Mindig voltak átfogó, nagy tervek, most is vannak. És mindig volt egy fő koncepció, amihez a teljes várost szerették volna alakítani - az aktuális korszellem szerint. Budapest már a 20. század elején is kialakult nagyváros volt (és persze sokkal kisebb, mint most), a jelenleg meglévő pályaudvarok már bőven megvoltak. Az 1900-as évek elején a fővárosi közlekedésfejlesztési tervek ironikus módon pont ugyanarról szóltak mint most: a vasúti közlekedés fejlesztéséről, elsősorban pedig a már akkor is problémásnak látott fejpályaudvarok (amikor a vágányok kvázi zsákutcaszerűen végződnek egy-egy állomásban) megszüntetéséről vagy átalakításáról, összekötéséről. Ez akkor jelentősen megkönnyítette volna az átmenő forgalmat, most pedig elsősorban az agglomerációból bezúduló autóáradaton tudna mérsékelni a korszerű kötöttpályás közlekedés.
Csak hát közben ott volt az egész huszadik század mindazzal, ami ekkortájt történt a várossal, a közlekedéssel, és a teljesen megváltozott szemlélettel. Jókora utat tettünk meg, mire végső soron visszajutottunk ugyanoda, a kicsit több mint százhúsz év alatt ugyanis felvirágzott, majd némileg (legalábbis elvi szinten) elvirágzásnak indult a tömeges személyautózás. A kiállítás mára már meglepő, soha meg nem valósult, időközben módosult, vagy időről időre előkerülő terveket teszi szemlére Budapest közlekedésének nagyívű átalakításairól.
Részletesen bemutatja például a mai Deák térre tervezett új Városházától induló, és a Nagykörúton át a Városligetig érő széles sugárút tervét, ami az 1900-as évek elején merült fel először. Később leporolták a koncepciót, és a harmincas évek elején a sugárút elejének tervezték meg a Madách-teret a jelenleg is ismert árkádokkal, ez el is készült. Ugyanehhez a koncepcióhoz szabva szándékoztak kiszélesíteni a Dob utcát, néhány ház ehhez igazodva is épült a környező utcákban, még az 1960-as években is.
A rendszerváltás után erről a tervről letettek, végül a Madách-tér 2014-ben kapta meg mostani formáját, az autós forgalomtól elzárt közteret, a sugárút természetesen nem készült el, tulajdonképpen ennek csökevénye a ma ismert tér. De térjünk vissza az autózáshoz. Az 1930-as években már felmerülő téma volt a személyautózás elterjedése, az első tervek a rakpartok autós forgalomhoz szabásáról készültek, a pesti rakparton a Lánchíd aluljárója most is megvan, ez volt az első ilyen fejlesztés.
Az ötvenes években a közutak fejlesztésén kevesebb hangsúly volt, hiszen nem is igen lehetett magánautókat birtokolni, a következő két évtizedben viszont alaposan belecsaptunk a lecsóba, ami az autós fejlesztéseket illeti, itt már minden a személyautózásról szólt. Ez volt a jövő, a vágyott létforma, minden családnak saját autó, és elkezdték ehhez szabni a várost is.
Ekkoriban az egyik fő törekvés a többszintes csomópontok építése lett, amilyet jelenleg is láthatunk még a Flórián téren vagy a Keleti és a Nyugati felüljárónál, de ilyen volt az 1976-ban átadott Felszabadulás (ma Ferenciek) téri autós aluljáró is, amely teljesen elvágta a felszíni gyalogos közlekedést a belváros két fele között, évtizedekig egyetlen zebrán lehetett átmenni, a jelenlegi Puskin mozinál.
A városba 1973-ban még 70 ehhez hasonló, többszintes autós csomópontot terveztek, ezek többsége nem valósult meg, így nézett volna ki a Kálvin tér, az Astoria, vagy a Móricz Zsigmond körtér is.
Az aluljárók is ilyen többszintes csomópontnak számítottak, ma már viszont a többség nem tartja szerencsésnek, hogy a gyalogosok szempontjai itt teljesen kimaradtak, gondoljunk csak a babakocsival közlekedők, az idősek vagy a mozgásukban korlátozottak nehézségeire. Ezek a tervek a nyolcvanas években már elavultnak számítottak, később fokozatosan visszatért az autón kívüli közlekedési módok előtérbe helyezése, a Ferenciek terénél például 2012-ben megszüntették az aluljárót, és a felszínre visszakerültek a zebrák is. A Blahán ugyancsak nem épült meg végül a felüljáró, a gyalogos közlekedés viszont elég nehézkes volt, oda az idén festettek fel újra gyalogátkelőket.
Nemcsak többszintes rendszerekben nyilvánult meg az autózás térnyerése, a hetvenes évek elején például teljes gyorsforgalmi úthálózatot terveztek Budapestre, a város mellett egyúttal az országot is teljesen kettészelve kelet-nyugati irányban. A nyugati autópályákat végül is tényleg bevezették a városba, a BAH-csomóponton, az Erzsébet hídon, majd a Rákóczi úton keresztül.
Az M3-ast a Városligeten és az Andrássy úton keresztül vezették volna be a városba, bár ez tulajdonképpen meg is történt, csak gyorsforgalmi út nem lett belőle, megmaradt az Andrássy és a Liget nagyjából eredeti formája. Ez az út azután folytatódott volna egy autós gyorsforgalmi alagútban az Alkotmány utca, majd a Duna alatt, végül pedig a kiszélesített Csalogány utcán (a kiszélesítés egy része meg is történt, a városban jártasak tudhatják, hogy ez az utca valóban jóval szélesebb a környezőeknél) vezetett volna el a Moszkva térig.
