Kutyavonyítás, mínusz tizenkét fok. Olyan a hideg, hogy a jól megélezett disznózsír elvágja az üveget. Balra tyúkól, jobbra azonosíthatatlan kertvégi izéhalom, előttem drótkerítésből fonott kapu dereng. Az általuk és a ház által alkotott terecske közepén jókora test sötétlik. A huszonnégy éves autó, amit mindjárt megveszek. 516 ezer kilométerrel hirdették eladásra.
Fiam, Bálint (6 éves) könyörgött, hogy jöhessen autót venni, nem mondhattam nemet. Most didereg. A sógorom szintén görnyed a hidegtől, őt sofőrködni hívtam, hátha tényleg veszek autót. Hiszen a Kati 190D-jét is haza kell hoznia valakinek. Koromsötét az éjszaka, csak néhány tucat foton érkezik néha vendégségbe valami távoli utcai lámpából. De amikor meglátják az udvart, emelik kalapjukat, és ők is átslisszolnak a szomszédba. Csak a zsebemben izzó húszezresek világítanak, egész jól kivehetően. Még a legsúlyosabb lúzer is tudja, hogy így nem veszünk autót. Hogy kerültem ide én, a szakújságíró? Könnyen és hamar.
Amikor tavaly decemberben eladtuk Bazeg nevű állólámpás Mercinket , még azt hittem, csak egy hobbiautóval leszünk kevesebbek. Amiért ugyan fáj majd a szívünk, de luxus egy családban ennyi autó e nehéz időkben, pláne, hogy lett helyette egy pont olyan, de tökéletesre restaurált másik. Ennyit a családunk kollektív realitásérzékéről. Egyes helyzetekben nem túlságosan megbízható.
Mert alig telt el pár hét nélküle, rá kellett jönnöm, hogy öreg Bazegünk igavonói feladatokat is ellátott. A Kati egyébként kiváló állapotú 190D-jében megadta magát a központi zár, kiégett az egyik izzítógyertya, elkezdett csepegni az olaj a főtengelyszimering mellől, és a bal hátsó íven van egy rozsdafolt, amit most már ki kell javítani, mert lassan átterjed a doblemezre. Négy, nem túl nagy hiba. Az elsővel csak Budaörsre, a másodikkal és harmadikkal Balaton mellé, Viszre, a harmadikkal Egerbe kell vinni az autót, mert így, szétszórva laknak az országban a szakemberek, akikben bízok.
Hét (vagy tíz) napra kiesne a használatból, ami a mi életünkben dráma. Kati a 190D-vel hordja a gyerkőket oviba, dolgozni kisföldalattival jár. Gyalog az ovi teljesíthetetlen táv, tömegközlekedéssel is borzalom, mert a négyperces autóút busszal átszállásos húsz perc.
Én is csak nyolc kilométerre lakom a Totalcartól (mindennap bejárok), nekem is csak naponta kétszer tíz percre kell kocsi. De BKV-val ez két villamost és egy metrót jelent csak odafelé. Az út BKV-val 40-45 perc, a jegy ára tömbben 235 forint, hat kell belőle. Az 1410 forint, mostani áron 5,6, válság előtt négy liter benzin ára, autóval bő ötventől hetven kilométerig megtehető táv. Nemcsak szenvedés, de pénzkidobás is tömeggel közlekedni. Pláne, hogy az autó állásban is pénzbe kerül.
Bazeg ilyenkor, javításokkor feküdt bele a hámba, de most már nincs, másnál húzza az igát. Mivel a mieinkhez hasonló tizen-huszonéves autókkal nem szokás márkaszervizbe járni, magunknak kell megteremtenünk a csereautó lehetőségét. Kell egy kicsi, olcsón fenntartható, fedett jármű azokra a napokra, amikor valamelyikünk kocsi nélkül marad.
Gondterhelt tekintetünk megpihent a ház előtt ácsorgó Fiatomon. Éppen ráillik a leírás. Pandácska 1982-es , és még egy üzbegisztáni bivalypásztor sem tartaná komplikált szerkezetnek. Egyszer nekiálltam megszámolni, hány alkatrészből áll. Hatvankettőnél elakadtam, de addigra már a kipufogónál jártam. Biztosítása minimális, teljesítménye dettó, az adója statisztikai hiba. Ha áll, szinte semmibe sem kerül. Ha megy, azt se veszi észre a kassza. Az utca üres, a hely, amit elfoglal, nem kell senkinek. A Panda lesz a szervizkocsi. Ezek szerint nekem kell egy új autó. Imádom az ilyen helyzetet.
Mostanában fejeztem be (majdnem) a másik állólámpás Merci restaurálását , a lehetséges keret minimális. Nekem jött be innen-onnan kis pénz, a feleségem pedig afféle IMF-segélycsomagként elkülönítette e célra az év végi prémiumának egy részét. Távlati célként – tavasz végére, nyárra, esetleg csak jövő télre – beterveztük a plusz kocsi megvásárlását. Kijelöltük a targetet, 250 ezer forint, plusz átírás, plusz kicsi javítgatás.
