A nulla-száz iszonyatos, de ez még semmi. Ahogy egy versenykamion megérkezik a kanyarba, abban nincs köszönet. Amikor nem csúszik keresztbe, a bent ülők belső szervei teszik ezt. A zaj kolosszális, de beszélgetni úgysincs miről, amikor visszavált egyet a pilóta és padlóig tapossa a gázt a magas fülkében.
Mellbevágó, hogy Törökországban milyen elképesztően sok újságírót érdekelnek a kamionversenyek, főleg ahhoz képest, hogy eddig soha nem rendeztek itt ilyet. Ez a körülbelül 40-45 fős csoport kis híján megakadályozta, hogy véghez vigyem, amiért jöttem. Olyan sokan jelentkeztek ugyanis a versenyhétvége előtti, sajtómunkásoknak szervezett passzív tesztre, hogy nekünk, nem-törököknek hivatalosan nem is jutott hely. A Renault-nak rendkívül fontos a török piac, hangzott a hivatalos magyarázat, ezért is lett névadó szponzora az 5,3 kilométer hosszú Istambul Parkban rendezett Európa-bajnoki szezonnyitó futamnak. Ez kicsit olyan, mintha a Forma-1-et a Ferrari támogatná.
Gondoltam, ha így, akkor odamegyek Jochen Hahn tavalyi egyéni bajnokhoz és megkérem, vigyen el egy körre a jó kis Castrol-matricás MAN-nel. Végül Renault Trucks Réka közbelépett, így hamarosan ott álltam a bokszutcában, fejemen a megfelelőnél lényegesen kisebb bukósisakban. A dögök aurájában hirtelen sokkal kisebb lett arcom, és vártam, hogy végre befusson a három, MKR Racing által épített versenykamion egyike, kanalazzák ki az előző szabadjegyest, aztán tuszkoljanak be engem a szolgálati kordzakómban, hogy végre megtudjam, valóban csak a célegyenes mellett lévő tribünön állva tűnik-e hömpölygő május elseji felvonulásnak ez az úgynevezett kamionverseny, vagy a fülkéből nézve is. Erre elég sokat kellett várni.
A Renault-nak tényleg nagyon fontos lehet a török piac. És fontosak lehetnek a török gyerekek, török anyukák, és úgy általában mind a kétszáz néző, akikről még talán el tudom képzelni, hogy nem a Renault piros póló és sapka viselése alól felmentett tagjai, hanem valódi, civil törökök. Ők képesek energiát fordítani arra, hogy elvánszorogjanak a csúcsforgalomban a városközponttól minimum egy órányira található pályára, és jelenlétükkel zúzzák porrá a gonosz újságíróban fel-felmerülő érzést, hogy itt valójában nem valódi sportról, hanem pompás marketingeseményről van szó.
Azért is problémás egy ilyen versenyhétvége, mert nem elég egyszer kijönni, hogy valaki az elejétől a végéig lássa. Összesen négy futamot rendeznek három nap alatt, ezek körülbelül 30 percig, vagy kilenc körön át tartanak. Vagyis, aki még az edzést és a kvalifikációt is látni akarja, fárasztó napokra készülhet. Azt már csak mellesleg említem, hogy a köztes időben a helyi tehetségtelen autóversenyzőkkel induló török túraautó-bajnokságot és a Porsche GT3 Challenge futamait is lenyomták. Érdekes módon a kamionok legjobb versenyideje alig 29 másodperccel volt rosszabb (javarészt azért, mert végsebességük 160 km/órára van korlátozva), mint amit a legjobb porschés futott, és simán verték volna a kipakolt Civic Type-R és Clio Sportok többségét. Szóval, van azért fantázia a mókásan lökdösődő nyergesvontatókban.