1971-ben az Országos Távlati Úthálózati Kerettervben nagyszabású fejlesztéseket irányoztak elő arról, hogy a Váci úttól egy tervezett Duna-hídon át az M1-es autópályáig egy kétszer háromsávos magasutat építsenek, mint a korszakban több másik városban is. A sugarasan beérkező autópályákat pedig ez a Hungária körút fölött kiépítendő körgyűrű fogta volna össze. Ehhez hasonló volt például Marseille A55-ös autópályája is, amelyet azóta lebontottak, mert átjárhatatlan falként választotta el a város részeit egymástól, akkor azonban haladó megoldásnak számított a mind nagyobb autóforgalom kiszolgálására.
1977-re a Hungária körutat már annyira körülnőtte a város, hogy ezt a tervet elvetették, a következő évi közlekedésfejlesztési tervek az M0 megépítéséről szólnak. Jellemző volt a hatvanas, hetvenes évekre a növekvő gépjárműforgalomra és az alatta futó, részben csak tervezett metróhálózatra való koncentrálás. A végül 2014-ben átadott 4-es metró már akkor is tervben volt, számomra ez volt a kiállítás egyik legmegdöbbentőbb részlete. Máig emlékszem, a kilencvenes évek elején, óvodás koromban a Károlyi kertben túrtuk a földet, amikor az óvó néni odajött megkérdezni, hogy mit ásunk a barátnőmmel. A négyes metrót, feleltük a valószínűleg rádióból és a felnőttek diskurzusaiból szedett szófordulatot. És már ez is jó húsz évvel az átadás előtt történt.
A már meglévő villamosvonalak közül többet is feleslegesnek ítéltek az alatta futó metróvonalak miatt, illetve itt is inkább az autóknak szánták a helyet, így szűnt meg a kettes metró átadása után a Rákóczi úti villamos, a hármas metróvonal elkészültekor pedig a Bajcsy-Zsilinszky és a Váci úti. A négyes metró tervezésekor is megszüntetésre ítélték a Kiskörúton futó villamosvonalakat, azonban mire tényleg elkészült a metró, ezt a tervet a szemlélet változásával elvetették, a villamosok megmaradtak, sőt jelenleg is tervben van több vonal visszaállítása.
A városokat végül tényleg eluralta az autós szemlélet, bár a fentiekből messze nem valósult meg minden elem, sőt, az évtizedek alatt felgyülemlett nagy terveknek csak kezdetei és kisebb darabjai épültek be a városba, de jelenleg Budapest nagyobb része így is az autózáshoz igazodik, akárcsak sok más európai, és pláne amerikai város (ez utóbbiról nagyon tanulságos a cars.destroyed.our.cities nevű Instagram-oldal). A vágyott modernségből szmogos dugók lettek, hiszen bizonyos számú autónál több egyszerűen nem fér el egy egyébként nem autópályának tervezett városban, mostanra azonban a legtöbben létszükségletnek, alapvető emberi jognak érezzük, kikérjük magunknak, ha olyan változtatások történnek, amelyek ezt egy kicsit megnyirbálják, gyalogos- és esetleg biciklisbarátabbá téve a várost.
A mostani nagy tervek viszont sokkal inkább arra mutatnak, hogy a negyven-ötven évvel ezelőtti irányok tarthatatlanok, ismét a vasúti, tömegközlekedési fejlesztések kerültek előtérbe. A jelenlegi Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia például az elővárosokból ingázókat szeretné az autózás helyett a tömegközlekedés felé terelni új csomópontok és átszállási pontok építésével, új megállók rendszerbe kapcsolásával (például a káposztásmegyeri lakótelep vagy a dél-budai egyetemi központok). A déli körvasút fejlesztése a másik kiemelt beruházási terv, az elmúlt száz év egyik legnagyobbja, ezzel a Népliget és Kelenföld között lenne a város körül egy olyan vasúti körgyűrű, amely sok, eddig hiányzó pontot bekapcsolna a rendszerbe.
2019-ben bejelentették a Nyugati felüljáró elbontását, hasonlóan ahhoz, ahogy a Ferenciek teréről is lebontották a többszintes csomópontot, és sok egyéb fejlesztés mellett alagutat terveznek a Déli és a Nyugati közé. A városfejlesztési tervek jelenlegi trendje teljesen megfordult, sok más európai városhoz hasonlóan zöldebb, gyalogosabb, jobban koncentrál a tömegközlekedésre, a vasúti átszállási lehetőségekre.
Meglepő volt egyben látni ezeket a terveket és trendeket az elmúlt évszázadból - mindig van egy nagy stratégia, amelynek mentén átszabnák az egész várost, aztán közbejön egy háború, egy rendszerváltás, egy válság, látjuk az itt-ott megvalósult darabokat, aztán belakjuk és használni kezdjük úgy, ahogy tudjuk. Persze mindig lehetne jobb, de azért vagyunk, akik így szeretjük: mindig olyannak, amilyen éppen.
A "Meg nem épült Budapest" kiállítás a Közlekedési Múzeum időszakos tárlata volt.
Koncepció: Vitézy Dávid, Zsuppán András
Kurátor: Zsuppán András
Tervezés: Paradigma Ariadné
További cikkeink