Még csak masszírozgattam odahaza az ötletet, amikor találtam egy kombi fekvőlámpás Mercit. Szép volt, de akadt elég baja. Éppen annyi, hogy a pénz átadása előtti utolsó pillanatban fellépő hiba megkondította a fejemben a vészharangot, és visszaléptem. Akit érdekel a sztori, írtam róla blogposztot, itt elolvashatja , tanulságos.
Pedig kombi kell harmadik autónak, mert már bebizonyosodott, hogy mindig könnyebb lesz az életünk, amikor ilyenünk van, legalábbis szállításilag. Más kérdés, hogy mindkét eddigi kombi Mercim műszakilag csapnivaló volt, vagyonokat költöttem rájuk , mire úgy-ahogy működni kezdtek. De majd most összejön!
A leendő autóval nem hinném, hogy 200 kilométernél nagyobb túrákat tennénk majd, utazásra ott a kisfogyasztású 190D, szórakozósra pedig a restaurált állólámpás. Nem akartam csodát, csak valami működőt. Szivar Audi 100-at, Peugeot 505-öt, 123-as Mercit kerestem, persze csak kombiban. És kikacsingattam Simca Ranchók, Renault F4/F6-ok, VW Transporter T2-k, csőrös Ford Transitok felé. De azokból nem találtam épet.
Közben jöttek az ünnepek, a Kati Mercije karácsony másnapján, a nagyszülőktől ötven méterre ledobta a bal hátsó téli gumiját. 14 colos, a pótkerék 15-ös, megcsináltatni nem volt idő, a diffit nem akartuk tönkretenni, ezért Pandácskával utaztunk a két ünnep közötti villányi bortúrára. Még jó, hogy harmadszori nekifutásra tényleg sikerült benne megjavítanom a fűtést , középen dőlt a forróság. A széleken azonban jeges cúg dalolt, autópályán tehát szitkozódtunk, majd összebújtunk, amennyire ez egy Pandában lehetséges. Mire leértünk, az olajnyomás is elment alapjáraton. Azóta sem találom sehol, úgy látszik, eddig bírta a sokat látott főtengely és az ő csapágyai. A két ünnep közötti közlekedésre tehát volt egy gumitlan Mercink és egy olajnyomástalan Pandánk. Cérnaszálon lógott a mobilitásunk, hirtelen sürgőssé vált a harmadik autó. Már a Kati is érezte a helyzet súlyosságát.
Mivel továbbra sem találtam semmi értelmeset, fogcsikorgatva a dízel kombi Passatokat is bevettem az értelmezési tartományba. Persze a kockát, mert malacorrúból ennyiért csak hulladék van vagy benzines. Tárárárááám! Mint acélgolyók a Pachinko-gépből, ömlöttek ölembe a találatok. Itt fellelési, ott pajta-, amott kuruzslással gyógyított állapotban – volt mindenféle. Meg egy ezüstszínű is. Hosszú leírással, ezertételes listával, mit javítottak ki rajta, a képek szerint újszerű belsővel, 1,6-os turbódízellel, 250 ezerért. Juhé, menjünk!
Pachinko, a japánok legfőbb drogja
Aki járt Japánban, biztosan látott már pachinko-termet, de ilyen szakosodott játéktermek mindenféle, az országról szóló filmben előfordulnak. A tipikus pachinko-árkádban hosszú sorokban, függőlegesen egymás mellett állnak flipperekéhez hasonló, ám azokénál sűrűbb golyópályájú gépek, előttük üveges szemmel pöcögtető, félkómás játékosok ülnek, bagófüstben. Maga a konkrét gép tényleg hasonlít a flipperre, de hiányzik a legérdekesebb része, a két flipperlapát. Emiatt a golyókkal a játékos csak a kilövés pillanatában érintkezik. És a pachinko nem sima játék-, hanem nyerőgép, van benne egy félkarú rabló is.
Japánban a pachinkót milliók űzik szenvedéllyel. Sokak számára életforma, egyeseknek igazi megélhetés (játékosként!), üzemeltetését, kultuszát mítoszok, összeesküvés-elméletek lengik körül. Az ilyen játéktermek 10 százaléka japán (főleg jakuza), 50 százaléka dél-koreai cégek kezében van. A legmeglepőbb, hogy a maradék 40 százalék fölött egy észak-koreai klán rendelkezik, amely pachinkóból származó jövedelmét az észak-koreai kormánynak juttatja. Ez a pachinko-bevétel adja a Japánból Észak-Koreába áramló, éves 3-10 milliárd jenes pénzmennyiség jelentős részét. Japánban a gépi pénznyerős szerencsejáték tiltott, ezért pachinkóval csak ajándéktárgyakat lehet nyerni, képeslaptól karton cigin át motorbicikliig mindenfélét. Ám minden nagyobb pachinko-árkádban van beváltóhely (külön cég üzemelteti, ez jogilag nagyon fontos!), amely pénz ellenében átveszi a nyereményeket. A kisebb termek mellett – amelyekben nincs ilyen lehetőség – általában akad vegyesbolt, amely csökkentett áron beszámolja a pachinko-díjakat.
