Elmondom, hogy egy ilyen meggondolatlan lépésnek mik a lélektani rugói. Szép nyári alkonyat volt, békésen üldögéltem a kertben, kezemben egy jegeskávéval. A Nap hirtelen lebukott a vén eperfa lombkoronája mögé, és az aranyló ragyogásban eszembe villant hirtelen, hogy rövidesen, vagy kicsit később, vagy még későbben, de történelmi léptékkel mérve akkor is durva gyorsan meg fogok halni. Ötven körül nem árt hozzászokni ehhez a gondolathoz.
Bakancslistát írni lusta voltam, nem akartam otthagyni az égi színjátékot, a kávéscsésze is félig volt még – meg különben is, ahogy gyorsan lefuttattam életem klipjét, rájöttem, hogy megvolt nagyjából minden, amit az ilyen listákra fel szoktak írni, beleértve a maláj kurvákat is. De azért ebben a korban mindenkin kitör a kapuzárási pánik, és el kéne dönteni, hogyan is éljen, amíg az a kapu halk kattanással, vagy hatalmas döndüléssel be nem csukódik végleg. Sokan fiatalabb vagy egészen fiatal nőkkel bútoroznak össze ilyenkor, akik aztán jól lehúzzák őket. Átégettem magamon ezt a problémát, kéremszépen, mint Besenyő Pista bácsi az otthonszülést, aki ilyenre vetemedik ijedtében, az nemnooooormális. Nő tehát elvetve, de ahogy ott tespedtem a kertben, a lelki szemeimmel megláttam saját magamat, amint egy öreg autót vezetek, lassan, lazán, ínyenc módra kiélvezve minden métert, ugyanilyen alkonyati ragyogásban. A kocsi körvonalai még bizonytalanok, csak annyi biztos, hogy 60-70-es évekbeli, és kétajtós, feltétlenül kétajtós. Valami kupéféleség. Kabrió nem kell, arra ott a Tramp, aki annál kabrióbbat mutat, igen ügyes ember lehet.
Kortyoltam egyet a csészéből, és igyekeztem finoman elhessenteni ezt a képet, de ekkor belehasított a felismerés, hogy még ha valami irdatlan csoda folytán meg is érem a nyolcvanat, teljesen bizonytalan, hogy meddig engednek még a doktorok és a rendőrök autót vezetni. Világos, hogy nincs sok idő az efféle léha szórakozásra! Használtautós oldalak böngészése kezdődött, típusok tűnnek fel és el, Volvo P1800, Datsun 280Z, BMW 6, VW Caddy pickup, amerikai vasak, Mini Morris.
Persze, szinte mind jóval drágább annál az egymillió forintnál, amit az Ignisem lecserélésére gyűjtöttem össze, így a böngészés megmaradt jó játéknak. Egészen addig, amíg bele nem botlottam egy sárga Merci SLC kupéba, ami nem volt sokkal drágább egy millkánál, és a fotókon egészen jól néz ki.
Soha életemben eszembe nem jutott, hogy nekem egy szögletes, furcsa színű Merci kellene. A BMW-k jobban bejönnek, volt is egy 1977-es 320-as cápaorrúm, amit anyagi megszorultság miatt eladtam, a fiam azóta is korhol érte, amikor csak eszébe jut. Ez volt az egyetlen kocsi eddig, amit megsirattam. Na de mára a hasonló korú BMW-k majdnem mind szétrohadtak, amit meg talpra állítanak, sok pénzért próbálják elsózni. Legyünk őszinték, a Mercedes akkoriban több és jobb anyagot tolt az autókba, és ez meg is látszik a sokkal népesebb veteránállományon.
Szóval, megláttam a sárgaságot, és egyre kíváncsibb lettem, milyen lehet élőben. Legelőször is kimentem a garázsba, körbejártam az imádott Ignisemet, és azt mondtam neki: – Ha öt évet kibírtál velem zokszó nélkül, kibírsz másik ötöt is, ugye? Ő némi gondolkodás után határozottan bólintott. Visszaültem a számítógép mellé, és elküldtem a linket a Mercedes-guru Csikós kollégának, amiből terebélyes belső levélváltás kerekedett. És miután a szerkesztőségben mindenki uszított, hogy azonnal vegyem meg (a kibicnek semmi se drága), fogtam magam, és egy szép kánikulai napon elautóztam Mercinézőbe az ország másik végébe, Bajára.
