Amikor azt mondjuk, Ferrari, ezekre a kocsikra gondolunk. Amikor azt mondjuk, gyönyörű autó, ezek a típusok derengenek. Amikor azt szeretnénk, vasmarok szorítsa lilára a szívünket, hogy nekünk miért nem lehet már ilyen soha, ezeket az autókat nézegetjük könnyes szemmel.
Ferrariékat a 250-es széria dicsfényes menetelésénél hagytuk el
az eddig már három (itt az
első , a
második
és a
harmadik,
aki esetleg visszalapozna rájuk) részt megért Ferrari-történet
legutolsó írásában. Ha álomsportkocsi, az a hatvanas évek
elején-közepén szinte biztosan valamilyen 250-es Ferrari. A széria
különféle kivitelei a versenypályákon, sporteseményeken, de
átlagos tulajok (amennyiben egy zsírgazdag Ferrari-tulaj átlagosnak
mondható) napi autóiként is beváltak. Ezekben a 250-esekben
a kisebb, régebbi, Colombo-tervezte motorok működtek. Hogy legyen
miért könnycseppeket morzsolnunk: ekkortájt már a hattyúdalukat
dúdolgatták. A tengerentúlon azonban már régóta a tipikusan
nagyobb lökettérfogatú Lampredi-motoros, ugyanakkor nehezebb, tágasabb,
gazdagabban felszerelt autókat keresték a vevők.
Aurelio Lampredi 1950-ben lépett a motortervező Gioacchino
Colombo helyére a Ferrarinál, ám a kínálatban még sokáig
mindkét konstruktőr által tervezett alapblokk szerepelt. Néhány régebbi
Lampredi-motoros autó: 340 Superamerica (1950), 375 America, 410
Superamerica (1956), 330 America. Ekkor már a vak is látta – még
nagyobb szó, hogy talán Ferrari is észrevette –, hogy könnyfakasztó
áron elsősorban olyan autókat lehet eladni Amerikának, amelyek, khm,
legalább valamennyire kényelmesnek mondhatók. Márpedig az európai
sportkocsigyártók a hatvanas évek közepén (és még tíz évvel később
is) lényegében csak az amerikai piacra termeltek. Akinek ott nem
termett babér, az rövidesen lehúzhatta a rolót otthon is.
Az is körvonalazódott, hogy az autóversenyzés egyre inkább
különleges, egyedi tervezésű célgépekkel zajlik, lassanként véget ér az
utcai és pályaautónak egyaránt alkalmas kocsik tündöklése.
A fényesebb eladások reményében döntés született:
a kis-Ferrarikat (a Colombo-motorosakat) is kényelmessé – vagy
minimum kényelmesebbé – kell tenni. Innentől jöttek azok a kocsik,
amikre a mai, félművelt autóbuzik izgató, régi Ferrarikként
szoktak emlékezni.
Gondolom, jó nagy méregfiolát nyelt le az öreg Enzo, amikor
eldöntötte, hogy puhít az irányzaton. Elkerülhetetlen volt
a lépés; pénzzé tehető, súlyos árú, amatőröknek való autók híján
nem lett volna miből finanszíroznia kedvenc hobbiját,
a versenyzősdit. Az új hullám első autójaként a 250 GT 2/2-t
(1961) szokás elővenni. Ez a Ferrari első, szériában gyártott
négyülésese, Pininfarina tervezte vonalakkal, háromliteres,
Colombo-féle (természetesen V12-es) motorral, 240 lóerővel és
ugyanennyi kilométer per órával egy kellően hosszú
autostrada-egyenesben eleresztve. Nem mondom, ennél rosszabb módon is
el lehet veszíteni szüzességet, de az első nagy elélvezés azért
a következő utcai modell reszortja lett.
250 GT Lusso
Ferrari 250 GT Lusso (azaz luxus), ő volt a profi szerető. Már
a név is csodálatos, hát még az autó. Pininfarina legjobbja,
tartják sokan, és joggal. Mellesleg a 250-es sorozat utolsó
darabja, természetesen még a Colombo-motoros fajtából. Csőből
hegesztett létraalváza szinte megegyezett a 250 GTO-éval,
a motor is ugyanaz volt, persze kevesebb karburátorral és
lóerővel. Utóbbiból a Lussónak csak 250 jutott. A futóműve is
ugyanaz, mint a leglegendásabb Ferrarié: elöl különböző
hosszúságú, kettős keresztlengőkaros rendszer tekercsrugókkal, hátul
merev híd laprugókon, Watts-kitámasztással, a teleszkopikus
lengéscsillapítók körül kisegítő tekercsrugókkal.