A játék menete a következő: az ember a pultnál a gépek működéséhez szükséges acélgolyókat vásárol kis dobozban. A minimum 250 golyó, ez általában 1000 jen körüli összegbe kerül. Majd odaül valamelyik géphez, beleszórja a golyókat, és pöcögtetni kezd. Régebben kis karral, ma gombbal megy a golyók kilövése, az új gépeken az előfeszítés erejét a gomb elforgatásával állíthatjuk be. A golyó felrepül, majd a tűkből kirakott labirintusban lassan legurul az alsó gyűjtőbe. Ha viszont a pálya közepén, a félkarú rabló háromablakos kijelzője alatt elhelyezett kapu nyeli el a golyót, beindul a számpörgetés. Amennyiben egyforma a három szám (jackpot), a gép alul, a golyópálya legalján kinyit egy kifizetőtálcát, amibe a játékosnak további golyókat kell belőnie, amíg a tálca nyitva van. Minden, a tálcába beérkező golyóért tizenkét másikat ad a pachinko, közben animációk futnak a félkarú rabló képernyőjének a helyén, a gép hangosan dalol, az izgalom tetőfokára hág. Egy ilyen jackpotos találat tipikusan 1250 golyót eredményez az old-school ("orüdüszkűrü") gépeken, és kicsivel több mint 400-at a jackpotot könnyebben adó, újfajta, úgynevezett "ama-dedzsi", vagy "jű-pacsi" szerkezeteken. Előbbieket inkább a pachinko-addiktok favorizálják, mert azok mellett sok időt kell eltölteni, de ha nyernek, nagyobb a jutalom. Utóbbiak a lájtos verziók, inkább amatőrök kedvelik őket.
További csavarintás, hogy ha véget ér a kifizetős idő a gépen, és mondjuk az előző jackpot csupa páratlan számból állt (111, 333, stb.), a következő, kapuba érkező golyó beesésekor megtízszereződik a jackpot lehetősége, ezt hívják "kakühen"-üzemmódnak. Ha az is mind páratlan, akkor tovább tízszereződik, tehát az 1:330-as eredeti valószínűségből simán elérhető az 1:33-as, majd akár az 1:3-as is. Képzelhetik, micsoda adrenalincsomagok röpködnek azokban a termekben. És talán értik már, miért addiktív a pachinko. Ha nem jön össze a játékosnak a "kakühen", akkor is van előnye a korábbi jackpotnak, mert ilyenkor "dzsitan"-üzemmódba áll a gép. Ez azt jelenti, hogy a félkarú rablót működtető központi kapu környékén virágsziromszerűen kinyílik egy terelés, ami nagymértékben megnöveli annak esélyét, hogy a golyó a félkarú működtetőkapujába essen. Ki van ez találva.
körben a golyópálya
Minden gépben akad véletlenszám-generátor is, amelyet elméletileg tilos állítani, de a rendőrség mindaddig szemet huny a belepiszkálás fölött, amíg azt az árkád üzemeltetője nyitva tartási időn kívül állítgat. Ezért egy termen belül lesznek jobb gépek, amelyeken könnyebb a nyerés, meg rosszabb gépek, amelyeken reménytelen. A gépeket tipikusan minden reggel újraprogramozzák, és szintén tipikusan az ablak mellettieket (amik az utcáról jól látszanak) nyerősebbre állítják, mint a bentieket. Sajnos ezeknél szinte mindig beépített, úgynevezett szakura-játékosok ülnek, akik golyókban fizetett ellenértékért dolgoznak, ők hozzák be a kinti amatőröket. Arról, hogy melyik a jó gép, melyik a rossz, általában lehet füleseket kapni, többnyire pénzért, de még így sem könnyű a jó géphez jutás. A termek által rendszerint folytatott különféle nyereményakciók miatt – amelyek a terembe elsőként belépő száz játékos között zajlanak – már kora reggel hatalmas sor van a pachinko-árkádok előtt. És ne higgyék, hogy a termek kezelői szentek – mindenféle trükköt bevetnek, hogy a lehető legnagyobb profitot hozzák ki a gépekből úgy, hogy a játékosok azért megmaradjanak náluk.
Egyébként a pachinko-termek általában a rendőrséget is megkenik egy kis félrenézésért, mert a visszásságok mindennaposak. A nagyobb árkádokba a rendőrség sokszor állandó, nyugdíjas állományú rendőrt is kirendel, de ez mit sem változtat a tényen, hogy a pachinko Japán egyik legzűrösebb, behunyt szemmel kezelt szenvedélye. A játék 1920-ban ütötte fel a fejét a szigetországban, alapja az amerikai Corinthia Bagatelle nevű gyerekjáték volt, amely Nagoya környékén felnőttjátékként, Corinth game ("korintü gémü") néven terjedt el. A második világháború alatt bezártak a japán pachinko-központok, de a negyvenes évek végén újranyitottak. A második világháború alatti befolyás miatt a pachinko Tajvanban is alaposan elterjedt, ahol talán még jobban is űzik, mint Japánban. A japán pachinko-termekben 2006 óta nagyjából tilos a dohányzás (bár ezt többnyire nem tartatják be), a szeszesital-fogyasztás, de Tajvanon szabadon lehet bagózni, alkoholizálni az árkádokban, és bár a közvetlen pénzkifizetés ott is tilos, általában ezt a szabályt figyelmen kívül hagyják arrafelé. Japánban amúgy is szigorú koreográfiája van a pachinkózásnak: más golyóihoz nem szabad hozzányúlni, fotózni tilos, ha pedig valamelyik gép golyógyűjtőjében mobiltelefont, 500 jennél nagyobb értékű golyómennyiséget, vagy cigis dobozt találunk, az jel, hogy a gép használója rövidesen visszatér a helyére.