Tessék figyelni, mert most következik a Hogyan nem szabad használtautót venni? című oktatóprogramunk! Az első, elképesztő hiba, hogy különösebben utána se néztem az autótípusnak. Időm se volt rá, meg úgy voltam vele, hogy majd elmélyedek a kérdésben, ha tetszeni fog, amit látok. Indulás előtt Csiki, ez a lelkiismeretes, drága ember küldött nekem egy listát, hogy mit figyeljek meg jó alaposan a gépen. A második hiba: a listát kinyomtattam, majd otthon hagytam, ahogy azt a másik tanácsadó írást is, amit a netről töltöttem le. Bajára érve gyorsan megtaláltam a címet, és a tulaj már nyitotta is a garázsajtót. Bent állt egy nagyon-nagyon sárga, nagyon hosszú, nagyon széles és nagyon lapos autó, első benyomásra olyan volt, mint egy ananászos palacsinta. A gazda beült a palacsintába, és kifarolt az útra, azután egy szép kanyargós úton elgurultunk egy szép sárga templomig.
Az Ignis után bármilyen Mercedesben utazni sokkszerű élményt jelent: békésen duruzsol a motor, előzékenyen vált az automata, az úthibák egyszerűen eltűnnek, nem nyisszan, nem reccsen semmi, az ember úgy érzi, hogy talán mégsem ananászos palacsintában, hanem inkább egy hajóval keresztezett tankban ül. Szóval, egy Ingis után az ember bármilyen Mercit megvesz, ha nem vigyáz. Sőt, ha vigyáz, valószínűleg akkor is.
A templomnál félreálltunk, akkor kellett volna következnie a szigorú szemrevételezésnek, ami jó, ha felében-harmadában sikerült. Láttam, hogy vannak kisebb sérülések a lökhárítók gumibetétjein – de ez várható volt. Láttam, hogy az első ütköző kicsit csálén áll, de gondoltam, hogy biztosan nem nehéz beállítani. Így az ütközőkön nem ütköztem meg egyáltalán, főleg, hogy a krómozásuk még elég tisztességesen festett. A beltér már útközben elvarázsolt, alig láttam kopásnyomot, a kellemes bézs miliőben otthonosan éreztem magamat, jólesően elnyújtózva a szövet-műbőr kombinációval kárpitozott üléseken. Csiki listájáról annyi rémlett, hogy a karosszériát laposan át kell nézni, találtam is egy csúnya pörsenést a baloldali A oszlopon, egy diszkrétebbet a hátsó ablak aljánál, meg féltenyérnyi kopást az egyik dísztárcsán, de azt például már csak később, itthon vettem észre, hogy a bal első sárvédőn hólyagosodik felfelé a festék. Az is kiderült, hogy a kerékíveket, a küszöböket már javították, és körbe is festették az autót, de 35 évesen előfordul az ilyesmi, ha az észak-német telet nem a garázsban, hanem az utakon tölti az autó.
De például a kocsi alá nem másztam, értő szakemberhez átvizsgálásra nem mentünk, és borongós arccal sem kötekedtem mindenért, hogy lejjebb nyomjam az árat – ezek már a negyedik ötödik és hatodik hibák. A tulaj elmondta, hogy nem működik a központi zár, a motoros antenna, az autórádió kazettás magnórésze, és mutatott egy rejtett rozsdafoltot a csomagtartóban, de különösebben ez sem rendített meg.
Visszafelé én vezettem, üdvözült arccal forgatva az irdatlan átmérőjű volánt, majd további vizsgálódás helyett letelepedtünk a terebélyes diófa árnyékába, ittunk egy jó kávét, és elbeszélgettünk az élet kis és nagy dolgairól, szakmákról, házépítésről, nőkről, az egri borról és a bajai halászléről, Szerbiáról és Montenegróról. Na jó, hát megveszem, mondtam szinte mellékesen, az eladó rábólintott, ugyancsak szinte mellékesen. Csak úgy a hangulat meg a hecc kedvéért alkudoztunk kicsit, aztán megittunk egy jéghideg ásványvizet a kávé után, és én átadtam negyvenezer kemény forintot foglalóba, miközben elhatároztuk, hogy 2010 nyarán együtt elmegyünk az albán hegyekbe túrázni. A múltkor végigasszisztáltam, hogyan vesz meg Gőzsy Kati egy kis Nissan Micrát 300 ezer forintért, miként borítja ki teljesen az eladót, miként viteti szervizbe a kocsit, és hogyan huzakodnak a végtelenségig 10 000, azaz tízezer forinton, és végképp beláttam, hogy autónepper se leszek már a mostani életemben.
