Ebbe természetesen nem csak úgy, hübelebalázs módjára vágtak bele, hanem kellő körültekintéssel, hibátlan szervezéssel, profi felszereléssel. Négy éve csinálják már a Historic Racing emberei, sok újat nem lehet nekik mutatni a szakmában.
Az átlagtartó verseny terminus technicus hallatán leginkább a nyílt nap a nyugdíjasotthonban szinonima jut eszünkbe, nem az autóversenyzés. Na, ez viszont csak félig igaz. Főként azért, mert közúton zajlik, így a vonatkozó KRESZ szabályait be kéne tartani. Igaz, cseles módon a verseny java része éjszakai, így meg van adva az elméleti esély mindenkinek, hogy behozza az eltévedésből adódó időhátrányt, persze saját szakállára.
Egyszerűbben: aki nagyon versenyezni akar, az nyomhatja a gázt, ha éppen ahhoz van kedve, a lényeg úgy is az, hogy percre pontosan érjen oda minden időellenőrző ponthoz és 1/100-as mért szakaszhoz és ezt századmásodpercre pontosan teljesítse. Minden századért egy hibapont jár.
Tudják önök, mennyi egy századmásodperc? Kábé annyi idő, amennyi alatt elolvassák EZT a szót. Borzalmasan kevés. És egy autót, melynek lökhárítója, kipufogója, lámpái és ki tudja még, mennyi apró, kilógó alkatrésze van, szinte lehetetlen századra pontosan átjuttatni a mért ponton. Lényegében a fotocella és a vas harca. Nem megoldhatatlan feladat, de nagyon sokat kell gyakorolni a majdnem tökéletes időhöz. És ekkor még csak két pont közötti egyenes áthajtásról beszéltünk. Ebből volt a legkevesebb.
A péntek éjféli rajtnál azonban akadtak olyanok is, akik az ilyesmit sosem gyakorolták. Mint pl. mi ketten. Hosszú barátom adta az autót a versenyhez, a már jól ismert E28-as BMW-t, jómagam pedig a navigátor hálátlan szerepét vállaltam.
Ezzel csak az volt a gond, hogy tíz perccel előírt rajtunk előtt még mindig próbáltam feltörni az itiner és az időmérő lap kódolt nyelvét. Bámultam rá, mint anno a ZX Spectrum első assemblerére, de míg akkor friss, fiatal gyerekfejjel megértettem, addig most, éjfélkor, munkanap utáni zsibbadt aggyal, az első alvás-holtponton éppen átbillenve, szinte lehetetlennek tűnt a dolog. Pedig láttam már itinert is, és a számokat is ismerem, bár a középiskolai matematikaórák java részét a sarki presszóban töltöttük. Szegény Alan Turing a Bletchley Parkban sem érezte magát szarabbul, mikor kezébe nyomták a náciktól lopott Enigmát.
Sok fix pont nem volt, de ahogy az esélytelenek nyugalma és a B verzió közelsége (majd toljuk neki, aztán lesz, ahogy lesz) kicsit leszedálta az agyat, szinte rögtön megtaláltam az összefüggést az időpontok között.
Az első tuti dolog, amit tudtunk, az az idő, amikor indultunk (0:25 perc). Aztán a menetidőlapon perc-másodperc lebontásban meg voltak adva az egyes 1/100-as mérőpontokhoz való érkezési idők (pl. 270:17). Ezekből mintegy 46 volt a nem egész 500 kilométeres távon. Az itiner tartalmazta ugyan az egyes 1/100-as pontok sémáját (mert mint mondottam, javarészt nem egyszerű kapuáthajtásról volt szó), de hogy hány másodperc alatt kell teljesíteni a két cella közötti távot és hogy mikorra kell odaérni, azt már nem. Tessék kiszámolni Mr.Turing, egy kis házi feladat.
Hátra van tíz perc, előttem egy zillió oldalas itiner, éjfél van, nem ittam kávét, pössenteni is kéne egyet, Hosszú már jóformán rágja a cigarettákat az idegességtől, mint más a gumicukrot. Ráadásul gyűlölök számolni. De rájöttem, tompa szememben fény csillant, hoppá, számoljunk! Először órára-percre-másodpercre az érkezési időket, aztán ezeket bevezetni a könyvbe, kiszámolni, hogy pl. a nyolcas alakú pályán a három kapu között mennyi másodpercre van szükség (mert ne gondolják, hogy ugyanannyira, ó nem, egy 6-8-7-es kapuidő mellett felejtsék el az egyenletes tempót) és mehetünk. Balázs mond valamit, 1 szó/3 perc sebességgel beszél, de nem hallom, csak számolok, számolok, ellenőrzésre idő nincs. Indulás.
