hirdetés

Hazudunk-e az életveszélyről? Mielőtt az élet császárának álltam
volna,
kommunikációs szakember voltam. Ez nem jelent okvetlenül
hazugságügyi szakembert ám. Az a tanult foglalkozásom, hogy
tudjak úgy összeválogatni darabokat a valóságból, hogy tényszerűen
kikezdhetetlen legyen, mégis azt mondjam vele, amit én akarok. Bocs,
amiért fizetnek. Ezért érzek mámorító nosztalgiát ezektől a Nissan
sajtóközleményektől.

Az első február 26-án érkezett:

A Nissan
állásfoglalása a Navara EuroNCAP töréstesztjének eredményével
kapcsolatban.

Így kezdődik:
„A Nissan
egyértelmű csalódottsággal értesült a 2008-as modellévű
Nissan Navara legutóbbi EuroNCAP töréstesztjének eredményeiről, amikor
is a pontszámot lerontotta a légzsákok késedelmes
működésbelépése. A Nissan azt is csalódottsággal vette tudomásul,
hogy az EuroNCAP nem tette közzé a módosított szoftverrel ellátott
légzsák-vezérlő egységgel felszerelt Navara ismételt töréstesztjének
eredményeit.”

Ejha, mondom magamban.
Ez előbb jött meg, mint maga a hivatkozott eredmény az
NCAP-tól. Itt valami kínos dolog lesz. És úgy is van. A Navara
rommá tört, és az NCAP történetében szuperritka 1 csillagot kapta,
azt is áthúzva.

A Nissan persze felelős autógyártóként azonnal kihozott egy frissebb
légzsákeletronikát, és visszahívta az összes érintett autót. Így szól
ez
sajtóközleményül :
„A Nissannál rendkívül komolyan vesszük gépkocsijaink minőségét és
hibamentes működését, ezért, amikor tudomásunkra jutott a 2008-as
modellévű Navarák kis mértékben késedelmesen működésbelépő
légzsákjaival kapcsolatos kifogás, azonnal kifejlesztettük az ezt
orvosló megoldást. Ezzel együtt szerviz-kampányt indítottunk, melynek
keretén belül felkérjük az összes ilyen gépkocsi tulajdonosát, hogy
végeztessék el a légzsák-vezérlőegység szoftverének módosítását,
így továbbra is teljes bizalommal használhatják és élvezhetik
autójukat. Arra bíztatjuk az EuroNCAP-et, hogy amint rendelkezésükre
áll a megismételt törésteszt eredménye, a lehető leghamarabb
tegyék azt közzé."

És itt jön a
kedvenc részem: a büszkélkedés, hogy egy másik autójuk
egyébként milyen pompás „A Nissan továbbra is a lehető legnagyobb
elkötelezettséggel viszonyul összes terméke esetében
a járműbiztonsághoz, és kiemeli, hogy a Qashqai az EuroNCAP
töréstesztjei alapján a felnőtt utasvédelem tekintetében
ötcsillagos eredményt ért el, miközben az összes eddig vizsgált autó
közül a legmagasabb pontszámot kapta.”

LOL! Mama, meghúztak matekból, de csillagos ötös lett a föci
témazáróm! És most akkor térjünk át a lényegre, ami nem vicces.
Máma kijött az új sajtóközlemény az újratesztelt Navaráról. És juhú,
megvan a 3 csillag. Ami persze még mindig elég rémes. Lássuk, hogy
szól ez píárul. Tessék figyelmesen olvasni, minden szó számít:

„A Navara maximális pontszámot kapott az oldalütközési teszt
eredményeként.
Ugyancsak maximális pontszámot ért el a hároméves
gyermek-utas védelmének vizsgálata során.
A gyalogos-elütést szimuláló tesztben a lehetséges négy
csillagból két csillaggal értékelték a Navara gyalogos-védelmi
tulajdonságait.

Az Euro NCAP által korábban végzett törésteszt alapján –
melynek eredményeit február 26-án tették közzé – a felnőtt
utasvédelmet illetően a Navara által elért eredményt
kedvezőtlenül befolyásolta az első légzsákok késedelmes működésbe
lépése.

Ezt az első vizsgálatot követően a Nissan azonnal kidolgozta
a légzsákokat működésbe hozó szoftver módosítását abból
a célból, hogy orvosolja a kizárólag a 2008-as
modellévű, 2007 májusa és 2007 decembere között gyártott Navaráknál
jelentkező problémát.”