Náh, ott tartottunk, hogy hazajöttem, és miközben Csikivel az autó állapotáról mélezgettünk, nekiláttam megkeresni a rejtett motivációt, hogy miért is pont ez a kocsi kell nekem, már azon túl, hogy meghülyültem vénségemre, kapuzárási pánikból kifolyólag. Mert ugyebár azt tudjuk, hogy véletlenek nincsenek. Tu ne me chercherais pas, si tu ne me possedais – nem keresnél, engem, ha nem lennék benned, írja Pascal. Kell legyen valami bevésődés a mögött, hogy végül pont erre az SLC-re indultam rá.
Eszembe jutott, hogy vannak nekem a padláson régi műszaki magazinjaim, gyerekkoromból. „Technikai érdekességek a világ minden tájáról”, ez volt a sorozat címe, negyedévente jelent meg egy újabb szám, könyv formátumban, több mint 200 oldalon, építészettel, lakáskultúrával, elektronikával, híradástechnikával, modellezéssel és persze motorokkal és autókkal. Kisebb hírek forró nyomain haladva az 1972/2. számban (ára: 10 Ft, de én 6-ért vettem antikváriumban) rátaláltam a lényegre, egy háromoldalas cikkre: „Mit tud az új Mercedes?”. Mi, a Zsigulik és Trabantok világában élő, a puha diktatúra bársonyos igája alatt senyvedő olvasók megtudhattuk, hogy az SLC formáját szélcsatornában kísérletezték ki, hogy még az ajtók belseje is fűtött, ja és hűtött is, merthogy az autó légkondival is rendelhető. Meg hogy a tengelyekre eső súlyelosztás 50-50 százalék, a kétkörös fékberendezés blokkolásgátlóval szerelt. Legfőképpen pedig, hogy az új kupé a nagyteljesítményű sportkocsinak és a kényelmes limuzinnak szerencsés kereszteződése. Nyilván keresztezést akart írni a szerző, ez tehát az autós újságíró klasszikus freudi elszólása volt. A mellékelt gyári fotókról az is kiderült, hogy „álló helyzetben is rohanni látszik ez a Mercedes coupe”.
Képzeljünk el egy 14 éves fiút az akkori miliőben, amint ezeket olvasgatja, és még inkább, ahogyan az elmosódott, fekete-fehér képeken a nyúlánk formájú kétajtóst nézegeti, amelyik állva is rohanni látszó formájával fényévekkel megelőzte a létező cocilizmus alig létező autóit. Akkoriban teljesen valószínűtlennek tűnt, hogy egyszerű magyar embernek bármikor is lehet ilyen gépe, de hát merjünk nagyot álmodni, ugye.
A másik bevésődés tizenöt évvel későbbről való: egyszer az olasz barátném meglátogatott a holland pasijával, aki egy környezettudatos vízmérnök volt. A tudatosságát odáig fejlesztette, hogy minden hollandus kánonnal szembe menve nem nyírta a gyepet az udvarán, ahol is pár év alatt egy borzasztó gazdzsungel burjánzott el, a pedáns szomszédok legnagyobb bánatára. A zöldséget úgy termelte, hogy a palántákat beleültette a bozótba, így a paradicsomnak is meg kellett küzdenie a túlélésért. Nos, Wout barátom a közlekedésben sem ismert tréfát: egy négyajtós Mercivel járt, ennek az SLC-nek a kortársával, aminek pont ugyanaz, a gyári marketingesek által szaharasárgának elkeresztelt színe volt, mint most az enyémnek. Volt neki egy donorautója is, ami ott rohadt a méteres gazban, ha kellett valami alkatrész, kibányászta belőle, és átszerelte. Daciából átülni egy Mercedesbe szintén igen mellbevágó élmény volt, és az életre szóló pozitív bevésődés a színre is kiterjedt – hát ezért nem menekültem el az egyáltalán nem kupés színt látva. Sőt: nekem ez kifejezetten tetszik, merthogy jó volt Wout nagyon sárga Mercijében ringatózni.
