Az autóbontó egy vaskereskedésen túl fekszik egy zsákutcában. A vasasok kiírták, hogy bűncselekményből származó fémhulladékot nem vesznek át. Odabent kábelhalmokat, és egy nagy rozsdás vastartályt őriz egy ritkás szőrű keverékkutya. Ami nem rohad, az betonból vagy drótból van. Hamar megtaláljuk a füst forrását is, szurkos nadrágot viselő emberek felszedett aszfaltot olvasztanak egy forgó kemencében.
Az autók élete néha pont ott ér véget, ahol az utaké. Fejünkre tűz a nap, lassan mi is beleolvadunk a porba. A zsákutca másik oldalán tényleg csak a nagy semmi, az évtizedes gaz, sitthegyekre dobott hűtőszekrény, a kupac tetejéről kiváló látvány nyílik egy távoli lakótelepre.
Balázs, a tulajdonos fia jön elénk, megtörli a kezét a nadrágjában. Miközben megyünk befelé a telepre, azt mondja, ide már nem nagyon engednek be senkit. Amikor még lehetett nézelődni, némelyek szedd magad-mozgalomként értelmezték az autóbontót, így a Seat Leonhoz való maréknyi műanyag bolha mellé elvitték a katalizátorokat is. Az akármilyen rossz állapotban is van, a belőle kinyerhető platina miatt értékes, és ha kenyérre kell a pénz, az emberi lelemény még ezt a műveletet is megoldja valahogyan. Amióta megjelentek a részecskeszűrős dízelek, a helyzet tovább romlott. Már senki nem járhat szabadon a területen.
Talán azt hitték, a Kovács család által üzemeltetett autóbontóban teljesen logikátlanul hevernek egymás hegyén-hátán az öt-tízéves, jellemzően 1998 után gyártott nyugat-európai autók. Véletlenszerűen emelkedik a magasba az ezer köbméternyi műanyag lökhárítóból épített hegy, és csak a gravitáció teszi, hogy félátfedésben követi a kétségtelenül kisebb, de még így is hatalmas, üzemanyagtankokból formált domb. Pedig nem: itt mindennek pontos helye, sőt saját helyi használatú száma van, mint az elítélteknek. Minden autó sorra kerül előbb, vagy utóbb. A Trabant sorsa egy a Jaguaréval, a bánásmód sem más.
– Ha kell, félóra alatt szétbontunk egy komplett autót, de az nem szép látvány – jegyzi meg Balázs, akiről hamarosan kiderül, profi mészáros, és van is gyomra hozzá. Húsz-harminc éves, Németországban levetett célszerszámokkal dolgoznak öten. Most erre futja, ezt hozta a válság. Gazdagabb országokban már a bedarálás az uralkodó módszer, de Hollandiában komoly bontó üzemek is működnek.
Itt van például ez a remek hidraulikus szerkezet jobbra, folytatja. Némi rákészüléssel hamar kitépjük a komplett motorblokkot, nem bíbelődünk a csavarokkal. A munkahenger nem tréfál. Előtte persze leeresztünk mindent, vagyis szárazra tesszük az autót. A motorolajat, a maradék benzint, a fék- és hűtőfolyadékot külön tartályokban gyűjtjük. Kiszereljük az akkumulátort, vagyis eltávolítjuk a veszélyes hulladékot. Az autók többsége általában hamar elengedi a motort és a váltót, bár az A Corsa kitart a végtelenségig, aztán mókásan kifordulnak a kerékjárati ívei, mintha egyszerűen kifordítanád az egész autót. A többi már hosszabb folyamat, a benzintankot például ketté kell vágni és hónapokig szellőztetni, mielőtt átveszik az újrhasznosítók.
Illegalitásban virágzik a bontózás – Stump András
Miért nem csodálkozunk, amikor Kovács Gyula olyan számokat emleget, hogy egy legálisra húsz engedély nélkül működő bontó jut? Persze ez csak becslés, de nem nehéz elhinni. Magyarországon mintegy 180 cég adhat ki a végleges forgalomból kivonáshoz szükséges hivatalos bontási igazolást, és ennek kétharmada nem bontó, hanem lényegében vastelep. Azt pedig senki nem hiszi el, hogy összesen hatvan bontó létezik az országban, hiszen ha kicsit nagyképű akarok lenni, egyedül ismerek majdnem ennyit.