Két stopper kell minimum, ezt tudtuk, egyikkel az összidőt mértük, a másikkal az 1/100-ast számoltam vissza. Az angolból borzalmasan félrefordított kacsaszalaggal rögzítettük a műszerfalra és a kormányra, nem éppen egy WRC-megoldás, de a célnak tökéletesen megfelelt. Csikós kölcsönadta a szerelős fejlámpáját, naná, hogy nem volt rá szükség, a visszapillantóba integrált kis lámpák tökéletesen ölbe világítanak, áldja az ég a BMW-t, hajrá, hajrá! Minden más gondolatot csokoládépapírként összegyűrve a koponya hátsó, pókhálós szegletébe rúgni és nyomás, idő van.
Mielőtt még azonban nekirontunk az éjszakának, azért körbevezetném a kedves olvasót. A mezőny 27 tagú volt, a mi rajtszámunk stílszerűen a 28-as, 26-27-es nem volt átvéve, ahogy a 29 sem, a harmincas számot a nagyon messziről érkezett Trabant Tramp-csapat kapta. Ó, igen, mert miért is ne? Bármivel lehet itt indulni. Bár elsősorban veteránautók számára lett kitalálva a sorozat, de youngtimerek és mai autók is indulhatnak, hiszen előfordulhat, hogy a tulajdonos tán akkor is menne, ha a féltve őrzött kocsi éppen nem tud. Jöhet bármivel, de számolnia kell azzal, hogy - évjárattól függően - büntetőszorzóval terhelik az újabb autókat.
Persze nevezési díj is van, az idény folyamán tán ezen az éjszakai futamon volt a legtöbb, mintegy 60 000 forint + áfa/két fő, de mielőtt még bárki – csakúgy, mint pár ismerősöm – felhorkanna és élből burzsuj ralinak titulálná a versenyt, azért érdemes egy-két dolgot tisztáznunk.
Először is, a komolyan gondolt verseny, legyen az bármilyen, nem olcsó. A felszerelés, a kezelőszemélyzet és a jegyzők, akik éjszaka is mindenütt ott vannak, a tisztességes reggeli és ebéd (nem útszéli büfében), a helyszínfoglalás és bér, ez mind pénzbe kerül. És ahogy a főszervezőt ismerem, nem ebből gazdagodik meg.
Másodszor: ennek ennyi az ára. Persze, nagyon leegyszerűsítve csak egy másfél napos, négyetapos autózás, de aki így gondol rá, az sosem fog indulni rajta, hiszen merő pénzkidobás. Ahogy jóformán minden dolog az, ami nekünk örömet okoz. Legyen az többnapos piálás a haverokkal vagy egy hétvége a versenypályán, egy teli tank benzin... Pedig maradandó ez is, egy emlék, egy élmény. Lehetne ezt olcsóbban is? Talán, de szerintem nem fog menni. Ilyen szinten nem. És ezt az utóbbi mondatot kérem, olvassák el kétszer is.
Nem a gazdagok sportja ez, innen üzenem, tévedés. Az összes többi futam feleennyibe kerül, évente egyre pedig csak az nem tud 15 ropit összespórolni, aki nem akar. Tudom, manapság egyre divatosabb lesz, magyar embernek pedig sajátja az oktatás és a mindent jobban tudás, csak ezért írtam ezt a pár fenti sort. (Viszont érzékelhető, hogy jelentősen megnőttek a hasonló ralik nevezési díjai az előző évekhez képest, nem csinálunk egy pár ezer forintos libakergetőt?)
Szóval a Tramp mellett volt itt patika ezerkecske, 850-es Fiat 903-as motorral, Smart, Integrale és E30 16i, két 124-es Fiat Spider Abarth, W124-es kabrió és két W123-as kupé, de a későbbi nyertesek pl. egy 90-es Golf Cabrióval indultak. Focus kombi, két-két Volvo Amazon és P 1800, egy szép Alfa Montreal vagy recskáznivaló Giulia Junior egészíti ki a sort.
Na és persze remek cimborák (Józsi, Sanyika, Marques, Milán és Kiss Feri), kollégák (1:0 ide fiúk) és vidámság. Mindenki tudta, hogy nem aranybugyogóra megy, feszes verseny ez, de egy kis lazaság belefért. Jó érzés kiszakadni a mindennapi mókuskerékből így.