Miután így kiderítettem, hogy SLC-t venni megokolható, már-már sorsszerű számomra, a tettek mezejére léptem, és pár nap múlva elhoztam a járgányt. A bajai nagy diófa alatt elintéztük a formaságokat, és megint nem ettünk halászlét, csak beszéltünk róla, én pedig elindultam hazafelé, többnyire sokadrendű mellékutakon. Furcsán festett a GPS az öreg autó szélvédőjén, és még furcsábban festhetett az öreg autó, amint valamelyik alföldi kisvárosban (esküszöm, fogalmam sincs, hogy melyikben) már ötödször ment körbe egy olyan frissen épült szupermarketen, amit az elektronyos térképre még nem vezettek rá.
Ahogy a vásárlás mámora elszáll, az embert elönti egyrészt a bűntudat, hogy elköltött egy csomó nehezen megkeresett pénzt, aminek száz helye lett volna a családi költségvetésben, másrészt alaposabban elkezdi figyelni új szerzeményét, és természetesen hibák sorára bukkan. Így a hazaút felért egy önostorozó flagelláns meneteléssel. Kiderült, hogy nem működik a műszerfal-világítás. Azt sikerül némi potméter-tekergetéssel életre kelteni. Ekkor viszont az derült ki, hogy a fordulatszámmérőt megvilágító lámpa kiégett. Utána kiderült, hogy nem megy a kilométeróra számlálója. Szerencsére az is kiderült, hogy a motor szépen dolgozik, nem melegszik, a futómű koppanás nélkül teszi a dolgát, a váltó elfogadhatóan vált, és ha mindez nem lenne elég, a tetőablakon át bekandikálnak a fűszeres augusztusi éjszaka csillagai. Még valami kiderült aznap éjjel: hogy rendszeresen meg leszek állítva ezzel az autóval közúti ellenőrzés céljából, ami főleg arra irányul, hogy milyen évjáratú, mennyit eszik, meg hogy buknak-e rá a csajok. Az út vége felé beiktattam egy rövid autópályázást, a 140-et simán hozta a Sárga (mint a jó lónak, ennek is meglett hazafelé menet a neve), ami annak fényében különösen megnyugtató, hogy én úgyse fogok vele 110-120-nál többel menni. Nyugdíjas autót nyugdíjas tempóban kell hajtani.
Mivel nem voltam még álmos, átböngésztem a papírokat, amikből kiderült, hogy Sárga Németországban, Brémától délre, egy kisvárosban töltötte a fiatalságát, sőt, még a felnőttkorát is, öregségére került át Magyarországra, ahol rendbe tették, veteránvizsgára vitték, majd eladták Bajára, onnan pedig most Egerbe. Semmi kétség, az a sorsa, hogy csendes vidéki településeken éldegéljen. A szervizkönyvét egészen 2004 augusztusáig, vagyis 29 éven át vezették – tényleg van valami ijesztően perverz ezekben a németekben.
És abban is volt valami határozottan ijesztő, hogy a tulajdonosváltás miatt ismét veteránvizsgára kellett vinni az autót, két éven belül már másodszor. Embereket kellett gyorsan találni, akik segítenek rendbe tenni, amit kell. A leesett oldalléceket egy Mercikre specializálódott egri lakatosműhelyben erősítették fel, ahol Csiki gépei is megfordultak már. Ugyanott az első lökhárítót is megigazították. A két rozsdafoltot Józsi fényező tüntette el mesterien, aki szabadidejében chopperjén „Magyar égen magyar Isten” feliratú zászlót lobogtatva közlekedik. Az autót Laci bácsi nézte át veterános szemmel, aki egy korabeli Mercit tart napi használatra, és hivatásszerűen foglalkozik autók és motorok restaurálásával. A motortisztítást, az alvázvédelem felfrissítését, a fékek beállítását egy másik Józsi vállalta rövid határidővel. Én pedig az utolsó pillanatig, konkrétan éjjel kettőig takarítottam, sikáltam, fényesítettem, hogy a vizsga napján, október elsején ne csak jók legyünk, de szépek is.