Az 1962-es Párizsi Autószalonon bemutatott kocsinál olyanra
vetemedett Ferrari, amit korábban atomfegyverrel, sőt, Lázár György
üzemlátogatásának kilátásba helyezésével sem lehetett volna
kikényszeríteni belőle: az alapul szolgáló 250-esekhez képest előrébb
tolta benne a motor/váltó egységet. Ez minden orrmotoros
sportkocsi-építési filozófiának ellentmond. Nézzék csak meg
a BMW-ket! Mivel a Lusso kétüléses volt (1963 eleje és 1964
közepe között mind a 350 darab), és a motor is kijjebb
csusszant a cockpitból, két utasának szinte feleslegesen óriási
volt benne a hely.
Attól még, hogy Ferrari a "luxus" címkével látta el, még nem
kell hájnövesztő zsírterápiára gyanakodnunk. Hiába hosszú a fara,
abban például csomagtartó nincs, hiszen a pótkerék és
a szerszámkészlet foglalja el a teret. Poggyászt az ülések
mögé tesz benne az ember, a varrott bőr dekkre. Dolga nem
egyszerű, hiszen a támlák nem dőlnek, még kicsit sem, mindent át
kell rajtuk emelni. Még szerencse, hogy esztergagépet a többség
nem ilyen autóval szállít.
Az ülések lényegében fixek, csak a síneken csúsztathatók
előre-hátra. Ha valakinek kevésnek bizonyul ennyi állítási lehetőség,
a pedálokat is mozgathatja, ezen látszik, hogy a 250 GT Lusso
berendezésében még nagyon is átüt a nyers sportautó. Efféle
kényelmetlenségek azonban nem akadályozták meg Battista Pinin Farinát
abban, hogy 1963-tól évekig ilyen kocsival járjon – ő például elégedett
volt kreálmányával. Mint szinte mindenki, aki a közelébe jutott.
A 250 GT Lusso minden idők egyik legcsodálatosabb Ferrarija.
275 GTB
A 250-es széria lényegében ki is múlt, amikor 1964-ben, a 275
GTB megjelenésével szörnyű modernizálás vette kezdetét. A blokk
utoljára még a közel húszéves Colombo-vérvonal, de már 3,3
literesre bővítve, három ikerkarburátorral, 280 lóerővel és
a 270-es osztásra helyezhető sebmérőmutató ígéretével. De ez még
semmi.
A 275 GTB vált ugyanis az első utcai Ferrarivá, amelynél elvetették
a merev hátsó hidat. Helyette ugyanolyan, egyenlőtlen hosszúságú
keresztlengőkaros rendszert tettek alá, mint amilyet addig csak az első
kerekeknél alkalmaztak. Mi több, a jobb tömegeloszlás érdekében
a váltót is hátra költöztették, egybeépítve
a differenciálművel. A transaxle az utcán hever, mondhatta
ezután bárki – hiszen a 275 GTB-ből a cég közel 700 darabot
állított elő a különféle alverziókkal együtt. Ez pedig ferraris
mércével már-már T-fordi mennyiség.
A hátra tett váltó miatt az utastérben is jóval több lett
a hely. Igaz, a hosszú és nem túl ügyes váltórudazat miatt
a márka régebbi autóira jellemző, tiszta, gépszerű váltásérzet
elillant. Akadt más baj is a típussal, például hogy nagy
sebességnél az orra könnyűvé vált. 1965-ben ezért áttervezték,
a motort és a váltót masszív összekötőcsővel tették
merevebbé, ami nemcsak a kanyarképességeknek, de a váltási
érzetnek is jót tett. A rövid orr-részt pedig megnyújtották,
csökkentve ezzel a gyors tempónál fellépő felhajtóerőt.
A hosszú orrú 275 GTB a korábbi Ferrarikhoz képest kiemelkedően
jó kocsi lett. Közülük is különösen a 275 GTB/4-es, a négy
vezértengelyes, különösen rugalmas, 300 lóerős motorú sportváltozat.
Eric Slowhand Claptonnak ma is ilyen autója van, pedig szerintem ő is
vehetne magának 250 GTO-t, amilyennel Nick Mason (dobos, Pink Floyd)
járkál néha. Én megértem Claptont.