Az érdi rajtot követően Budapestre vezetett az itiner, a Mozaik utca környékén kanyarodtunk, majd ki, Szentendre felé, valahol azon a tájon vesztettük el a helyérzékünket. Én eleve rosszul tájékozódom, tucatszor el kell mennem valahová, hogy odataláljak, sofőröm pedig az utat figyelte és folyamatosan mondta az időt. Fingunk sem volt róla, hol vagyunk, de az itiner pontos volt, minden táv és idő – amit számoltunk – stimmelt, lassan kezdtük elhinni, hogy zöldfülű létünkre nem leszünk utolsók.
Főleg azok után, hogy többször is láttunk innen-onnan felbukkanni rajtszámos autókat, ahol elméletileg semmi keresnivalójuk nem volt. Jó lesz ez, csak azok a rohadt 1/100-asok...
Az éjszakai autózás remek volt. Az alig százezret futott soros hathengeres csak selymesen, finoman zúgott, jóllakott cserebogár nem böfög hangosabban, az utak üresek, csendesek, fenn, Dobogókő és Visegrád környékén pedig végre bevethettük Balázs remekművét, a fényhidat, és mind az 550 wattunkkal fénybe boríthattuk az útszéli erdőt. Egyedül a vadállatok miatt kellett, bár abban rajt előtt megegyeztünk, hogy fácánnál-nyúlnál kisebb dolog esetében nem állunk meg.
Valahogy gyanús volt, hogy a főszervező 45 km/órás átlagról beszélt, ennek ellenére az egyes szakaszok közti idő szűk volt ehhez a tempóhoz. Aztán rájöttünk: a rafinált sunnyogását neki, ez beleszámolta az összesen két óra pihenőidőt is! Úgy már azért nem mindegy. Ennek okán elég idegesítő volt a két mért szakasz, ahol 40, illetve 45 km/órás átlagot kellett elérnünk. Konkrétan beleőszültünk és nyitott szemmel aludtunk.
A korai és kései érkezésért is büntetőpontok jártak, de az időellenőrző pont előtt, ha kellett, megállhattunk, így korán nem érkeztünk, de a késéssel vigyázni kellett. Pluszpontokat jelentettek az út során különböző helyekre kiakasztott pecsétek és az itinerben megjelölt tereptárgyak. Előbbieket – értelemszerűen – az időmérő lapra kellett nyomni, utóbbiakat pedig lefotózni autóval vagy csapattaggal. Mindkét típussal meggyűlt egyszer-egyszer a bajunk.
Volt egy nagyon húzós 1/100-as, valahol Dobogókő alatt. Itt az út és a kereszteződés egy nagy háromszöget formáz. Ennek egyik szárán volt kijelölve egy mért szakasz. Ezt teljesítve végig kellett autózni a háromszög mentén, majd másodszor is átmenni a két kapu között. Ezek után ugyanezen az útvonalon továbbhaladni, de ahelyett, hogy harmadszor is ráfordulnánk a fotocelléra, elmegyünk a másik irányba, fel a faluba, ott egy téren pedig meg kellett keresni a Shaolin-iskola (?) táblát, azon volt a pecsét, majd vissza lejönni és újra áthaladni az 1/100-as szakaszon.
Ez még leírva sem egyszerű, ennek képe így nézett ki:
De mivel az autókat percenként indították a rajtnál, és már útközben is teljesen összekeveredett a sorrend, ezért itt várható volt némi tülekedés. Szerencsére az egy perc különbség majdnem minden helyen elég volt ahhoz, hogy ne tartsák fel egymást a versenyzők, párszor azért előfordult, hogy mások miatt buktak a mögöttük lévők súlyos másodperceket (ehhez elég volt egy szűk út, ahol nem fértek el egymás mellett).
Mikor a rajt előtt kiszámoltam, hogy a második és harmadik áthaladás között van 7 perc 12 másodpercünk, ez elégnek tűnt. Azonban ahogy mentünk a kacskaringós, töredezett utakon felfelé, egyre inkább látszott, hogy az NAGYON szűk lesz bizony. Főleg úgy, hogy az átkozott Shaolin-iskola (annyira nevetséges, hogy le kell írnom megint) – tábla csak nem akart meglenni. Ott rohangáltunk a parkolóban, mint két totális idióta, egyik táblától a másikig és üvöltöztünk egymással, káromkodtunk és jajgattunk, attól függően, melyik árokba zuhantunk bele a sötétben.