Murphy törvényeinek megfelelően persze esőben kanyarodtam be a miskolci autóklub műszaki állomására, de szerencsére csak két perccel korábban kezdett el csöpörészni, így nem lettünk sarasak. Esküszöm, hogy tíz év óta nem izgultam ennyire, ráadásul minket szólítottak elsőnek. Ötfős bizottság kezdte vizsgálni az autót, körbejárták, beleültek, alábújtak, jegyzeteltek, hümmögtek, összedugták a fejüket, tanácskoztak, én pedig ott toporogtam az internetről letöltött gyári prospektussal meg az eredeti kezelési utasítással, úgyhogy azokat is megnézték. A végén azt mondták, hogy gratulálnak, egyrészt, mert 85 százalékkal átmentünk, másrészt mert Sárga szépótó. Bólogattam, vigyorogtam, és madarat is fogtam volna, ha arra kérnek, de már gurult is befelé hozzájuk a következő járgány, egy Cadillac.
Hátra volt még az átíratás, amit a veteránautók esetében csak a központi okmányirodában lehet elintézni, Budapesten, a Visegrádi utcában. Ugyanott egyúttal biztosítást is kötöttem, így a papírmunkát sikeresen letudtuk. Azóta megtettünk együtt úgy 800 kilométert, most pedig pihi van, amióta sózzák az utakat. Tavasszal műszaki vizsga, addig szigorú pénzgyűjtés, mert lesz néhány kötelező és néhány szabadon választott tennivaló a féktárcsák és betétek cseréjétől az összes folyadék cseréjén át a központi zár megjavításáig és a futómű beállításáig. Úgyhogy januárban kezdődik az alkatrészek beszerzése, a mesterek meggyőzése, meg, jut eszembe, jó lenne egy jobb oldali tükröt is felhajtani az ebay-en, mert így tolatni nem egy leányálom. Bár, a bal oldaliban se látszik szinte semmi, úgyhogy ennél nagyobb bajunk ne legyen a következő húsz évben.
Ennyi a meghülyülésem története, és akkor ismerkedjünk meg dióhéjban magával a típussal is. A Mercedes-Benz R107 1971-ben debütált, és 1989-ig maradt a kínálatban. A modellcsaládba tartozó SL-eket hardtop és kabriolet kivitelben készítették, és különösen az USÁ-ban voltak keresettek, természetesen a 350-es és 450-es, V8-as benzinmotorral. Az SLC kupé (C107) az SL közeli rokona, lényegében annak közel negyven centivel megnyújtott változata. A hosszméret és a tengelytáv növelésére azért volt szükség, hogy az SL szigorúan kétszemélyes utasfülkéjéből négy személy kényelmes utazását lehetővé tevő, tágabb kabint készíthessenek. Az SL-ek és SLC-k lényegében a korabeli S-osztály (W116) stíluselemeit viselő karosszéria alatt nagyobb motorokkal megbolondított W114-esek voltak. Az SLC váltotta a kínálatban a 280/300 SC kupékat. A 2.8-as, soros, hathengeres benzinmotort 1974-ben vették fel a kínálatba, az első olajválság hatására. Az SLC-ket 1981-ben az 500 SEC kupék (W126) váltották, az SL-ek továbbra is gyártásban maradtak. Az SLC-ket úgy reklámozták, hogy egy sportkocsi dinamizmusával és egy limuzin által nyújtott kényelemben lehet utazni bennük, hosszú távon is. Tíz év alatt összesen 62 888 db SLC-t gyártottak és értékesítettek, a maguk idején ezek voltak a Mercedes-Benz legdrágább modelljei.
Az én Sárgám egy 1975-ös gyártású, a sorhatos motorral szerelt, európai kivitelű SLC. A motor egészen pontosan 2746 köbcentiméteres, dupla vezérműtengelyes, befecskendezős. Újkorában 185 lóerőt tudott, remélhetőleg ma sem teljesít sokkal kevesebbet. A forgatónyomatéka 238 Nm 4500-as fordulaton. Mindez 1975-ben 205 km/órás sebességre volt elég. A gyári prospektus 12,5 literes üzemanyag-fogyasztást ígér, én 13 litert mértem, tehát tényleg e körül eszik. Úgy látszik, akkor még nem úgy készültek a hirdetések, hogy a hasunkra ütünk, és beírunk valami irreálisan alacsony értéket. A gyorsulás nem valami mellbevágó, de azért a forgalom ritmusát bőven tartjuk, és a tavaszi élesztgetés után lesz ez még jobb is, ebben biztos vagyok. A kormányzást természetesen szervó segíti, ahogy a fékezést is. Nagy kedvencem a klasszikus láb-kézifék, amit egy műszerfali húzókarral lehet oldani. A fékek nem fognak rosszul, sőt, jól fognak, de tavasszal a kopó alkatrészek cserélve lesznek, ahogyan az olcsó, rideg, könnyen megcsúszó gumiabroncsok is. Ez utóbbi lépésre már csak azért is szükség lesz, mert az egyébként atomstabil gépezet nagyobb sebességnél, hirtelen kormánymozdulatra, terhelésváltásra szeretne kitörni. Úgyhogy nyilván átnézzük alaposan a futóműveket is.