Mit veszünk észre:

- Zseniális indítás az oldalütközés maximális pontszámával

- Lelkiismeretes felsorolása a gyerek és gyalogosvédelmi
pontszámoknak

- Ugye így már fel se tűnik, hogy szó sincs a frontális
ütközésről?

- Épp' csak annyi, hogy rossz volt a légzsákeletronika, de
már megjavítottuk

Azaz, drága vevő,
ami rossz volt, már jó, vásároljon nyugodtan Navarát. Hazudott
itt bárki? Nem. Minden állítás igaz. És mit hagyott ki fantasztikusan
a Nissan a sajtóközleményből? Idézem az NCAP
eredeti töréstesztjét :

„A Navara utastere instabillá vált (értsd: megroppant)
az ütközés következtében, és képtelen lett volna nagyobb terhelésnek
ellenállni. A becsapódás oldalán a váznyúlvány összerogyott,
így a sofőr lábtere alaposan összenyomódott. A tesztbábu
combcsontján nagy sérülésveszélyt mértünk. Továbbá a gázpedál 200
mm-t hátratolódott, ezzel tovább növelve a sofőr lábsérüléseinek
veszélyét. A műszerfal egyes szerkezeti elemei mind a vezető,
mind az utas térdére és lábszárára veszélyesek. A sofőr
mellkasának védelmét gyengére értékeltük, egyrészt az összenyomódásának
mértéke, másrészt az egész utascella instabilitása miatt. Az utas nyaka
hátrafeszült a becsapódás során, ez életveszélyes sérüléssel
fenyeget. A légzsákok és az övfeszítők későn aktiválódtak, és
a bábu a sofőr fején is életveszélyes sérülésre utaló
értékeket mért. A Navara egyetlen csillagot kapott, mert
a frontális ütközésbiztonsága nem üti meg az ennél jobb
pontszámhoz szükséges minimális szintet. Mindezeken túl a sofőr
fejénél és az utas nyakánál annyira magas az életveszélyes sérülés
kockázata, hogy azt az egy csillagot is áthúztuk.”

Ezek után az NCAP is megemlíti, hogy a Nissan már kijavította
a késedelmes biztonsági elektronikát, és visszahívta az érintett
autókat. Az új szoftveres tesztről pedig
így ír :

„A gyenge eredményt részben a légzsák késedelmes
felfúvódása okozta. Az új rendszerrel a gyártó hatékonyan
kijavította a légzsák hibáját, megszüntetve a korábbi
életveszélyes sérülések veszélyét. A Nissan felelősen és
gyorsan reagált az értékelésünkre. Reméljük, hogy az újratsztelés
híre felgyorsítja a szervizkampányt, és elősegíti, hogy minden
Navarát ellássanak a jobb biztonsági felszereléssel.”

Mindez egy újabb sajtóközleményből derül ki. Odáig meg már kevesen
ásnak le, hogy kikeressék a részletes
új töréstesztet . Hogy aztán kiderüljön, amit egyébként a józan
ész viszonylag szépen megsúg magától is, hogy az új Navarában
frontálisan karambolozni még mindig elég keserves. Ugyanis
az utascella ugyanúgy instabil. A lábtér ugyanúgy
összezúzódik, sőt, a második teszten a széttörő hossztartó
konkrétan átdöfte a taposólemezt, és bedöfődött az utastérbe.
A mellkas még mindig durva terhelést kap, és a lábat is
ugyanúgy széttörheti a változatlan műszerfal. A három
csillagos eredmény egy számtani átlag: max pontszám az oldalütközésre
(16/16), hitvány a frontálisra (7/16). És mégse hazudott senki:
a légzsák már tényleg fasza.

Epilógus:

Az alvázas teherautók pusztítanak. Ha két autó összeütközik,
a mozgási energiájuknak muszáj elnyelődni. Ez úgy történik, hogy
a szép egyenes lemezeik és a strukturális tartóelemeik
harmonika formájúvá gyűrődnek. Mivel a merev alváz hosszirányban
nem tud deformálódni, jellemzően
a másik autó karosszériája gyűrődik helyette. Azaz megöljük
a benne ülőt. Mindez addig érvényes, amíg a becsapódás
ereje nem elég nagy ahhoz, hogy megroppantasa az alvázat.