Másnap mínusz ötben, hóesésben átbuszoztam a fél városon megnézni. Ennek minden eleme más színű, de nagyon. Még nem hívtam fel a tulajt, csendes magányomban akartam szokni a látomást. A motorházfedél színe a fényesebbik fajta, keréktárcsaezüst, erősen karcos, az első sárvédő leheletvékony metálszürke, alatta foltokban kiütköző sárga alapozóval, az antenna körül rohadó kittfolt. Első ajtó felvizezett metál, díszléc sehol, a sarkokban rügyek. A bal hátsó ajtó kályhaezüst, tizenöt réteg vastagon, ecsettel felhordva, a tolótető piros, a csomagtérajtó szintén piros volt valaha, de ez már csak a hámló ezüst alatt látszik, mert itt különben az első ajtóval harmonizáló, vizes, áttetsző ezüst a meghatározó szín. A kocsinak egyébként mindene vonalban, látszik, hol lakatolták, nem tűnik rommá törtnek. Mi történt itt?
Lehívom a srácot, kinyitja, tényleg gyönyörű belül. A vezetőülés háttámláján egy luk, ahol a beülő ember dereka átsiklik, különben semmi, szinte újszagú. Beindítjuk, nulla füst, azonnal elkapja. Hagyjuk melegedni, beszélgetünk.
„Családi okok miatt kell eladnom, egyébként ezzel járok be mindennap Ceglédről. Mindent, de tényleg mindent megcsináltattam rajta a VW-szervizben. Gömbcsuklók, fékek, szíjak, szűrők, olajak, lengéscsillapítók, ablaktörlők – az összeset kicseréltettem. Újak a gumik, minden elektromos berendezés tökéletes, nem húz, nem imbolyog, tényleg jó” – magyarázza.
„Igen, de a fényezés… Ez szörnyű, nem mehetek haza egy ilyen kocsival” – szúrom közbe. „A képeken nem tűnt ennyire rossznak” – folytatom.
„Az ár alkuképes” – vág közbe az eladó, mintegy megnyugtatásul. Hát akkor menjünk.
Talán az a baj, hogy öregautó-vonalon szélsőségesek a tapasztalataim. Egyfelől a negyvenéves, filléres romjaimmal ( 500-as, 850-es, 127-es Fiatok , Steyr-Puchok , meg egy Autobianchi Bianchina) szerzett élményekre tudok támaszkodni, de azoknak a minimálautó-élmény miatt sok mindent elnéz az ember. Másfelől állólámpás Mercijeim voltak, jó sok, azok még a sírból kiásott zombikként is elképesztő jó autók. Ezt a középöreg középszert viszont alig-alig ismerem. A Passattal betekintést nyertem az ernyedtre aszott, célszerűen félkomfortos dögunalom sötét bugyraiba.
A váltó mint egy tégely sűrű, hideg kocsikenőcs, beleragadt lapátnyéllel. A szervótlan kormány nehéz (bezzeg a szervó nélküli Merciké sokkal-sokkal könnyebb, és nem rúg vissza) és pontatlan. Máris úgy vezettem, akár valami atlétatrikós, túlsúlyos türhő. Fahrertrainingeken szerzett tapasztalataimat a kútba hajítva, zihálva, verejtékezve alulról fejtem a kormányt. Így adta ki. Fetrengtem a valamiért beakadt ülés leszakadt, emiatt ferde háttámlájának tehénkedve, a négyhengeres turbódízel morajlott, mint egy centrifuga, amibe vödör kavicsot szórtak. Fél fordulaton megjött a töltés, kicsit éreztem, mit tartottak 1986-ban szenzációsnak egy dízelnél – ma már nagyon odébb tartunk. Be is fordult a sarkon, nem billegett, nem támolygott, nem kattogott a féltengely, szinkronizáltan váltott a váltó, a fék harapta a tárcsát, az ablaktörlő ablakot törölt, jött a rostélyokon a meleg. A kipufogón át pedig egy szem füst nem távozott. Műszakilag topon volt, kvázi mindenből tudta a gyárit.
Ezzel pedig már én is tudom, hogy 1986-ban nem tartoztam volna a dízel kombi Passat vevői közé. Annyira nem lehet az ember egyszerre szívbeteg és kérges tenyerű, hogy ilyen kevés izgalommal és szerény komforttal beérje.