Nagy rajongója vagyok a bontózásnak, ha tehetném, már csak a hangulat kedvéért is gyakrabban járnék a rozsdaszagú műintézményekbe. Amit az EU steril direktíváiban is a legüdvösebb hulladékkezelési válfajnak tekint, amit történetesen újrahasználatnak becézgetnek bikkfanyelven, nem csak az olcsó, könnyen beszerezhető, de nem ritkán botrányos minőségű utángyártott alkatrészek mellett vonzó alternatíva. A használom, eldobom-hitre nevelő társadalom sivatagában valódi oázis a bontó, ahol igazi szelekción megy át a veszélyes hulladéknak titulált autóroncs. És még így is rengeteg, a miénknél elmaradottabb vidéken értékesnek számító alkatrész megy a levesbe.
A legális-illegális bontók arányát a másik oldalról is beszédes számokkal lehet alátámasztani. Idén, 2012-ben, május végéig alig ötezer autót vontak ki véglegesen a forgalomból. Ha az év végig összejön a tizenötezer, összetehetjük a kezünket. Ezzel szemben áll a negyedére zsugorodott, mintegy ötvenezres újautó-piac, plusz a használt import, ami ennek többszöröse. Tegyük még hozzá, hogy egyre többen teszik le az autót, mert egyszerűen nem bírják fenntartani. Érezzük, hogy ez a tizenötezer is csak töredéke lehet a valójában leselejtezett, elbontott, bezúzott autónak.
Na de mi lesz a többivel? Elvileg csak az áhított igazolással lehet megszabadulni a névre vett autótól. Vagy eladással. Mondjuk külföldinek. Na igen, vagy el is lophatják a teherré vált járművet. Vannak azért kiskapuk. Amikor a hivatalos bontóban örülhetünk, ha ingyen elszállítják az akár teljesen üzemképes autót, de alkatrészben még ki lehet árulni belőle pár tízezret, nem csoda, hogy sokan a surranópályát választják. Nem beszélve a megélhetési szürke bontókról, amelyek akadálytalanul gyűjtik be és hozzák haza a nyugati szomszédjainknál kidobott, nálunk még bőven jó gépeket.
Mélyen elítéljük, akik a földbe engedik a roncsokból az olajat, erdőszélen deponálják az értéktelen kárpitokat, gumikat, netán elégetik a már nyersanyagként sem hasznosítható hulladékokat. De amikor látjuk, hogy milyen kemény követelményrendszernek kell megfelelnie egy hivatalos bontónak, milyen bürokratikus kálváriát kell végigjárnia, mekkora befektetéseket igényel egy ilyen procedúra, nehéz őszinte haragot érezni az illegalitást választók nagy része ellen. Sokszor egybites a választás: vagy szürkén, valamilyen álcázó tevékenység mellett bontóznak, vagy becsukhatják a boltot. Egy-két fős, tíz-húsz autós telepeknek reményük sem nagyon lehet a vállalkozás kifehérítésére, hiszen gyakorlatilag több éves nyereségüket kellene ráfordítaniuk a szigorú elvárások teljesítésére. Pedig ők is az áhított újrahasználat megvalósításán dolgoznak nap mint nap, olajos kézzel, rojtos overallban.
Addig is létezett mindenféle bontó, mielőtt 2005-ben bevezették a bontási igazolás intézményét. Felelős ember ezekben a történelmi időkben sem locsolta szét az olajat a telkén. Ma is számos olyan sufnibontó üzemel, amelyek a valóságban közel járnak az elvárható követelmények teljesítéséhez, csak épp nincs kapacitásuk a papírtologatásra.
Bármennyire is szép a jogalkotók által megálmodott világ, hiába tűnik úgy az íróasztal
mögül, hogy minden rendben, ha a hivatalos rendszerbe be sem kerül a roncsautók nagy
része, akkor valami nem stimmel. Talán itt is, mint sok más téren, a túlszabályozás
enyhítésével lehetne normalizálni a viszonyokat. Vagy ha teljesen szabadjára engedjük fantáziánkat, az előző tarifatáblázat idején megálmodott regadó-szabadkártyával: ha a bontási igazolás felmentést adna egy azonos kategóriájú, de környezetbarátabb importautó regisztrációs adójának megfizetése alól, az nemcsak frissítené a magyar flottát, de még a bontóba is terelné a roncsokat.