Ehhez nem kell ám túl gyorsan menni,
elég ha nem személyautót találunk el, hanem valami masszívabbat,
például egy teherautót, egy házat vagy egy kocsányos tölgyet. Az
alvázon túl ugyanis semmi sincs, mert az alvázas pickupokba nem
terveznek rendes gyűrődőzónát. Mivel a felépítmény nem önhordó,
csak egy bódé a létravázon, nem sokat ér, önmagában nincs
ereje.

Azok
a rendes terepjárók, amik több csillagot kapnak az NCAP-tól,
jellemzően vagy egyfajta alvázra épített önhordó kasztnis monstrumok
(például a Land Rover Disco III), és ettől 2,7 tonnásak, szemben
a szűk két tonnás pickupokal, vagy nem rendes terepjárók.
Ötcsillagos autó a böszmék közt csak önhordó van: az X5, az XC90
és a Touareg. És egyiket se venné meg egy szafaripark tartós
használatra.

Epilógus II:

Hogy lehet, hogy egy kéttonnás pickup csak 1 csillagot kap, egy
feleakkora Renault Clio meg ötöt? Ennek két oka van. Az egyik maga
az NCAP
tesztmetódus.
A törésteszten az autó 64 km/h-val nekimegy egy fixen rögzített
deformálható fémtömbnek. Nem a teljes elejével megy neki, hanem
csak a vezető felé eső 40%-kal. Ez egy durva nehezítés: így nem
a kocsi teljes orrán oszlik el a becsapódás ereje, hanem csak
a felén.

Mivel a tesztelt autó mozdíthatatlan tömbnek megy neki, ez
olyan, mintha önmagával ütközne, és mindketten 55 km/h-val utaznának.
A tesztautó a saját tömegének és sebessége négyzetének
a szorzatával arányos energiát visz a karambolba, azt kell
elnyelnie. A sebesség minden teszten 64 km/h, azaz minél nehezebb
maga az autó, annál nagyobb energiát kell felemésztenie
a zúzódásban. És ez így igazságos:
amennyivel nehezebb a dolga, annyival több vasa is van hozzá.
Elvileg. Azaz egy kéttonás pick-up dupla annyi energiát kell
lenyeljen, mint egy Mini.

Ebből persze az is következik, hogy ha a kéttonnás pickup és az
egytonnás Clio találkozik, a karambol során a pickup
feleakkorát lassul, ennyivel enyhébben csapódnak az utasai
a műszerfalnak. Ráadásul duplaannyi anyag nyeli benne az ütközési
energiát. Csak míg a Clióban egyenletesen, programozottan
gyűrődnek a lemezek és a váznyúlványok, és közben egyre fogy
a pusztító energia,
a pickup merev alváza ilyet nem enged. Így helyette is a Clio
gyűrődik. Feltéve, hogy nem megy simán át a szélvédőjén
a Navara alváza. Azaz gyengébb ellenfél ellen és koccanásnál az
alvázas autó a nyerő.

Másrészt viszont, ha a pickup önmagával találkozik, vagy valami
még keményebbel, akkor nagy a baj. Ilyenkor senki se nyeli az
energiát, az alváz elhajlik, eltörik, a hitvány lemezkasztni
fölötte meg összeroskad, és kalap, kabát. Azaz az amerikai anyukák
önmagukkal szúrnak ki.
Ahogy mind átülnek behemótokba, kiszolgáltatottjai lesznek
egymásnak. Két Nissan Quashqai 55 km/h-s frontális karamboljából jó
eséllyel mindenki kiszáll sérülés nélkül. Ugyanebben a balesetben
két Navarában simán meghalhatnak az érintettek. Klassz, mi?

Epilógus III:

Ha hivatalos közleményt olvasunk,
mindig azt keressük, amiről nincs szó. A sorok közt
olvasásban évszázados tapasztalatunk van, ne engedjük kárba veszni.
Mára végtelenül ostobának kell lennie egy nagyvállalatnak ahhoz, hogy
hazudjon. Nem is szokott. Ehhez rég túl jók a jogászaik és
a píárosaik. De ne feledjük: a világ bármely hazugságát ki
lehet rakni véges számú igaz állításból.