És maga az autó sem nyom többet egy jól megtermett aránál. Talán nem lövöm le a poént, ha megsúgom, hogy a legújabb fejlesztésű autó (FRC-004) – ez a fekete, lopakodószerű – menetkészen 225 kilót nyom. Összehasonlításképpen, egy Kispolszki 595 kiló, azaz több, mint kétszer ilyen nehéz. És ebben egy hatszáz köbcentis Yamaha R6 motor sikít. Anyám!
Írtunk már korábban blogunkon a Formula Student versenysorozatról és a magyar csapatról, most meghívtak minket, menjünk, amennyit akarunk, csak érjünk oda reggel hatkor a reptérre.
A srácok szerint a gazdag német egyetemek autóinak lóerő-tömeg aránya közelít az 1:1-hez, ez azt jelenti, hogy mondjuk a 136 lóerős autó 160 kiló. Botrányos.
Ha már a számoknál tartunk, akkor folytassuk ezen a vonalon: saját pilótájával kicsivel 3 másodpercnél több idő alatt gyorsul százra és még az én csaknem mázsámmal sem kell neki több négy másodpercnél. Mondom négy, ezt ízlelgessék kicsit, közben képzeljék el, hogy a földön ülnek egy olyan mentőkapszulában, melyben mozgásterük az abszolút nullához közelít.
Nyilván nem az én méreteimhez készült a kabin, csodásan szenvedtem, közben élveztem minden másodpercét, pedig lényegében a lábfejemen és a csuklóimon kívül nem tudtam mozgatni semmimet. Ez azonban csak az én hibám, egyetlen formaautóban sem fértem el eddig rendesen a három közül, melyekhez szerencsém volt. Éles kanyar csak egy kézzel ment, a másik már nem fért oda a kormány és a térdem közé, de nem számít. Egy hátán kapálózó, cérnán húzott bodobácsként halmoztam az élvezetet.
Az R6 motor természetesen pörög, mint a barom, az új autóban lényegesen erősebbnek érződik és magán a konstrukción is szembetűnő a fejlődés. Míg a régi, Justin (just-in-time) nevű géphez a Fiat Multipla félautomata váltója társul, ennélfogva kicsit macerás az elindulás. Az egyes jobbra lent, de közben a kuplungot óvatosan kell ráengedni, a motort magas fordulaton tartani. Mint egy igazi formaautó, a többi sebesség egy másik síkban van, előre-hátra, szinte szekvenciálisan váltó módjára kell tologatni a kart, azzal a különbséggel, hogy visszaváltáskor jó, ha kikuplungolunk.
Nem mondom, a Forma-1-es autóval könnyebb volt elindulni, csak éppen ez nekem legalább negyvenszer jobb élmény volt, mert Forma-1-es autót csak a Forma-1-es pilóták tudnak vezetni, nem én.
A pontozás
Egy-egy futam megítélése nem teljes mértékben csak a pályán elért eredményeken múlik. Hatvan százalékban ugyan az a fontosabb, hogyan teljesít az autó, de a maradék negyven százalékot a projekt bemutatására, tervek felvázolására és a csapatmunkára adják. Ezért a jó összesített pontszámhoz nem elég csak az egyik részre fókuszálni.
- A lényeg nem csak a sebesség és a harc a pályán, hanem az, hogy egy Forma–1-es istállóhoz hasonlóan, a szponzorok megszerzésétől kezdve, az autó építésén át a marketing- és menedzsmentfeladatokig mindent a hallgatók működtessenek – mondta Bári Dávid anno a Népszabadságnak. Talán ez szemlélteti legjobban azt a célt, mely miatt az autógyárak és az elektronika- és gépipar komoly játékosai is támogatják ezt a sorozatot.
De ez, pláne az újabbik, erősebb modell, ez teljesen más. Iszonyat gyors de nem kezelhetetlenül erős, kezelése – köszönhetően a kormány mögötti fülekkel vezérelhető elektropneumatikus váltónak – sokkal könnyebb és egyszerűbb, és ennyire alacsony súlynál érezzük, hogy a több, mint 100 kilós súlycsökkentés drasztikusan javított a menettulajdonságokon, ami azt jelenti, hogy ez az autó már a százforintos fején megfordul, a réginek erre egy ötvenes kellett.
Aztán itt a villanyautó, a maga szürreális, zümmögő mivoltában (kell a masszív hűtés az akkumulátoroknak), végtelenbe nyúló nyomatékgörbéjével és megdöbbentő gyorsulásával. Természetesen ez is – mint az összes többi – egy fejlett központi vezérlőn és telemetriai rendszeren keresztül kommunikál bármelyik laptoppal, az egyes cellák feszültsége külön-külön mérhető, a hatótávval nem volt eddig gond, de erős fejlesztések várhatóak a felhasznált akkumulátorok terén.
Nem mondom, elég kanyargós pályát jelöltek ki használt gokart-abroncsokból a srácok, valószínűleg nem is döntöttem meg a mindenkori körrekordot, de ez teljesen mindegy.
A lényeg az, hogy ezt az autót magyar diákok tervezték, építették, saját szabadidejükből gazdálkodva, temérdek munkaórával, csapatban, azok a fiatalok, akikre szinte kötelezően illik köpködnie az idősebb korosztálynak (mondjuk leginkább azért, mert halvány fogalmuk sincs róla, milyen nehéz manapság nekiindulni az életnek).
És ez az autó Silverstone-ban 84 indulóból a huszadik helyen ért célba, az első hazai rendezésű nemzetközi futamon pedig 11-ből a második lett tavaly. Idén a briteknél a 29. idehaza, 32-ből a hatodik hely jött össze. És ez nem kis fegyvertény, büszkék lehetünk rájuk.
Azt hiszem, lassan ideje lenne felébredni és elkezdeni gőzerővel támogatni a BME FRT-csapat tagjaihoz hasonló fiatalokat, akik ma még talán ezrével vannak az országban, de ki tudja, hányan maradnak itt a jövőben és hányan keresnek boldogulást külföldön, ahol esetleg jobban megbecsülik a tudást.
Kívánjanak nekik önök is sok sikert, mert talán sokkal komolyabb harcot vívnak ők, mint Button vagy Vettel. Ők az életbe, a boldogulásba rajtolnak, annál keményebb verseny pedig nincs.