Hű, de siralmas lenne egy ilyen autóban eltölteni az elkövetkező éveket… Hirtelen nagyon vágyni kezdtem egy bármilyen Mercedes finom rugózására, stabilitására, zajtalan futóművére, nagy üléseire, puhán működő, lusta előkamrás dízelére, arra a jó autóérzésre (és jóautó-érzésre), amivel egy rommá használt, kétmilliót futott zőccséges is megajándékozza a gazdáját. Oké, lassabb, biztos, hogy háromszor több kilométer van benne. De akkor is, csak egy életünk van, ne pazaroljuk Passatra, szálkás zöldbabból készített főzelékre, C-kategóriás indiai akciófilmekre.
Eldöntöttem, ha nincs kombi, veszek sima W123-ast, az ma a legolcsóbb Mercedes. Nem vagyok nagy fekvőlámpás-fan, ahhoz túl sokat állólámpásoztam (az elődmodell, egyébként W115-ös kód alatt fut) életemben. A 123-as csúnyán öregszik, lottyadt lesz, támolygós, bizonytalan, ferdére ült, szomorú. De azért még úgy is autó. Az állólámpás viszont, ahogy múlnak az évek, mind jobban zörög, mind zajosabb, mind nyersebb , de egyenes marad az ülése, a kormánya végén érezni az elpusztíthatatlan, öntöttvas gépet, a motor a maradék húsz lóerejével is gyilkos haraggal próbál talpon maradni a forgalom sodrában. Büszke, dühös, zsémbes vénember lesz belőle. Ám használható, napi állólámpás nincs az én pénzemért, mellesleg már nem tartanék ilyet az utcán, ezért is adtam el Bazeget . Egy 123-as elfér kint is.
Mit gondolnak, beindul mínusz ezerfokban az öreg 300TD? Lapozzanak, megtudják.
Azzal, hogy feladtam a kombiságot, belépőt kaptam a 123-as orgiába. Vagy ötven érdekes autót találtam a kereteimen belül. 150-től 400 ezerig pásztáztam, ömlött a nyálam. Aztán telefonálgatni kezdtem. „Azóta lejárt a vizsga…”, „szuperül indul hidegben, de nincs olajnyomás…”, „a küszöböket, ajtók alját, sárvédőíveket cserélni kell…”, „dupla átírásos, mert elkaptak…”, „osztrák papírral…”, „kivonták a forgalomból, de megjött azóta a határozat, hogy visszaállítható…” – kaptam a válaszokat. Könnyen ment a szűrés. A képek is sokat elárultak: a küszöbök első sarkánál, az ajtók aljánál mindig látszott korrózió, díszléchiány, a sportkipufogó, műanyag dísztárcsa, taxis krómperem a sárvédőkön olyan tulajról árulkodott, aki cifrább gazságokra is képes. A belső képek pedig repedt műszerfalakat, lyukasra kopott kormányokat, darabokra mállott szőnyegeket, belefarigcsált horrorokat tártak fel.
Egy 159 ezerért mért piros, tolótetős 300D-re azért rárepültem, én naiv. „Szuper a motor, reggel mínusz tízben indult, gyönyörű a belseje, rozsda nincs rajta, egy sárvédőívet cseréltek hátul, az látszik, de különben kiváló kis autó” – mondta rá a nepper mobilon. Szalonállapotú autót vizionáltam, egy szem ronda sárvédővel, bár aki egy Mercedest „kis” autónak hív, az mindig gyanús nekem. Kimentem megnézni még épp a Budapest vége táblán innenre. Én barom. Egy ótvar borzalom volt, a küszöböt jelképező alvázvédőből felépített idom lyukai körül volt egy kis lemez, az ajtók alja és a félcentis gitt már túl volt rég a válóperen, az első rugók low-rider stílusban, a hátsók tajga üzemmódra felkeményítve, az égben. Még az ablakok is belülről voltak jegesek. A szépnek mondott műbőr (ami elméletileg egymillió kilométerig simán bírja a Mercikben) ülések ferdére ülve, kiszakadva, fényesre kopva – broáf. Christine volt ő álruhában, arra várt, hogy megvegyem, majd megölhessen. El is menekültem gyorsan.
Utána jött még egy sárga, 249-ért, szintén orra bukva. Őszinte tulaj vette fel a telefont – „igen, vannak korróziók, de csak kívül, a belső használtas, de tűrhető, a motor jó, a futómű kiváló, megvannak a sárga dísztárcsák is”. Szombat délelőtti programként megnéztük.
Üveghalál a szélvédőn, szétgyalogolt belső tér, a tetőkárpit iszonyú. A műszerfal több helyen repedt, a bal első sárvédő a híres alternatív szórakozóhely után is kaphatna nevet (ha nem ugrana be: Fekete Lyuk), a padlón kezdődő mállás, a szélvédő gumija porrá mállva, a tolótető körben rohad, illesztési hézagok centitől milliméterig – még az alku lehetőségét is inkább lemondtam.