Mosolyog, én pedig örülök, hogy újabban sem ezt, sem a kert végében álló, hatalmas karosszériaprést nem éri meg üzemeltetni, mert nem jön annyi autó. Drága a villany, drága a gázolaj is, így a telepen dolgozó munkatársak inkább csavarozgatnak, szortíroznak, és ezek alapján kerül adatbázisba, amit még érdemes megmenteni, illetve küldik a hulladékhasznosítóknak, ami már nem kell senkinek.
Nincs minden roncsnak története, hiszen sok Seat érkezik Angliából. A jobbkormányosokat szinte lehetetlen eladni a kontinensen. Kovácsék vettek már át 2008-as, látszólag tökéletes állapotú Saab 9-5-öst, amit egy magyar vendégmunkás vásárolt egyhavi fizetéséből, mégsem tetszett neki. Hazajött vele, majd rögtön leadta a bontónak. Ilyenkor csak az irodában dolgozó informatikus Tomi lelke háborog, ő egyszerűen nem bírja végignézni, ahogy a gyerekkori kedvenceiből aprólékot csinálnak. Kezdő még, jegyzi meg Kovács Gyula, a telep tulajdonosa. Nem szokta meg az üzemszerű erőszakot, jegyzem meg én. Neki is van otthon bontója, meséli ő maga, ott élesztgeti a három saját autóját. Egyik sem fiatalabb 15 évnél.
A telek sarkában ott a bizonyíték, hogy a bontós is lehet autóbuzi. A Kovács család magángyűjteménye a sorsát várja. Egy állólámpás, 280-as kupé Mercedes, mellette egy Renault 5 Alpine Turbo, és néhány szocialista típus és nemrég hoztak egy Fiat 125-öst. Még néhány év, és késő lesz dönteni, addigra már a viszonylag ép, hatvanas évekbeli VW Bogár kesztyűtartójából is kinő a bodza.
Ötven-száz autó után természetesnek tűnik a flexelés, a recsegve szétszakadó alkatrészek zaja. Bontóba ma már gyakrabban érkeznek olyan autók, melyeket egy egyszerűnek tűnő, de drágán javítható törés, vagy motorhiba miatt vonatnak ki a forgalomból. Ilyen a telep közepén álló, zöld, K11-es Micra is, azt nekem tényleg fájdalmas látni. A kiszerelt motorblokkokat osztályozzák, a belőlük kinyerhető alkatrészeket három kategóriába sorolják és műbizonylatot állítanak ki róluk. A kék minősítésűt akár azonnal be lehet építeni egy másik autóba, a piros felülvizsgálatra szorul, a sárgának viszont csak az alapanyaga hasznosítható.
Tomi informatikus feladata most az, hogy ezeket az alkatrészeket feltöltse a bontó számítógépes rendszerébe. Az Audatex nevű, a világon több helyen ismert, újautó-alkatrészeket összesítő adatbázis alapján megállapítanak egy árat, így visszafolyatnak néhány ép elemet a kereskedelembe, amivel megmenthető egy másik autó a bontóba kerüléstől. Kovács úr egyébként hisz a modern dolgokban. Éppen azon ügyködik, hogy a négy, már beszervezett bontó mellé kerüljön még kettő, így valódi alternatíva legyen a biztosítók, a törött autók tulajdonosai, és persze az autójavítók számára a bontott alkatrész, ha már úgyis avultatnak minden, öt évnél idősebb járművet.