A formán már több hete töprengek, körbejártam vagy százszor az autót, és végül kiszúrtam azokat a pontokat, ahol megbicsaklott a konstruktőrök ceruzája, miközben az egyik legszebb Mercit megrajzolták. Az egyik ilyen rész a hűtőrács krómozott kerete, aminek az alsó enyhe V alakú vonalvezetése sehogyan sem passzol a lökhárító egyeneséhez. Ráadásul az alatta levő karosszériaelem nem követi ezt a V kivágást, hanem a lökhárítóhoz hasonlóan egyenes, így közelről elég bénán néz ki az illesztés, pontosabban a nem-illesztés. A másik rész az utaskabin hátsó traktusa, amit ugyebár megnyújtottak, hogy négy ember is elférjen benne. Nos, a nagyobb kabint, aminek a mérete simán eléri egy kisebb négyajtós autóét, igyekeztek továbbra is kupés dizájnban tartani, és hogy ne legyen nagy a hátsó ablak, kitalálták ezt a teljesen értelmetlen rácsos elemet, amit beraktak két üveg közé. Plusz még domborúra formázták a hátsó szélvédőt, hogy azzal is teret nyerjenek. Hatalmasak az oldalajtók is, egy tipikus hipermarket-parkolóban ezért csak rafinált higanymozgással lehet ki-és beszállni. B oszlop viszont nincs, és ha mind az első, mind a hátsó oldalablakot letekerjük, kétségkívül állatul néz ki a járgány. Kedvenceim a lapos, hosszú orr, és a hűtőrácsba integrált hatalmas Mercedes-csillag, belül pedig a Becker rádió, ami ma is tök jól szól.
A Merci filozófiájának és marketingjének már negyven éve is alapvető eleme volt az aktív és a passzív biztonság, és az SLC-be is belepakolták, amit akkor lehetett. A masszív, biztonsági utascellát gyűrődőzónák védik, a hárompontos övek automaták, a volán közepe párnázott, miként a műszerfal kritikus része is. A nyolcvanas évek elején az ABS és a légzsákok is megjelentek az opciós listán.
A Mercedesnél már a 70-es években is kedvére válogathatott a megrendelő a különféle extrák között. Így olyan egészen fura kombinációk is létrejöttek, mint a Sárga, amiben alig van valami kényeztető cucc, viszont automataváltós. A kézenfekvő felszerelések közül nincs benne: elektromos ablakemelő, jobb oldali tükör, hátsó biztonsági öv. Arról nem is beszélve, hogy teljesen hiányoznak az olyan nem kézenfekvő extrák, mint a könnyűfém felnik, a légrugós szintszabályozás, a bőrkárpitozás, az ülésfűtés, a fényszórómosó- és törlő berendezés, a műszerfal faburkolata, vagy az irdatlan méretű kézibeszélővel ellátott korabeli rádiótelefon, amivel a német posta hálózatára lehetett rákapcsolódni. Igaz, hogy van viszont elektromos tolótető, ködlámpa, sztereó rádiósmagnó, motoros antenna, központi zár – milyen kár, hogy ezek egy része jelenleg nem működik...