1966-ban azonban egy bizonyos traktorgyáros fénylő fáklyát gyújtott,
és magasra emelte. A fáklya a keresztben elhelyezett V12-es
motorral hajtott, döbbenetes szépségű, erejű és sebességű Lamborghini
Miura volt. És akinek elég jó volt a szeme, a fáklya
markolatán akár ki is vehette az apró betűs feliratot: "Dögölj meg,
Enzo!"
A Miurára még sokáig nem született válasz Maranellóban. Tudott volna
középmotoros utcai autót gyártani a Ferrari, ó, hogyne tudott
volna, hiszen 1960-tól a Formula-1-ben, 1961-től pedig
a sportkocsi kategóriában is volt ilyen versenyautója. De Enzo
Ferrari konzervatív cégvezető hírében állt. Hol volt még
a középmotor, mikor alig két évvel azelőtt sikerült csak eljutnia
a független hátsókerék-felfüggesztéshez.
Vajon a Daytona volt-e minden idők legjobb Ferrarija? Konkrét
választ nem adunk, de ha lapoz, tudni fogja.
365 GT 2+2, azaz a Daytona
Enzo ekkor még a Tökéletes Orrmotoros GT megalkotásán
munkálkodott. A gondolat a 365 GT 2+2-ben, népszerűbb nevén
a Daytonában öltött testet 1967-ben. A 4,4 literes, V12-es
orrmotor már természetesen a Lampredi-vérvonalból származott,
a 320 lóerő 241 km/órás, traffipaxolvasztó sebességet adott ki,
5,4 másodperces 0-100-zal. Ilyen ütőerő birtokában akkoriban teljes
vietnami falvakat irtott ki a fejlett Nyugat. És ami akkoriban még
rettentő fontos volt: a nagyobb motor emissziós értékei jobbaknak
bizonyultak a korábbi Ferrarikénál, ezért a 365 GT 2+2 szabad
jelzést kapott az amerikai piacon is.
Majdnem négy ülésével, széria légkondijával, bőrös belsejével,
szervokormányával, elektromos ablakaival, hátsó szintszabályzásával
a Daytona tökéletesnek ígérkezett. Vegyük ide a körkörös
tárcsafékeket, a függetlenül rugózó futóműveket, az ötfokozatú
váltót, és máris látjuk – hiába volt orrmotoros a Daytona, Enzo ez
alkalommal sem nyúlt vele mellé.
Különösen izgalmas lett a típus, amikor motorja hengersoronként
két vezérműtengelyt kapott. A lóerőszám ezzel 352-re ugrott (épp
kettővel lett több a Miuráénál), az elérhető végsebesség 279
km/órára nőtt, a nulla-százas gyorsulás 5,4 másodpercre csökkent.
Ferrari így egy betonnal kiöntött szívlapáttal vágta pofán Ferruccio
Lamborghinit. Mert a négy vezértengelyes, első tengelyén
a tömege 52, a hátsón 48 százalékát hordozó Daytona nemcsak
erős, gyors, kényelmes és soküléses volt, de kanyarban is
kiszámíthatóbban viselkedett, mint a határon autózva gyilkos
megpördülésekre hajlamos Miura. Az amerikai szabályzás miatt ennél
a frissítésnél elejtették a gyönyörű, közös plexi mögé
bújtatott fényszórókat, bukólámpákra cserélve azokat. De ettől még
a Daytona Daytona maradt. A világ akkori legjobb (és talán
azóta sem überelt), sorozatgyártású óriás Gran Turismója.
A Dino
1968-ban azonban más fordulatot vettek az események. Az újabb váltás
előszelét már az 1965-ös Párizsi Autószalonon, avagy az 1966-os Torinói
Autószalonon kószáló hozzáértő látogató, illetve konkurens is érezhette
− ugyanis ekkor lehetett először élőben látni a Dino Berlinetta
nevű középmotoros tanulmányautót.
A Dino az Alfredinóból jött, ami az Alfredo név beceneve. Alfredónak
pedig Enzo Ferrari 1954-ben, 24 évesen, izomsorvadásban meghalt fiát
hívták. Azt követően pedig minden hathengeres Ferrarit. Ferrari nem
volt szentimentális, az emberi kapcsolatokat erősen a saját
érdekei irányából közelítette, hosszan tartó házassága mellett pedig
nőügye is akadt számtalan. De a fiát igazi apai szeretettel
nevelte, hamar beavatta a cég belső ügyeibe, óriási tervei voltak
vele. Amikor Alfredo meghalt, Enzo emlékhelyet csinált
a dolgozószobájából, és persze naponta vagy néha egy nap többször
is kijárkált a sírjához a temetőbe.