Párat még felhívtam, de ekkor már éreztem, hogy 400 ezer lesz abból az előirányzott 250-ből. Oké, legyen, jön a világvége, ennyi belefér. Ebbe a keretbe viszont már néhány kombi is betáncolt. Például Pécsett régóta néztem egy fehéret, 260 ezerért. Gyűlölöm a krómperemet, taxis dolog ez, kerültem is eddig. De kettőhatvanért… Azaz kettőtízért… Nézem a fotókat – rohad hát. Bal oldalon még elmegy, de jobb alul végig rügyezik. Hívom a csávót, alvásból ébresztem fel. Álmosan sorolja: „Igen, körben rozsdás, de semmi szerkezeti, a belseje szép, zöld, nem rossz állapotú, a motor hidegben is indul, szépen jár, működik a szintszabályzó, nem rohad a csomagtérajtó, van rajta vizsga”, de vigyek akkut, mert a sajátja nem jó – túl szép volt, hogy igaz legyen. Már elkezdtem szervezni az aznap esti túrát Pécsre. Oda-vissza 450 km, matricával közel 10 ezer forint, nem kis pénzkidobás.
Aztán bevillant, hogy ismerek egy kaposvári Merci-őrültet, aki Pécsre is jár autókat nézegetni. Felhívtam. Pontos, hozzáértő ember, látta is az autót, egy barátja akarta megvenni még szeptemberben. „"Bajok vannak a papírjaival, van hozzá valami végzés, amivel átírható, de az ilyennel mindig nagy a szívás. A motortér tiszta olaj, vittünk vadiúj akkut, egy köhintést nem sikerült kicsikarni a motorból, pedig nem egy reménytelen dízelt beindítottam már. És még meleg volt az idő akkor. Az alját meg táblalemezből tákolták össze, borzalom, lehet újrakezdeni az egészet. Lehet még, de komoly meló lesz autót csinálni belőle" – vázolta a helyzetet. Még jó, hogy az embernek vannak barátai.
Aztán egyszer véletlenül nem állítottam be minden paramétert az internetes keresőben, és kidobott egy ár nélküli kombit. Halványzöld, 300D (öthengeres) automata. Tolótetős. Hívom a tulajt, szuper szimpatikus. Sorolja a hibákat: „Hátul nincs benne a szintszabályzós rugós tag, a limuzinét tettük be. Rozsdásodik a csomagtérajtó, hogyne, de csak a zár körül. A belseje tűrhető, valamiért a jobb egy van nagyon leszakadva. A műszerfal középen repedt, de semmi hiányosság, minden a helyén. Szuper a motor. Váltó tavaly lett cserélve. Nem ázik. Néven van. Majdnem mindennap használjuk. Szépen indul. Hogy mennyi? 250 ezer, irányáron.”
Ez az autóm! Máris indultam volna, de aznap este nem felelt meg. Másnap sem. A hétfő meg nekem volt sűrű. Akkor majd kedden behozzák Újpestre megmutatni. Oké, jó lesz. Közben Vályi kolléga is küldözgetett mindenféle emileket, mert ő meg W126-oson gondolkozik mostanában. Csak őmiatta újra tekergetni kezdtem a scroll gombot. A megfigyelt 123-asaim közül egy csomó eltűnt a figyelőmből, még a 159 ezres piros rom is – fogynak ezek, még ha ótvarok is. De hopp, itt egy bordó kombi is, amit tudomásom szerint még karácsony előtt eladtak! Most tehették vissza pár perce, mert negyed órája még semmi se volt a helyén.
Néztem ezt a 300TD-t már korábban is, kis híján rárepültem, de akkor soknak tűnt érte a 350 ezer, mert ugyanakkor a már említett, benzines, zöld 200TE-t 275 ezres irányáron adták. Az előzmények tükrében hirtelen olcsónak tűnt. Minden relatív.
Telefonálok. Idősebb úr. Tizennégy éve az övé, ő hozta Németországból. Igen, lakatolták, nem szuper szépen, de tűrhető, nincs egy szem rozsda sem rajt'. A motor? Persze, indul, jó. A belsőt átkárpitozták, nem gyári szövettel, de a szín stimmel. Szintszabályzó jó. Váltó jó. Futómű karbantartva. Kipufogó jó. Csomagtérajtó szuper. Hátsó burák tökéletesek (teljes hiánycikk, mindig törött a kombinál). Üveg nem kagylós. Nem ázik. Mindene megy.
„Lejönnék ma este megnézni, esetleg elvinném, alkalmas?” – kérdeztem én, ignoráns budapesti, egy enyingi úrtól, éjjel fél nyolckor. „Hááááát… én már lefürödtem! De ha akarja, hát jöjjön!” – mondta. Bálinttal, sógorral beültünk hárman a 190D-be – irány Amerika, vagy Enying. Hát így kerültünk egy vaksötét csikorgós téli éjjelen a tyúkól mellé.
Hátra a garázson át vezetett az utunk, ahol a Merci helyén már két hónapja egy új Peugeot kombi áll. A fekvőlámpás azóta kint tanyázik. „Egyszer eljöttek érte, le is vettem a hirdetést. De az illető azt hitte, hogy a 300TD turbódízelt jelent, és nem vitte el végül. Pedig a Mercedesnél az a kombi jele, tudhatta volna” – magyarázza az úr. Igaza van, aki autót keres, miért nem végzi el a házi feladatot?