Szó volt róla, hogy a magyarországi forgalomba helyezés előtt felújították valahol valakik az autót. Ennek a munkának a minősége első látásra jó, második blikkre már nem annyira. Az ülések kárpitozását például szépen megcsinálták, de akkor már miért nem foglalkoztak az ülésváz meg a rugók rendbehozatalával is, hogy Jancsi bácsinak ne kelljen kispárnát tenni a feneke alá, he? A fényezés előtt nem ártott volna egy sokkal alaposabb lakatolás, hogy ne kelljen majd évente javítgatni valahol, mindaddig, amíg Jancsi bácsi fel nem bőszül, és egy alapos felújításba nem fog. Fényezéskor meg mintha lemaradt volna egy-két réteg lakk, úgyhogy oldószerrel nem támadunk. Tudom, persze, hogy akkor nem ennyibe került volna az autó, meg aztán milyen veterán az, amit nem kell bütykölni? (Megmondom: nagyon fasza és rettentő drága.)
Hát ez van, a Sárga lett a gyógyír az én öregedő szívem fájdalmára. A hibái majd szépen sorban kijavítjuk, de már most is tökéletes társ arra, amire kell: egy öreg autót vezetni, lassan, lazán, ínyenc módra kiélvezve minden métert az alkonyati ragyogásban, és érezni közben, ahogy lassan de megállíthatatlanul fogy-fogyogat az idő.
SLC-kkel versenyeztek
Az SLC-k versenyeken is feltűntek – mind pályaautók, mind utcai AMG-tuningverziók készültek belőlük, de a legnagyobb karriert a rally-kivitelek futották be.
Amikor a Mercedesnél a hetvenes években rallyautó-alapot kerestek, merev karosszériája, stabil útfekvést és jó irányíthatóságot biztosító hosszú tengelytávja és erős, pörgős V8-as motorjai miatt. Persze a marketingérték sem volt utolsó szempont: a márka akkori zászlóshajóját versenyen látni nyilván nem marad hatástalan a potenciális vevőkre. 1978-ban direkt versenycélokra kifejlesztettek egy 5000 köbcentis, 240 lóerős V8-as könnyfém blokkot. Ezzel a motorral az előírásoknak megfelelően kiadtak egy limitált civil sorozatot is, amelynek a megmaradt darabjait mára már levadászták a gyűjtők. A rally-SLC az egy hónapon át tartó Vuelta America del Sud versenyen debütált, és az Andrew Cowan-Colin Malkin páros egyből meg is nyerte a küzdelmet, míg a Sobieslaw Zasada-Andrzej Zembruski kettős a második helyre futott be. Még nincs vége: a 3. hely a Tony Fowkes-Klaus Kaiser párosé lett, a negyediken pedig Timo Makinen végzett.
1979-ben 300 lóerőre pumpálták fel a V8-as teljesítményét, de meghagyták a háromfokú automataváltót, mert a mérnökök szerint csak az volt képes megbirkózni a brutális nyomatékkal. Abban az évben látványos eredmények születtek az African Safari Rallyn, az Elefántcsontparton megrendezett, 5500 kilométeres Bandama Rally-n pedig ismét a CLS-ek szerezték meg az 1-4. helyet, Hannu Mikkola, Björn Waldegard, Andrew Cowan, Vic Preston sorrendben. Az 1980-as Bandamán ismét az időközben már 340 lőerősre izmosított és négyfokú automatával párosított SLC-k taroltak, megszerezve az 1., a 2. és az 5. helyet. Az európai versenyeken az SLC-k – éppen nagy méretük miatt – kevésbé bizonyultak sikeresnek, bár számos jó helyezést értek el. Ahogy a fotókon is látszik, rallyautót építeni akkoriban még egyszerűbb feladat lehetett, az SLC-ken legalábbis viszonylag kevés módosítás látszik, eleinte még az utastérhez is alig nyúltak, kivéve a bukócsövezést és az ülések meg a volán cseréjét. A motortér és az erőátvitel védelmére felszereltek a kocsi aljára egy lemezt, feldobták a macsó kiegészítő fényszórókat, lámpavédőrácsokat, barkácsoltak némi sárvédőszélesítést, aztán uccu neki! A látszat annyiban csal, hogy a Mercedes sokat költött a rally-sportra, és minden támogatást megadott a gyári csapatoknak a minél jobb eredmények érdekében. Amikor például az egyik SLC alatt tönkrement a hátsó híd az Új-Zéland Rallyn, helikopterrel szállítottak egy másikat a lerobbant autóhoz. A rally-kivitelű SLC-k ma a nosztalgiaversenyek kultikus résztvevői, és gyűjtők féltett darabjai, illetve ma is készülnek klónjaik.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