Különleges a szereposztás és a koreloszlás a csapatoknál. Elég egy rövid őgyelgés a sátraik környékén, hogy lássuk mennyire nem diszkriminatív sport ez. Csodálatos ember volt aki kitalálta, hogy a harminc-negyventonnás rakományok egyenes vonalú egyenletes mozgatására való, kockahomlokú haszongépjárművekkel valójában csikorgó gumis futamokat is lehet rendezni. Nem csak a szokatlan látványból adódó élvezeti faktorral kalkulált, de azzal is, hogy a kamionversenyzés tökéletes közeget teremt majd a generációk együttéléséhez. Tényleg kár, hogy ez ennyire kevés embert érdekel.
Ha nem így lett volna, most nem tudnék értelmes magyarázatot adni arra, amit az Istambul Truck Racing by Renault Trucks című színes kiadványban láttam. A legidősebb versenyző, bizonyos Markus Bösiger (a Renault egyik pilótája) 1957-ben született, de az MAN-nel induló Antonio Albacete sem sokkal fiatalabb, ő 1965-ös, viszont hohó, már nyakukon az utánpótlás, hiszen a cseh Adam Lacko 1984-es, sőt, vannak akik ugyan neveztek, de sem adatokat, sem képeket nem küldtek magukról az autósport-szövetségnek.
Kicsit tovább barangolva a versenykamionok, a körülöttük gondosan előkészített pót-motorblokkok, pót-féktárcsák és az alkatrészbázis közepén mosogató feleségek közt, feltűnik még valami. Azt még úgy, ahogy megértem, hogy ez nem a Forma-1, és nem is a túraautó-bajnokság, ezért előfordul, hogy egy gyártó, jelen esetben a török piacot rendkívül fontosnak tartó Renault a névadója egy futamnak, azt azonban már kevésbé, hogy miért kizárólag MAN-eket és Renault-kat látni a bokszutcában. Az utóbbi években ez a két márka osztja ki egymás közt az egyéni és a csapatbajnoki címeket, ami, valljuk be, nem túl izgalmas azoknak, akik mondjuk szeretnék látni, ahogy a felsoroltakon kívül néha Volvók és Mercedesek is csépelik egymást a kanyarokban.
A kamionversenyzést életben tartók viszont nem törődnek ilyesmivel. Gondolom, amikor a két márka megunja a megszokott felállást, cserélnek: az, aki eddig szponzorált, bajnok lesz és fordítva. A pálya szélén bandukolva, teljesen véletlenül bukkantam a német szervezők autójára. Stoppoltam, felvettek, és azt mondták, hogy valószínűleg a pénzhiány miatt vált ilyen kétpólusúvá az Európa-bajnokság. Nincs pénze a Mercedesnek? Szegény. Egyébként a következő futamot Misanóban rendezik, ott állítólag már rajthoz áll a magyar Oxxo Racing Team is. Nem találják ki, milyen kamionjuk van. Annyit segítek, hogy nem Renault.
Mindez persze apró ponttá zsugorodik össze a gyomrommal együtt, amikor valóban rám kerül a sor, megnyílik előttem a török tömeg és pillanatokkal később négy biztonsági övszáron lógok, Lacko pilóta mellett a hármas rajtszámú gép fülkéjében.
A versenykamion, legalábbis a Renault, kívülről vagány, belülről viszont nagyon rendezetlen. A biztosítéktábla könnyedén lerúgható a lábam előtt (mivel alapvetően _nem_ utasszállításra tervezték), a kijelzők, kapcsolók és kábelek spontán módon tekergőznek a fél magyar rali-bajnoki mezőny megtartására méretezett bukócsövek között, a pilóta és az utas kagylóülését pedig rettentő méretű púp választja el. Ilyen biztos nincs az igazi kamionban.
A púp alatt csak a szél jár, a motor nem itt van, hanem a csőváz köré felszerelt fülke mögött, a súlyelosztás szempontjából tökéletes helyen, ahol ráadásul könnyű is szerelni. Például, amikor egy nem gyári támogatással induló csapat kamionján megbomlott a kapcsolat a gigantikus turbó és a töltőlevegő-hűtő csöve közt, hirtelen két ősz hajú bácsi mászott be a valódi funkciót be nem töltő oldalborítás mögé, hogy ott pillanatok alatt helyreállítsa a hibát egy csavar meghúzásával. Ehhez egy sertésszállítmánnyal lerobbant közúti példányon biztosan előre kellett volna billenteni a fülkét. Akkor viszont a versenyzőnek is ki kellett volna szállnia, az meg olyan snassz.