Óriási elemlámpa elő, kimegyünk. Gubbaszt a sötétben. Körbejárom, alámászok, fagyok megfele, a szememből ömlik a könny, orromból a takony, az ujjaim már nem mozdulnak. Tényleg nem látok rozsdát a tipikus helyeken, a kipufogó is rendben, sehol gyanús folyás. Kimászok, nyitnikék. Nem nyílik. Befagyott az ajtógumi. Rántásra enged, beülök.
Van annak valami súlyosan depressziós, világvége-varázsa, amikor az ember valami vaksötét, tyúkszarszagú udvarban beül egy elhasznált öreg autóba, aminek minden jeges, kopott porcikájából árad a beivódott doh, bagó, penész illata. Csak a szag, a hideg és a sötétség. Még szebb, ha közben arra gondol, hogy a recesszió kibontakozása közepette épp az utolsó fillérjeit fogja elkölteni erre az egyelőre emberi érzékszervek számára érzékelhetetlen, potenciális csődtömegre, amire egyébként nincs is okvetlenül szüksége. Miközben megfáradt, de még izguló lelke és a hidegtől mind cinikusabb agya harcot vív, az ülés leült epedája is nyikorogva drukkol ellene: ő elpihengetne itt csendben, nem kötelező megvenni. Kint kutyavonyítás, fagyott sár mindenütt. Hát nem az a Lexus-szalon, tény.
Kinyitom az elejét. Finom olajpermet, minden poros, van egy kis olajszivárgás is a kartercső körül. Milyen jó, hogy nem mosták le, legalább látom, hol a gond. Sehol. Ilyen egy tipikus, öreg, keveset karbantartott autó motortere. „Be tudjuk indítani?” – kérdezem kétkedéssel a hangomban, közben a blokkra tenyerelek, hogy érezzem, hideg-e. Kis híján odafagy a kezem.
„Hát, egy hónapja nem ment, de hozom az akkut” – mondja az öreg, eltűnik a házban, majd kisvártatva felbukkan egy Bosch Silverrel. Hűha, azt hittem, valami kínai lesz…Beteszi, beül, én megengedek magamnak egy cinikus mosolyt. Mínusz tizenkettő az mínusz tizenkettő, ez meg itt egy öreg Merci-dízel. Volt effélém elég, nem indulnak ezek ilyenkor.
Felvettem telefonra az első indítást. Egy hónapja nem ment az autó, a hőmérséklet -12 Celsius:
Izzít, krenköl kicsit, rötty, megy. Ennyi. Le vagyok nyűgözve. Hagyjuk melegedni, a fűtést is rátesszük. Bemegyünk a ház alatti fűtött garázsba. Nagy nehezen előkerül a törzskönyv, a biztosítás, minden rendben. Beszélgetünk, eltelik negyed óra. Ki az udvarra, még kicsit vakarunk, jégmentesítünk. Jöhet a próba.
Szegény Benz, alig bírja kiszabadítani magát a jeges sárból. Rettentően dobál a kuplung. Viszont világít a szellőzőrendszer összes tekerője, ilyet fekvőlámpásban utoljára húsz éve láttam. Szép a motor hangja, nem is füstöl túlságosan. De gyengének tűnik. Kiérünk valami szélesebb utcába, helyet cserélünk, én vezetek. Mutatók a jó helyen, ám a kormány holtjátékos és húz. Ezek könnyen javíthatók. Nekem is dobál a kuplung, 50-60 között zörög valami a hajtásláncban, meg néha rángat is. Szerintem a váltóbak leszakadt. A váltógomb is elmállott, de például a szőnyegek szépek. Viszont hol vannak a lóerők?
A kései W123-as öthengeres, háromliteres szívódízele 88 lóerős – emez viszont gyengébbnek tűnik, mint az 55 lóerős állólámpásaim voltak. Jó, hogy üresen majdnem 1,6 tonna, de ennél azért fickándozhatna jobban, ez itt erősen ifás menés. Kettes fiam, leülhetsz. „Mikor volt benne gázolajszűrő-csere? És vezérműlánc?” – kérdezem.
„Ez a motor tizennégy éve ugyanolyan. John Deere olajat kapott tízezrenként, meg olajszűrőt, de megbízhatóan tette a dolgát, nem nyúltam én hozzá” – tudom meg. Ajjaj, egy vezérműlánc-csere kinéz, gázolajszűrőket is hajigálni kell majd kifelé. Ezek általában sarkalatos hibái a gondozásmentesnek tartott öreg Merciknek.
De alapvetően nem rossz az autó. Nem zörög, szép a motor hangja, a váltóban megvannak a szinkronok, a fék erős, az ajtóhatárolók jól tartanak, maguk az ajtók is szuperül csukódnak. Megy a ventilátor összes fokozata, minden kis lámpa világít, a csomagtérlámpa is felgyullad, teker a jobb oldali motoros tükör, még a hátsó ablaktörlő is működik, ami egyetlen W123 kombin nem megy soha.