Minden hideg számítás és meghirdetett Lada Niva-váltó ellenére a bontósnak is van emlékezete, és néhány esetet ő sem ért. Itt van például egy fekete W124-es Mercedes 260 E. Bandi szerint nem olyan nagy kár érte, én viszont úgy látom, ha csak a fele igaz annak, amit Csikós Kareszról írt, a viszi guru egy héten belül teljesen használható autót faragna belőle. Egy fiatal srác hozta, veti oda Balázs. A srác apja volt a tulajdonos, de ő meghalt. Egy ideig árulták, de sem a jelentkezők nem voltak szimpatikusak, sem az eladási procedúra, így egy nap beült a fiú az örökölt Mercedesbe, és akkor már a fejüket vakaró bontósok sem tudták lebeszélni arról, hogy belevágasson az alvázszámba, vagyis elindítsa a darálógép felé, ahol minden autó maradéka végzi.
Ennél is megrendítőbb volt, amikor Balázs, még pályája elején, mielőtt a sok megsemmisítéstől kezére és lelkére kéreg nőtt volna, egy nyolcvanas évek eleji Trabant első tulajdonosa, egy nyolcvan éves úr érkezett a rozsdás kapuhoz. Mindenki emlékszik rá, aki akkor már a telepen dolgozott, hiszen ritkán járnak erre frissen borotvált, makulátlan öltözetű idős urak. A Trabit teletankolva, lemosva és kiporszívózva adta át az enyészetnek az első és egyben utolsó tulajdonosa. Akkor egy pillanatra mindenkinek megállt a kezében a légkulcs.
A nejlonfóliával körbetekert új Swift története egészen más. Azt a Közterület-felügyelet kérésére hozták be. A néhány éves kék Suzukit trélerezték, ajtaja még most is zárva van, és nem is nyúlnak hozzá egy darabig. Mivel nem volt rajta rendszám, akárkié lehetett, azonosítani még nem tudták az illetőt. Talán lopott, talán egy bebukott hitel tárgyi emléke, amit inkább hátrahagyott a gazdája. Ez csak akkor derülhet ki, ha letelik a törvényben előírt 90 nap, és végre felbonthatják.
Nem egy ilyen bankos történettel találkoznak mostanában. Legutóbb a Nemzeti Adó- és Vámhivatal emberei kérték őket egy 2004-es autó elbontására, de amikor ki akarták vonatni a forgalomból, kiderült, hogy elidegenítési záradék van rajta, vagyis szintén egy bank tuladona.
Furcsa világ ez. 2008-ban 60 forint/kilóról 19-re csökkent a hulladék vas ára. Az olyan volt, mintha bedeszkázták volna az eget. Így mondja Kovács úr, aki mellesleg az egyik magyarországi bontós szakmai szervezet, a Gépjárműbontók Országos Egyesületének elnöke. Most körülbelül 25 tag lehet országszerte. Ha valakinek alkatrészre, teszem azt egy Meriva váznyúlványra fáj a foga, az egyesület oldalán írhatja meg kérését egy űrlap kitöltésével és azt mindenki látni fogja a tagok közül. Így biztosan lesz megoldás. Az elnök valaha új autókkal kereskedett, majd javítással foglalkozott, de kénytelen volt belátni, hogy egy folyamatosan öregedő autóparkkal rendelkező országban mégiscsak kifizetődőbb autóbontót üzemeltetni.
Lehetne ezt összefogásban csinálni, de az még odébb van – csóválja a fejét. A jogszabályokkal elégedettek lehetünk, hiszen pontosan meghatározzák, hogy mit kell tenni az autóból kinyert alapanyagokkal. Egy szétbontott autó 85 százalékát kell újrahasznosítani a törvény szerint. Ez lehet egyszerű újrafelhasználás, újrahasznosítás alapanyagként, például amikor a gumiabroncsokból egy üzemben műfüves futballpálya-burkolatot készítenek. 2015-től ez a szám már 95 százalék lesz az egész Európai Unióban. Jó lenne erre felkészülni, mert amúgy körülbelül 100-120 kilónyi értékes alkatrész jön ki egy egytonnás autóból – jegyzi meg.
A gond az, hogy egyre kevesebben adnak le autót bontásra. A törött, vagy valami miatt használhatatlanná vált járművekben még a bontósok egy része is donort lát, vagyis ha összetörik az Audi A6, inkább szereznek egy másikat, arra átíratják a motor- és alvázszámot, a maradékot pedig eltüntetik valahogy. Négybe vágják és megy a darálóba. A többit nem kérdezi senki.
