben a kelenföldi vasútállomáson, hogy amennyiben szükség van rájuk, azonnal le tudjanak pótolni legalább egy kétharmad IC-t. Persze kezdésnek ez sem rossz, hiszen amíg az utasok az első hat buszra szállnak fel, addig operatívan kiválóan lehet reagálni és szervezni a további pótlást.
A vonatpótlás fenntartásának erőforrásigényét egy korábbi anyagunkban már ugyan megbecsültük, úgy tűnik egy kissé alálőttünk a MÁV ugyanis az ominózus pünkösdi hétvégén 300 buszt kapart elő az általunk becsült 210 darabos flottaigény helyett. A tömeges pótlásra persze nem volt szükség, de a készenlét akkora volt, hogy a déli pályaudvartól 40 percnyire lévő fóti Auchan parkolójában is állt egy sereg busz, hátha kellenek majd.
Isten óvjon minket az új MÁV apptól
A miniszteri és vezérigazgatói vállalások között nagy dobás volt – akart lenni – a MÁV+ applikáció, amely a jelenlegi igencsak elavult MÁV app fejlesztett verziója szeretett volna lenni, ám áprilisi megjelenésekor csúfosan leszerepelt: rengeteg volt a bosszantó, használatot erősen megnehezítő szoftverhiba, a beígért funkciók pedig hiányoztak, úgyhogy gyorsan be is jelentették, hogy a mostani verzió csak egy bétaverzió, a teljes funkcionalitás év végéig érkezik.
A felhasználók láthatóan nem elégedettek, ugyanis a sima MÁV app 1,9 csillagos Google Play értékelésével szemben a MÁV+ -nak csupán 1,6-ot sikerült összeszednie a maximális 5-ből. Ez az szám még úgy is kifejezetten kellemetlen, hogy a közlekedési alkalmazások Google Play értékelései hagyományosan nagyon alacsonyak, az elég jó funkcionalitású és relative üzembiztos Budapest GO például 2,9 csillagon áll, de a sógorok WienMobilja is csak 3,1 csillagot tudott elérni.
Tényleg vannak új(abb) járművek
A flottafiatalítási program terén a MÁV tényleg tett előrelépéseket az elmúlt egy évben. A 2023 decemberében forgalomba állt 2004-ben gyártott 15 darab Siemens Taurus (szakmaibban: ES64 U2) mozdonyok mellé, idénre leltek 11 darab valóban fiatal és korszerű Siemens Vectron mozdonyt is, amelyek jelentős része már forgalomba is állt. A szükségességet jól mutatja, hogy sok példányon még eredeti tehervasúti matricázást találunk, annyira kellett az korszerű jármű, hogy nem húzták az időt a fóliázással.
A régi-új mozdonyok kategóriájába tartozik a frissen bérelt mozdonyok egy nagy kakukktojása, a francia Alstom vállalat BB36000-es sorozatú, Astride becenevű mozdonya, amely sok szempontból idegen a magyar vasúttól. Egyrészt a francia vasúton máig alkalmazott baloldali közlekedés miatt a vezetőállásuk a másik oldalon van, kvázi „jobbkormányosak”. Ez végülis igaz, hiszen a régióban szokatlan módon a vezérlése egy nagyméretű kormánykerékszerű kapcsolóval történik. Az Astride-ok még télen kezdték meg szolgálataikat a pécsi IC-k élén, ahol azóta is állják a sarat, koruk 27 és 24 év között mozog.
A Balaton szempontjából leginkább releváns újdonság a flottafiatalítási program dízelmozdony típusa, a dán eredetű DSB ME sorozat. Az ME igazi nagyvad, üresen 115 tonnás, teljesítménye 3300 lóerő, eredeti végsebessége pedig 175 kilométer/óra. A Magyarországon forgalomba állt modellek esetében ugyan ez a szám már csak 120 km/h, ez így is bőven elég lesz fő vadászterületükön, az északi-balatoni 29-es vasútvonal Balatonfüred és Tapolca közötti szakaszán, ahol jellemzően a Kék Hullám expresszvonatok élén lehet fellelni őket. Az ME sorozat persze csak hazánkban új, a MÁV-hoz érkezett flotta legfiatalabb tagja ugyanis szeptemberben tölti a 40-et, azaz lényegesen nem fiatalabb az eddigi favorit M41-es sorozatú magyar mozdonyoknál, ám műszaki megoldásai sokkal korszerűbbé teszik. Nyáron várhatóan öt ME fog kisegíteni az Észak-Balatonon, a szezon lecsengése után pedig vélhetően a dunántúli interrégiókra kerülnek.