Vissza a házhoz, számokat egyeztetünk. Listát teszek össze a fejemben – helyből rámegy egy százas. A szintszabályzó szűrőjét cserélni kell, a fékek kicsit fognak, az ülések padlóra ülve, futóműalkatrészeket gyanítok, hidegindító patront, központizár-javítást (most nem megy), porlasztócsúcsokat (vajon honnan szerzek majd nem török Boscht?), váltógombcserét (a mostani elmállott), váltótartó bakot. Tetszik az autó, nagyon, de ha a 350 mellé költeni kezdek, végem.
„Háromszázat tudok érte adni, egyszerűen nem megy több” – ketyeg a fejemben a házi pénztárgép, alias Sweda Li, és megkeményítem a szívem. Végül is, egy csomó autó vásárlásától elálltam mostanában, hasonló helyzetből kihátrálva, ha nem megy, itt is megcsinálom. De ezt az autót nagyon szeretném, az öt hengerével, a tolótetejével.
Egyszer csak kapom a papírokat, aláírok, jön még négy darab újszerű Michelin téli gumi (az egyik sajnos oldalfal-szakadásos), egy balos fényszóró, két első index, szó alig hangzik el. Igazán nagyvonalú az ellátás. A bácsi felesége a könnyeivel küszködik, amíg bepakolom a gyerekülést. Szerették, sokáig családtag volt. Fél tizenkettő van, sietni kell. Közös fotó készül, még utoljára letekerem az olajsapkát a motoron, ellenőrzöm a kartergázt – van, de nem vészes. Fedél lecsap, hosszan integet mindenki, elhajtunk.
Hazafelé keresem, milyen sebességnél nem vibrál berregve a hajtáslánc. Hetven és százhúsz között mehet. Kőszárhegy után veszek pályamatricát, beállok a gyors autók közé az M7-esen. Szépen morzsolja a kilométereket az öreg, nagyon élvezem. Persze húz a kormány, valami egyfolytában vibrál jobb hátul, de száztízre szegezett mutatóval nyugis az élmény. Még a korabeli, kazettás Blaupunkt is működik, bár a hangja förtelmes.
Aztán az érdi emelkedőn elkezd kihagyni egy, majd két, majd három henger. A tetőn lévő büfé parkolójába már hörögve, zakatolva esünk be, aztán meg is döglik a motor.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján !
Sógorpajtás ért ahhoz, hogyan kell felvidítani az embert nehéz helyzetekben. Átjön a 190D-ből. Beszól az ablakon: "Te Zsolt, már akartam szólni, hogy izzó göbök jönnek a kipufogóból. Valami baj van?” – kérdezi, majd elhallgat, megpillantva gyilkos ábrázatomat. „Semmi, csak valószínűleg átégett a dugattyú. Elköltöttük az összes pénzünket, de azonnal j9öhet a motorgenerál. Mellesleg a Bálint itt ül a hátsó ülésen, mindjárt éjjel egy van, ha itt kell hagynunk a kocsit, reggelre szétlopják. Ne legyek ideges?” – válaszolom.
Aztán kulcsfordításra mégis beröffennek a hengerek, felmasszírozom Erát (nézzék a rendszámot!) az emelkedő maradékán, Érdnél lehajtunk, tankolok, a jelenség megszűnik. Valószínűleg csak az üzemanyag fogyott el, én meg azért nem vettem észre, mert a tartalékjelző lámpácska nem működik.
Reggel körbenézem a kocsit – tényleg nem rohad. Az áthúzott kárpit nem a legszebb, ráadásul büdös is, de majd kiszellőztetem. Egy hete járok vele, a kuplungdobálás nyom nélkül megszűnt, a vibráció alábbhagyott, tankolás után kicsit erőre kapott a motor, a gumik felfújása óta pedig a kormány is sokkal pontosabb, és nem is húz annyira. Bár a szerkesztőség egy részének felfordult tőle a gyomra, a Bende meg egyenesen megkérdezte, hogy ugye egy százasnál nem adtam érte többet, nekem egyre jobban tetszik, egyre jobban… És egyelőre csak én tudom, mennyit ér egy fekvőlámpás kombi, mert ezzel a témával feküdtem és keltem az utóbbi hetekben. Nyugaton a romosabbak 1500-2000 euró körül mennek, Németországban kicsivel drágábban . A tűrhetőek 4-6000, az igazán szépek 9-12 ezer euró között futnak. A W123 kombi az elmúlt években odakint kultautó lett. És most már nekem is van , ha nem is olyan nagyon szép. Magyar rendszámos, teszem hozzá.
Ja, megkaptam hozzá a gyári dísztárcsákat is, de csak hármat, egy elveszett. Egy régi állólámpásom megmaradt kupakját még tegnap éjjel átfestettem ecsettel pirosra, azzal együtt meglett a négy. A fotózáshoz már fel is tettem őket. Mindjárt autókinézetű tárgy lett a vásározós fekvőlámpából. És lassan a bűz is múlik. Alig várom, hogy vihessem a Kareszhoz. Mert rendes autó csak azután lesz belőle.
További cikkeink