Végül meglett, de vészesen kevés időnk maradt. Akkorát jöttünk le a hegyről, mint ide Nagykáta, benne volt abban minden, de így is 10-12 másodperccel később értünk a kapuhoz, mintsem kellett volna. Az már csak hab volt a tortán, hogy Bajóton nem találtuk meg Huba vezér kőbevésett nevét, azzal csak 50 pontot buktunk.
Azonban minden más flottul ment, legalábbis úgy éreztük. Furamód egyáltalán nem voltunk fáradtak, csak jóval később döbbentünk rá, hogy a néha-néha iszom egy korty Redbullt, na egy kávéra még van idő során olyan mennyiségű taurint és koffeint nyomtunk magunkba, hogy Lenin kitáncolna a mauzóleumból, ha beszúrnák neki.
Nem voltunk ezzel egyedül, de ettől függetlenül hajnali öt órakor az egész társaság olyan pókhálós szemekkel ült le reggelizni, hogy a legszebb BBS-felnin sincs különb. Eléggé kivoltunk, ekkor már mögöttünk volt mintegy 400 kilométer, két határátlépés és ötórányi megerőltető koncentrálás, órafigyelés. És délig még sok idő volt hátra...
A neheze még csak hátravolt. Május elseje, szombat délelőtt és Budapest. A városon való keresztülvergődés éberségünk utolsó maradékát is elpusztította és újra rádöbbentett arra, mennyire lehet egy mikroszekundumra tiszta szívből gyűlölni az index nélkül kanyarodókat. Ing-gatya leszakadt rólunk, a cipőnkkel bankot lehetett volna rabolni, a lábszagot a NASA kémműholdjai is érzékelték, egy pillanatra ide fókuszáltak.
Ide, erre a nagyon-nagyon megfáradt, megfogyatkozott mezőnyre (az egyik Mercedes és a Tramp, melynek elment a harmadik fokozata, feladták a küzdelmet). Rongyként zuhantunk a hotelhall puha foteleibe, de lélekben azért feszülten vártuk az eredményeket. Istenem, csak ne legyünk utolsók, nem lehetünk utolsók.
Remek – mi szem-szájnak ingere – ebéd és lőn, az ünnepélyes eredményhirdetés. Itt van, hivatalos, feketén-fehéren. A 27 indulóból a 11. helyen végeztünk és elhihetik, soha nem voltunk büszkébbek erre a tizenegyedik helyre, hiszen több – nálunk jóval rutinosabb – csapatot hagytunk magunk mögött még így, büntetőszorzóval terhelve is. Ha az nincs, akkor beljebb vagyunk, de mindegy, teljesen mindegy. Elsőre ez a vártnál is jobb lett. És végigcsináltuk. Mi is és az autó is, zokszó nélkül, kényelmesen a fűtött ülésben, a puha futóművel.
És szerintem végig is fogjuk még, nem is egyszer, mert lesz még idén. Tudják, miért? Hogy a végén összekacsinthassunk a cimbikkel, mert együtt mentünk, tudjuk, hogyan sikerült Bajótnál a kereszteződés, emlékszünk, hogyan világították a fényszórók az út helyett az erdőt odafent, közös emlék, amiről nem is igazán beszélünk majd, mert hülyeség volt, naná.
De férfias, jó hülyeség, amit a férfiak néhanapján csinálnak, ha újra fiúk lesznek pár órára. Szép emlék lesz sok év múlva is. A kiforgatott Montreal V8-asa a szerpentinen, az Abarthok Dell'ortóinak szívóhangja és a bömbölő sorhatos a Kemencei erdőben.
Feláll a szőr a karunkon.
Na ezért érdemes.
Szombat este nyolc. Harminchat óra ébrenlét után elég, halló, odabent, van itt valaki? Jöhet az alvás végre. Calling Elvis...
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
![Der neue Mercedes-Benz C 400 4MATIC elektrisch. Energieverbrauch kombiniert: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A [1] Exterieur: AMG Line; MANUFAKTUR opalithweiß metallic bright [1] Die Angaben sind vorläufig. Es liegen bislang weder bestätigte Werte von einer amtlich anerkannten Prüforganisation noch eine EG-Typgenehmigung noch eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich. //The all-new Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric. Energy consumption combined: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0 g/km | CO₂ class: A [1] Exterior: AMG Line; MANUFAKTUR opalithe white bright [1] The information is provisional. Neither confirmed values from an officially recognised testing organisation nor an EC type approval nor a certificate of conformity with official values are available to date. Deviations between the data and the official values are possible.](/media/images/Original-50543-26c0043-001.format-jpeg.max-370x278.jpg)