Szenzáció: Gyorsabban mehetnek a vonatok
Sokszor szokás poénkodni azon, hogy a vasút folyamatosan csak lassul, ami gyakran sajnos igaz is, hiszen a pályahálózat nagyjából felén mégiscsak sebességkorlátozás van érvényben. A korábbi vasútfelújítások során azonban egy sor vonalszakaszt úgy építettek meg, hogy azok alkalmasak legyenek 160 km/h-ás közlekedésre. Idén március elsejéig a magyar vasúton csupán egy szakaszon volt 160 km/h-ra engedélyezett vonalszakasz, Tata és Hegyeshalom között. Március elején azonban a 40a vasútvonalon Százhalombatta és Pusztaszabolcs között több, mint 20 km hosszan 160-ra emelték a sebességhatárt, amelyet főleg a Dunaújvárosba közlekedő Z42-es vonatok tudnak kihasználni.
A főszezon kezdetével, azaz június 21-ével azonban újabb vonalon vált sebességet a MÁV, a Balatoni vonatok által érintett 30a vasútvonalon növelik 160 km/h-ra az üzemszerűen használt pályasebességet.A helyzet szintén kissé barkács szagú. Az eredetileg teljes hosszában 160 km/h-ásra megtervezett Tárnok-Székesfehérvár szakasz ugyanis a Velencei-tó partján továbbra is 120-as kell, hogy maradjon, ugyanis forráshiány miatt a felújításkor nem építettek alul- vagy felüljárókat a szintbeli gyalogos kereszteződésekhez, amelyek esetében a hatóság továbbra is maximum 120 km/h-ás sebességet engedélyez.
A 30a gyorsításának igazi nyertesei azonban nem az Intercityk, hanem az elővárosi motorvonatokkkal közlekedő székesfehérvári zónázó és személyvonatok, illetve a balatoni interrégiók.
A balatoni szezon slágertermékének számító Intercity vonatok ugyanis nem képesek ekkora sebességre, hiszen azok járművei esetében ez az elvárás több helyen is elvérzik. Számos vonatot ugyanis V43-as sorozatú mozdonyok húznak, amelyek megengedett legnagyobb sebessége 120 km/h. Amely vonatokat nem ezek a mozdonyok húzzák, azok sem járnak sokkal jobban, ugyanis szinte kivétel nélkül tartalmaznak olyan kocsit, amelyek 120 vagy 140 km/h-ás közlekedést szavatolnak csak.
A menetrend ráadásul szintén nem tartalmaz magasabb sebességet, tehát amelyik vonat korábban ér emiatt a következő állomásra, az egyszerűen levárja majd az így nyert időt. Ahol az emelt sebesség egyértelműen nagy segítség, az a késések behozhatósága, ilyen helyzetekben ugyanis értékes perceket lehet hozni a 120-ra írt menetrend helyetti 160-as közlekedéssel.
Fura ezt kimondani, de idén tényleg jobbnak néz ki a helyzet szezonkezdetkor, mint tavaly ilyenkor, persze ennek komoly ára is van. Az üzemeltetés az összeomlás határán billeg, csúcsra járatva. A feszült közhangulat miatt nagyon nagy a nyomás az ÉKM-en, amely ezt lefelé továbbadja a MÁV-nak. Fontos kiemelni, hogy a kocsik pontosan ugyanolyanok, mint tavaly, legfeljebb a vonatok összeállításával trükköznek némiképp, azt viszont, hogy ezt hogyan teszik, egyre nehezebb követni. A személyszállító vonatok összeállítási rendje (SZVÖR) ugyanis már pár hónapja titkos, a mozdonyok követését lehetővé tevő nyilvános EMIG rendszert pedig pár hete kapcsolták le, ezen keresztül kiderült ugyanis, hogy néhány vonatot feltehetően azért számoztak át, mert azok késései túl rondán mutattak volna a MÁV app térképén. A cikk írásakor ezt még nem tudhattuk, de a főszezon reggelén újabb "újítás" került ki, amely szerint megszüntették a vonatkövetések egyedüli hitelesnek mondható módját a MÁV appból jól ismert Vonatinfót. Helyébe az EMMA utazástervező került, ami egy dologra nem alkalmas, a késések követésére.
A szezon mindenesetre menthetetlenül megérkezett, az pedig, hogy a valóságban miként tud majd bizonyítani a MÁV augusztus végére egészen biztosan kiderül. Addig is mindenkinek egy kalap türelmet ajánlunk, főleg a Balaton felé.
További cikkeink