Pista a kép alapján megállapította, hogy a magasabbik bácsi Dave Phillips. Ő az Öhlins gyári futóművese, aki még Ari Vatanennek és John Surteesnek dolgozott. Jó arc és van tudás a fejében, érdemes vele dumálni. Én viszont franciául próbálkoztam szóba elegyedni ezzel az emberrel és sikerült. Szóval most nem tudom. A lényeg, hogy hamar elhárította a hibát, így én és Lacko szabadon távozhattunk a bokszutcából a fantasztikusan herregő és szuszogó teherautóval.
1160 lóerő és 5 tonna. Melyik a kifejezőbb adat? Képtelenség eldönteni, amíg nem tettük meg a kötelező cammogás métereit a pálya bejáratáig. Alig 15 másodperccel később már pontosan tudtam a választ: az első az. A Renault és minden FIA European Truck Racing Championship szabály szerint épített versenygép motorja soros, hathengeres és 12 800 köbcentis. A nyomaték iszonyatos, 5600 newtonméter, miközben a maximális fordulat nem több 2600-nál.
Érdekes, hogy sem a padlógázas gyorsításkor, sem a villámgyors váltó kapcsolgatásakor nem tódul be a teherautószag az utastérbe. Lacko két-három fokozatot használ a nyolcból, néha a felezőt is. Nem kell több, így is rettenetes nulla-százat saccolok, bár tudni nem tudok semmit, mert sem az ingyen menet, sem a verseny nem álló helyzetből indul. A zaj kolosszális. A kamion jellegűre formált bódé akkor is döng, amikor lestukkolja egy sporttárs a kanyarban, és akkor is, amikor a célegyenes első harmadától egyszerűen utazunk a végsebesség környékén.
Ezt önök is hallani fogják, ha elindítják a videót. Előtte még annyit, hogy kevesebb remegéssel nem tudtam volna tartani a kamerát. Nem szégyellem, mert utólag megtudtam, hogy Lacko a Renault Trucks tavaly, a Hungaroringen tartott közönségrendezvényén is hasonlóan vezetett. Volt is balhé. Hiába, a cseh srác szeret rázókövön zötykölődni, és miközben a fülkében én voltam a harangnyelv, a porba ültetett, Good Year versenykamion-slickeken driftelő Renault egyszer sem tűnt életveszélyesnek. Talán a magasság miatt.
Lehet, hogy a cseh MKR három versenyzője kifutotta a legjobb formáját a sok ingyen kör alatt? Az biztos, hogy ezt a hétvégét nem egészen így képzelték a franciák, négy német himnusz azért még nekik is sok. Hahn örült, magabiztosan nyomta le a teljes mezőnyt, a bajnokság pedig elkezdődött, még ha erről tényleg csak nagyon kevesen szereztek is tudomást.
Hogy ez az egész végül mennyi vásárlót hoz majd a Renault Trucksnak, vagy akár az MAN-nek, azt nem tudom, de ez talán nem is lényeges. Sokkal fontosabb, hogy jóllehet a kamionversenyzés egy végtelenül belterjes és a nagyközönség számára meglehetősen érdektelen sport, egyszer feltétlenül érdemes élőben látni. A célegyenes elején a megengedett óránként 160 kilométeres tempóra gyorsulnak a dögök, az első kanyarban néhányan összecsattannak, majd dühösen gyorsítanak és így tovább. Kretén, de jópofa sport, majdnem olyan vicces, mintha a Boszporuszon esténként átsuhanó, sok ezer tonnás teherhajóknak rendeznének roncsderbit. Annak biztosan komolyabb nyomai lennének, bár többen is néznék a partról. Az Istambul Parkban pedig egyszerűen összesöprik és kukába dobják, ami a hétvége után maradt.
Kapcsolódó posztunkban hozzászólhat.