Az 1968-ban megjelent Dino tekinthető egyfelől
a reflektorfényben tündöklő márka fattyának, hiszen még Ferrari
feliratot sem kapott − sehol. Csak Dino, Dino, Dino − áll rajta
mindenhol. Másfelől viszont ez volt a legszentebb név, amit Enzo
adhatott autónak, ami viszont kivételes rangot kölcsönöz a kicsi,
könnyű, kétliteres V6-os középmotorral szerelt Ferrari-oldalhajtásnak,
hivatalos nevén a 206GT-nek.
Középmotoros autó arányait azóta se találta el jobban senki.
Természetesen ismét Pininfarináék keze volt a dologban, ezúttal
a fiatal Sergio rajzolta meg a vonalakat. A motornak
levegőt szállító, szobor szépségű oldalsó szellőzővályúkon túl az igazi
nagy találmány a kabin és a kocsi fara közé kupészerű
összekötést húzó támpillér volt, valamint a két támpillér között
megbújó, lapos, ívelt, függőleges hátsó szélvédő. Akárhonnan is nézzük,
a 206 GT mindenhogy meggyőző.
Bár a kétliteres, alumíniumból készült motor csak 180 lóerőt
tudott − ezzel a Dino eséllyel indulhatott volna "az elmúlt
tizenöt év leggyengébb Ferrarija"-vetélkedőn −, a 225 km/órás
végsebesség és a 8,2 másodperc alatt lezavart nulla-száz
mindenképpen a kor sportosabb autói közé emelte.
A hengerfej-vetemedésre, vezérlési problémákra hajlamos, de
méretéhez képest zseniálisan erős és nyomatékos motort a magyar
származású Vittorio Jano tervezte, a 206GT gyerekbetegségeit pedig
a modellfrissített, vasblokkos 246GT bevezetésére már
orvosolta.
A Minden lében két kanál című tévésorozatban is ilyen autó
fickándozott az akkor még szinte normálisnak látszó Tony Curtis feneke
alatt. Sajnos a filmbeli konkrét autó nem maradt fenn, vagy ha
igen, senki sem tudja, melyik az, mert a forgatásokhoz egy
olaszországi kölcsönző cégtől vették ki az autókat, és csak arra
vigyáztak, hogy a szín mindig ugyanaz legyen. Ez pedig egy Ferrari
esetében majdnem olyan egyszerű feladat, mint a T-Fordoknál: ami
utóbbinál fekete lenne, az a Ferrarinál piros. Hogy legyen minek
örülni − legalább az Aston Martin DBS megmaradt, nemrég
restaurálták.
Ha úgy vesszük, a hetvenes években a Dino mentette meg
a csődtől a Ferrarit. Egyfelől jöttek az amerikai emissziós
szigorítások, amelyek miatt mind nehezebb volt odaát nagy, erős
motorral szerelt, gyors európai sportkocsikat eladni. Másfelől pedig
1973-ban befutott az egyes vágányra az olajválság, és hirtelen minden
jármű emberiségellenes lett, amelyik többet fogyasztott
a szegénykeverékes Honda Civic CVCC-nél.
A Dino szerencsére senkit nem zavart: kicsi volt, sportautós
mércével még szinte takarékos is, a motorja modern, kortársaihoz
képest az emissziója szerény. És megfizethető áron adták, nosza, vitték
is a vásárlók, mint aszpirint az ügyeletes gyógyszertárból Újév
reggelén.
Pedig az olajválság kibuggyanása előtt Ferrariék nyakát már alaposan
szorongatták a konkurensek. Lamborghini mester a Miura-póker
után royal flusht terített az emberi ésszel felfoghatatlan
Countach-sal. Aztán ott voltak még az iszákos, zajos, szőrös, rohadós,
de mindenképpen izgalmas V8-as szörnyek, némelyik jobb, némelyik
rosszabb kivitelben. Iso Grifo, De Tomaso Pantera, Monteverdi Hai,
Maserati Bora − értik, mire gondolok. Enzo is értené, ebben biztos
vagyok. Meg persze körvonalazódott a Porsche 911 Turbo is, ami nem
volt ugyan V8-as, de azért mégis ide kell vennünk.
A Dino épp jókor jött, pontosan az volt, amire egy sportkocsigyárnak
szüksége lett 1973-74 táján. Sajnos a nagyobb Ferrari-vonal közel
sem hajtott ekkora hasznot a vállalatnak. Erről a következő
részben írok.
